Материалы

Мало кто будет спорить с тем, что есть на белом свете машины со своим характером, с харизмой, со своим особым предназначением. Такие машины довольно сложно тестировать и еще сложнее описывать.Конечно, рассказывать о всевозможных заурядных автомобилях, нацеленных на непритязательного и небогатого массового потребителя, намного проще. В случае таких машин понятно, на что обращает внимание массовый потребитель. Он не ждет от своего нового автомобиля ураганной динамики, потрясающей проходимости или непревзойденного комфорта. Что нужно простому россиянину, обремененному детьми и тещей? Большой багажник, аккуратный немаркий салон, экономичный мотор и незатратное ТО. Да, еще, пожалуй, логотип известной марки на радиаторной решетке. И неважно, что машина может быть разработана весьма банальными ремесленниками из Кореи или Восточной Европы и сама машина может быть весьма непритязательной. Логотип известной марки на решетке компенсирует все. Этот значок вместе с доступной ценой и минимальным набором потребительских свойств – вот все, что нужно простому россиянину.А что интересует россиянина не простого? Чем привлечь потребителя, покупающего такую непрактичную машину, как купе, стоимость которой соответствует годовому бюджету небольшого городка в российской глубинке? Как заинтересовать такого покупателя? На что он обращает внимание? На комфорт? Скорость? Роскошь? Возможность самовыражения? Престиж?С последним у нашего BMW 335i xDrive все в порядке. Все-таки первым словом в названии машины идет «BMW», а это уже многое значит. Согласитесь, что, несмотря на большое количество «бумеров» и «бэх» на дорогах российских мегаполисов, каждый раз эта машина воспринимается как нечто незаурядное.Возможности для самовыражения наше купе также предоставляет предостаточно. И в этом даже не заслуга инженеров марки. В этом заслуга самого класса машин. Купе – это квинтэссенция динамики, агрессии, эгоизма и даже некого эротизма. Автомобиль этого типа не может быть банальным по определению. Сделать такую машину невыразительной просто невозможно. Можно сделать купе красивым, можно сделать купе уродливым, но сделать его безликим вряд ли получится даже у самых бесталанных дизайнеров.Тем более не удалось создать безликий автомобиль у дизайнеров BMW. Несмотря на то что автомобиль является «близким родственником» седана BMW 3-й серии, машина сразу выделяется не только в городском потоке, на фоне унылых «менеджерских» иномарок, но и среди всего остального семейства 3-й серии. И это не пустые слова. При создании этого купе не было использовано ни одной кузовной детали от седана. Машина полностью самобытна, хотя и создана на той же базе, что и «родственник». BMW 335 xDrive выглядит более приземистым и стремительным автомобилем благодаря более длинному (увеличенному на 60 мм) багажнику. Да, эта машина имеет полноценный багажник, хотя законы жанра вполне позволяют иметь вместо багажника «задний бардачок». Динамики облику автомобиля добавляют характерные выштамповки на кузове, а агрессивная «морда» автомобиля со строгими линиями фар и нарочитой, доминирующей конфигурацией капота вряд ли оставят у кого-то сомнения в серьезности этого купе. Это, безусловно, мужская машина. Настоящий самец. Да простят меня дамы и маркетологи BMW, но продавать такую машину существу в юбке, даже если это существо – шотландец, надо запретить на законодательном уровне. Эй, братья из ГИБДД, вы слышите меня? Вы же любите все время что-то запрещать, так вот вам еще один повод для штрафа – управление купе BMW 335i xDrive водителем с «неправильными» первичными половыми признаками.