Тест-драйв Mercedes Benz E-Class

Чем в первую очередь выделяется премиумный бизнес-класс? Конечно, дизайном, подчеркивающим его статус. Это тем более важно, что передо мной новый Mercedes Benz E-Class. Вдох, выдох... Впечатлил. Оставшись четырехглазым, как и два предшественника, в статусе автомобиль, без сомнения, прибавил немало. Плавности кузова теперь нет - нынче в моде спортивность. Начиная от стреловидной решетки радиатора и кубических фар и заканчивая мощным задним бампером и гранеными сверкающими задними фонарями, он стремителен и динамичен. Хорош, ничего не скажешь. А вот задние фонари, на мой взгляд, самое спорное место в дизайне. Да, фонари красивы, спору нет, но вот нехарактерны они для штутгартской марки. Кому-то они вообще напоминают некоторые бюджетные модели, кому-то - конкурентные, но, в любом случае, оригинальными их не назовешь. К тому же увлечение конструкторов и дизайнеров светодиодами сделало машины похожими на новогодние елки. С другой стороны, дизайн премиумных моделей - дело весьма сложное. Вроде бы нужно что-то свежее, оригинальное, но выбиваться из привычного облика никак нельзя. Фирменный дизайн все-таки. И если при взгляде на машину спереди любой сразу узнает Mercedes-Benz, то сзади, если убрать шильдики, будет не все так однозначно. Ладно, что уж там, E-Class есть E-Class, и сзади он так же солиден, как и с любого ракурса. А это, пожалуй, едва ли не главное для этой модели. Не менее важен и салон. Внутреннее убранство должно подчеркивать статус владельца, а статус у владельца E-Class, понятное дело, весьма и весьма высокий. Сажусь сзади, я ведь изображаю владельца. Места навалом, очень похоже на представительский класс. А если переднего пассажира чуть сдвинуть вперед, то станет почти как в S-Class. Кстати, двое моих виртуальных соседей тоже не пожалуются на нехватку места. В принципе Mercedes-Benz E-Class всегда был одним из самых уютных для задних пассажиров. Между прочим, уют подчеркивается и материалами природного происхождения - вокруг меня сплошь дерево и кожа. Так-с, пересяду я на более привычное для себя место - водительское. Тут отменная кожа даже на передней панели. Без раздумий - это топовая версия Avantgarde. В более приземленной Elegance все уже не столь шикарно, а довольно обыденно - спереди пластик хоть и качественный, но особого восторга не вызывающий. В плане дизайна передняя панель сильно напоминает C-Class. Конечно, здесь все монументальнее, но от этого не менее удобно. Я сел, и рука сразу легла на шайбу управления мультимедийным интерфейсом COMAND. Тут ничего не поменялось. Я быстро перевел систему на русский язык, и навигация заговорила на великом и могучем. Теперь уж я точно не потеряюсь в таком большом городе, как Мадрид, где проходила презентация. Mercedes - удобный автомобиль. И новый E-Class это в очередной раз подтверждает. А эргономика? По современным меркам она отличная, претензий, пожалуй, нет, но глядя на обилие кнопок на передней панели, сразу вспоминаешь старые бизнес-седаны от Mercedes. Минимум кнопок, минимум лишнего. Впрочем, те машины не были такими совершенными. Сиденья хороши, причем хороши для любого, ведь помимо пространственных регулировок они еще и умеют подстраиваться под седока разной комплекции и темперамента. Худой и хочешь спорта - на тебе мощные валики боковой поддержки, грузный и спокойный - не проблема, найдется и такая конфигурация. Самое главное для владельца Mercedes - преемственность моделей, то есть возможность, пересев с одного поколения на другое или на автомобиль классом выше, увидеть и почувствовать привычное. Новый E-Class - ярчайший пример такой преемственности. Мне, допустим, ни разу не доводилось ездить на старом E-Class, зато много раз я водил C-Class и S-Class. И представьте себе, что я сел в машину, которую прекрасно знаю. Я сел в Mercedes. Впрочем, кое-что в Mercedes все-таки меняется, а именно умение ездить. Каждое следующее поколение привносит что-то свое в ездовые возможности. Например, у E-Class целая линейка новых двигателей семейства CGI. Но обо всем по порядку. Раз уж мы в Европе, начнем с дизелей. Это россиянам подавай V6 или даже V8, а тут ценят экономичность и, само собой, экологичность. Самого слабого дизельного мотора с механической коробкой передач и системой ECO start/stop, отключающей двигатель во время остановок, на нашем рынке не будет. В Россию приедут две модификации 2,2-литрового турбодизеля мощностью 170 л. с. (220 CDI) и 204 л. с. (250 CDI), а также 3-литровый V6 (350 CDI), развивающий 231 л. с. Последний мотор нам не показали, так что начинаем с первых двух. В Мадриде, как и в большинстве европейских городов, действует ограничение скорости - 50 км/ч. Проверить динамику почти невозможно. Пара рывков со светофора показывает, что 204-сильная