Мужская тема продолжается и в салоне. Точнее, ее замечаешь еще в момент посадки в автомобиль через широкие стильные двери без рамок стекла. Купе есть купе, и этим все сказано. Низкие сиденья и сильно наклоненные передние стойки вполне могут создать дискомфорт при помещении своего тела в автомобиль у дам в юбке выше колена. Да и само размещение водителя за рулем этого автомобиля не предполагает так любимой у многих наших женщин «посадки таксиста», когда тело расположено строго перпендикулярно земле или чуть наклонено вперед, а подбородок практически свисает над рулем. В этой машине так не ездят. Тут необходимо сидеть, располагая свое тело несколько вальяжно. Сиденья с хорошей боковой поддержкой и достаточным количеством регулировок вполне позволяют с комфортом разместиться как человеку ростом 170, так и человеку ростом 194 сантиметра, Правда, и тому и другому пришлось потратить достаточно большое время, чтобы настроить автомобиль под себя. Можно сказать, что купе BMW 335 требует уважения к себе, и процесс расположения водителя за рулем этой машины – это действительно процесс, ритуал, если хотите. Только в таком положении вы будете не только комфортно чувствовать себя в этой машине, но и сможете по достоинству оценить салон авто с будто «добенгловским» дизайном. Напомним, с приходом в BMW на пост главного дизайнера Криса Бенгла у многих любителей марки возникли вопросы, как экстерьеру, так и к интерьеру новых машин. В случае BMW 335 xDrive никаких вопросов не возникает. Все добротно, и все на своих местах. Никаких «пустых» центральных консолей, никаких разбросанных кнопок и непонятных щелей вместо ручек. Все строго и по-деловому красиво. Брутально и по-мужски. Особенно хорош салон нашей машины, выполненный в радикально черном цвете. Что самое удивительно, сзади автомобиль также имеет два полноценных места. Правда, к ним весьма тяжело попасть, но если уж попал, то ощущаешь себя как младенец кожано-технологической колыбели с подстаканниками. Два отдельных сиденья с отличной боковой поддержкой и достаточным количеством места для ног позволяют чувствовать себя вполне комфортно и безмятежно – до тех пор, пока водитель не заложит резкий вираж... Или пока пассажир не вспомнит о том, что ему еще придется вылезать из этого уютного гнездышка. Процесс высадки заднего пассажира, даже при росте оного в 170 см, так же как и процесс посадки, весьма неудобен… И это правильно! Купе – машина эгоистичная. Усаживаясь на заднее сиденье такой машины, ты посягаешь на чужую территорию. Так что если нет денег на то, чтобы сидеть на рулем такой машины, наверное, нет смысла вообще садиться в нее.А за рулем такой машины ощущения совершенно удивительные. После того как вы устроились в кресле и завели мотор, специальный рычаг, прятавшийся под накладкой салона, подает вам ремень безопасности, вежливо, но твердо, намекая на необходимость пристегнуться. Оживший 306-сильный шестицилиндровый бензиновый двигатель объемом 3 литра способен создать просто ураганную тягу.Этому способствуют два турбокомпрессора, установленные на автомобиле 335i. В принципе, без них тот же самый трехлитровый мотор (если быть точным, объем мотора – 2979 куб. см) у BMW 330i выдает всего 272 л.с. И на первый взгляд кажется, что разница не очень большая. Тем более когда речь идет о такой легкой машине. Но «335-й» мотор за счет наличия двух турбин развивает совершенно потрясающий крутящий момент – 400 Нм. Мотор развивает эту тягу в диапазоне 1300-5000 об/мин, причем сам мотор легко раскручивается до 7000 об/мин. На практике это дает отличную эластичность и уверенный набор скорости с любых оборотов. Никаких запаздываний и турбоям. Машина способна выстрелить в любую секунду, стоит только сильнее нажать на педаль газа. Секрет такой эластичности мотора не только в пресловутых двух турбинах, но в сочетании технологии

Спустя три десятка лет Opel снова возвращается в категорию GT. По силам ли будет новичку «джи-ти» не затеряться в море конкурентов и подтвердить сенсационную репутацию предшественника?Легендарный Opel GT, выпускавшийся с 1968 по 1973 год, можно с уверенностью назвать автомобилем особенным. Для тех времен, когда массовые автомобили не особо-то и отличались оригинальным, самобытным дизайном и делались словно под копирку, а яркие машинки наподобие спорткара Corvette, естественно, стоили немалых денег и были доступны далеко не каждому, Opel GT стал, пожалуй, первым автомобилем, совместившим спортивную внешность купе и весьма недурственные ходовые качества с вполне подходящей для кошелька среднего американца ценой. Немудрено, что за все время, пока производилась эта модель, было продано более 100 000 автомобилей. Ясное дело, такой компромисс народу понравился.Однако со временем все забывается, и былое яркое звучание Opel GT уже давно померкло. Разве что в узком кругу коллекционеров раритетных автомобилей это имя еще на слуху. Не пора ли возродить легендарную модель?Встреча с возрожденным Opel GT ожидала нас в США – собственно, в той стране, где этот автомобиль и будет производиться. Разработка Opel GT -- один из примеров общей глобализации, ведь создается единая платформа компактного заднеприводного спортивного автомобиля, который сможет продаваться в любом уголке земного шара, пусть и под разными именами. Кстати, новый Opel GT уже имеет двух почти что двойников -- Pontiac Solstice и Saturn Sky. General Motors производит эти автомобили на заводе в Уилмингтоне, штат Дэлавер, там же, где с конвейера будут сходить и новые «джи-ти». Внешне новый Opel GT больше напоминает концепт Vauxhall VX Lightning, собственно, и ставший для него прообразом. В отличие от предшественника, выпускавшегося в кузове купе, новый Opel GT получил теперь возможность щегольнуть и с открытым верхом: мягкая матерчатая крыша путем нехитрых действий складывается прямиком в багажник. Но хоть с открытым, хоть с закрытым верхом новый Opel GT смотрится одинаково хорошо. Массивный дутый передок, аккуратненькая корма, хищный оскал воздухозаборников, стильные узкие фары и решетка радиатора придают внешности автомобиля именно то, что и подразумевает сладкая аббревиатура GT. Автомобиль выглядит очень динамично, в некоторых ракурсах даже агрессивно, не утратив, однако, привлекательности. Такой плавности линий не встретишь у настоящих боевых машин.Помимо удачных пропорций, можно отметить и некоторые маленькие детали, которые, быть может, не сразу бросаются в глаза, но свое дело в общем внешнем имидже автомобиля, конечно же, выполняют. У предшественника, помнится, такой яркой деталью были убирающиеся фары. Это действительно была «фишка» автомобиля. Фары не просто вылезали изнутри, как у того же Corvette, а эффектно проворачивались вокруг своей оси. Поворотный механизм приводился в действие крупным рычагом, расположенным рядом с рукояткой КПП, и чтобы дернуть его, требовались определенные физические усилия. В новом Opel GT такого уже не встретишь, зато другие оригинальные идеи нашли здесь место. Присмотритесь, как классно выглядят длинные продольные воздухозаборники на капоте, выемки на передних крыльях, два горба позади подголовников сидений! Чувствуете авантюрный дух Gran Tourismo? Тогда за руль. Несмотря на небольшой внешне кокпит, удобно расположиться на сиденьях с выраженной боковой поддержкой труда не составило. Салон автомобиля оказался довольно просторен. Дизайн торпедо, щитка приборов, тщательно подобранная цветовая гамма материалов отделки тоже моментально пришлись по вкусу. Но вот качество… Сразу ясно, что автомобиль произведен в Штатах.Американцы не особо заботятся об отделке салона, главное, чтобы была кожа и кондиционер. Отсюда и результат. Пластик отделки для уровня такой машины, как Opel GT, просто ужасен. Что на вид, что на ощупь это просто дешевая пластмасса, выглядящая в глазах избалованного европейца не лучше, чем на Renault Logan. Поразило и полное отсутствие ящичков для мелочовки или подстаканников, есть только небольшой бардачок и малюсенькая секция между сиденьями, в которую поместится разве что пачка сигарет. А куда прикажете ставить стакан с любимой янки колой или класть увесистый бургер? Не добавляют плюсов рулевая колонка, регулирующаяся только по высоте, и крошечные неинформативные боковые зеркала.  Ну да ладно, пора проверить, на что способен новый Opel GT в действии. Под его капотом скрывается продольно расположенный 2,0-литровый двигатель с Vectra GTS с отдачей в 264 л.