модификация не уступит в динамике и более объемистому бензиновому мотору. Автоматическая коробка работает хорошо, вверх и вниз переключает довольно быстро. Выезжаю на трассу. Здесь уже можно притопить до 120. Нажав газ наполовину, я легко ускоряюсь быстрее потока и выезжаю в левый ряд. При интенсивном разгоне и после сотни дизелек шумноват. Виновата в этом отчасти АКПП. В ней всего пять передач, а значит, на высокой скорости двигатель вынужден работать уже ближе к красной зоне. Нехватка шестой передачи сказывается и на динамике. Во-первых, передачи слишком длинные, а во-вторых, дизельный двигатель развивает большой крутящий момент в весьма узком рабочем диапазоне оборотов. Например, версия 250 CDI свои 500 Н.м выдает в промежутке от 1600 до 1800 об/мин. Выше тяга начинает падать. А если вы разогнались быстрее 100 км/ч и на высшей пятой передаче обороты перевалили за три тысячи, то на нажатие педали газа автомобиль откликается довольно вяло. А будь здесь шестая ступень В этом плане мне больше понравилась модификация 220 CDI. Абсолютные показатели у нее немного хуже, но для езды 170-сильная версия удобнее. Момент в 400 Н.м доступен при 1400-2800 об/мин. Это оптимальный городской режим. И если стараться держать мотор именно в означенном диапазоне, то хорошая динамика вам обеспечена. Впрочем, хотя дизели у нас покупают все чаще, по популярности они пока не могут догнать моторы Отто. Для любителей последних Mercedes-Benz приготовил серию двигателей с непосредственным впрыском CGI. В России будут продаваться две версии - 200 CGI и 250 CGI. Это модификации 1,8-литрового четырехцилиндрового мотора с турбонаддуовом. Первая развивает 184 л. с, вторая - 204. Мне удалось поездить на более мощной версии. Мотор порадовал. Если на низких оборотах есть небольшой провальчик, то с 2000 об/мин доступны все 310 Н.м. Причем тяга не ослабевает почти до ограничителя. В результате - всего 7,7 с до сотни с места. Но не это главное - мотор удивительно эластичен, благодаря чему частые переключения автомату не нужны. Хороший конкурент для фольсквагеновских TSI. Ну и как же было не прокатиться на флагманском E 500? Ураган! Не важно, какая из семи передач включена в АКПП, ускориться можно в любой момент. Управляется E-Class надежно. Это, конечно, не BMW 5 Series с его острым рулем, но тем не менее чувство уверенности не покидает тебя даже в самых быстрых виражах. Руль всегда информативен, а благодаря заднему приводу машину легко загнать в вираж. Азартно? Не очень. Система стабилизации не допускает никаких вольностей. Чуть боковые ускорения превышают, по мнению электроники, некий рубеж, машина тут же одергивается. Впрочем, это и правильно. С пассивной безопасностью, как обычно, все отменно. В базе уже имеются семь подушек безопасности, четыре преднатяжителя ремней с ограничителями усилия натяжения, а также активные подголовники для водителя и переднего пассажира. Активная безопасность включает все необходимые для безопасной езды электронные системы. В этой категории от конкурентов далеко не уйдешь. Но Mercedes всегда славился инновационными вспомогательными системами, которые помогают сделать жизнь на борту более комфортной и безопасной. Прежде всего, это адаптивный головной свет, имеющий пять автоматических режимов работы. Без сомнения, удобно - включил авторежим и забыл. Датчики сами повернут, когда и куда нужно, световой пучок и включат дальний свет. Увы, не ново. Opel Insignia такую систему уже имеет, и функционирует она не хуже. Адаптивный круиз-контроль на E-Class для России пока ставить не будут, так как радар, контролирующий дистанцию до впереди идущей машины, работает на запрещенной у нас частоте. Странно, ведь Volvo и Ford отлично ездят по нашим дорогам с таким устройством. Нет у нас и системы, которая распознает дорожные знаки, показывающие ограничение скорости, и выводит их на приборную панель. Кстати, такой же функцией располагает вышеупомянутая Insignia. Причем она умеет читать и другие запрещающие знаки. Отметем также всякие набившие оскомину вещи типа системы предупреждения водителя о съезде с полосы движения и функции контроля слепых зон. Их все равно в России не будет. Но все-таки есть в E-Class кое-что необычное, что россияне смогут оценить. Например, камера ночного видения. Инженеры усовершенствовали известную по S-Class систему Night View Assist, добавив в нее функцию распознавания пешеходов. Как только датчики на расстоянии до 90 м перед автомобилем замечают пешеходов, на дисплее они начинают выделяться с помощью специальной рамки. Опробовал, работает классно, только изображение с камеры выводится на основной дисплей, а значит, вы не увидите карту навигационной системы и другую важную информацию. К тому же придется отвлекаться от дороги. Антон Тебенихин Autoban.ru