с., оснащенный системой непосредственного впрыска и турбонаддувом. Динамические показатели нового «джи-ти», что называется, на уровне: разгон до первой «сотни» всего за 5,7 с, а максимальная скорость в районе 230 км/ч. Сказать, что Opel GT сразу же рвет с места, конечно же нельзя. Напротив, до 2500--3000 об/мин машинка кажется довольно смирной. Ну а затем -- свист турбины и ощутимый подхват. А как здорово происходит процесс переключения передач! Орудовать по-спортивному небольшим, с короткими четкими ходами, рычагом одно удовольствие. При этом усилия на педалях выверенные, приятные. Разочаровало лишь рулевое управление. На калифорнийских серпантинах не раз пришлось сетовать на нехватку реактивного усилия на баранке и размытую околонулевую зону. Но особых проблем от этого все же не возникает: в виражах автомобиль держится очень даже неплохо, ненавязчивый «электронный ошейник» ESP выполняет свою работу превосходно, порой заставляя забыть, что автомобиль заднеприводной. Да и оптимальная развесовка по осям (51:49) в этом деле тоже показатель. Неплоха и подвеска, нет в ней излишней жесткости, свойственной спортивным автомобилям, и большинство дорожных сюрпризов она отрабатывает без особых проблем. Понравилась и одна из конструктивных особенностей «джи-ти». Избежать колебаний, возникающих вследствие резких скачков ускорения, позволяет установленный между коробкой передач и задним мостом торсион.Итог? Новый Opel GT -- безусловно яркий автомобиль. Уж к чему к чему, а к внешности не придерешься. Да и к ездовым качествам особых претензий не возникло. А вот салон подкачал. Но даже он не способен разрушить то общее приятное впечатление, которое сложилось у нас от первой встречи с этим автомобилем.Антон Тебенихин

Американский бизнесмен, преподаватель и писатель Роберт Т. Кийосаки в свое время ввел четкое разделение между быть кем-то и казаться кем-то.Согласитесь, есть существенная разница между быть богатым и носить китайские реплики швейцарских часов, купленные в подземном переходе за 1 500 рублей. Есть большая разница между быть мужественным, отчаянным парнем и, будучи глубоко закомплексованным стероидным индивидуумом, просто проводить все свободное время в спортзале ввиду отсутствия смазливой подружки. И если исходить из этого, я думаю, вы согласитесь, что между «быть внедорожником» или просто «быть крупным универсалом с высоким клиренсом» тоже есть большая разница. Да и между понятиями «быть новой машиной» и «казаться новой» разница есть тоже. Автомобили, которые пытаются казаться внедорожниками, появились в конце прошлого века. Надо признаться, что эти «псевдопроходимцы» сразу стали популярны. Так же как футболки с этикеткой Dolce&Gabbana, продающиеся на рынках и на лотках у метро. Действительно, зачем быть, если можно казаться? Зачем городскому жителю настоящий вездеход? Зачем платить лишние деньги за возможности, реализовать которые вряд ли получится в обычной жизни? Рационализм побеждает высокие порывы. Швейцарские часы окончательно перестали быть просто приборами для указания времени. С этой прикладной функцией вполне справляются часы в мобильнике. Так же и требования к внедорожникам свелись к простому «просторный салон и высокая посадка». С учетом российских реалий к этим требованиям добавляется еще необходимость залезать на бордюры и парковаться на газоне. Стоит ли сомневаться, что со всем этим справится обновленный Land Rover Freelander 2? Выдающиеся внедорожные качества британской марки известны давно. Даже этот, самый младший из семейства британских SUV в сравнении со своими конкурентами по классу выглядит весьма достойно. Для этого у него есть все минимально необходимое: система постоянного полного привода с дифференциалом Haldex, энергоемкая подвеска (спереди Macpherson, сзади амортизационные стойки с боковыми продольными рычагами), короткие свесы (угол атаки - 31 градус, а угол съезда - 34 градуса) и хороший минимальный дорожный просвет – 210 мм. Добавьте сюда еще тяговитый дизель – и чем не внедорожник? Более того, в своих рекламных материалах Land Rover даже не забыл упомянуть о том, что Freelander 2 может преодолевать брод глубиной до полуметра. Однако бросаться проверять это на нашем автомобиле мы не будем. В том, что этот кроссовер сможет преодолеть обычный проселок и среднестатистическое бездорожье, вряд ли кто-то сомневается. Что же касается более серьезных экспериментов, то, очевидно, дабы пресечь самые отчаянные эксперименты журналистов, компания предоставила на тест автомобиль с чисто дорожными шинами, неспособными дать возможность проверить внедорожный потенциал машины. Как говорится, береженого Бог бережет. Обойдемся условиями города.Тем более что автомобили, «кажущиеся внедорожниками», редко попадают в мир настоящего офф-роад. А в современном мегаполисе, как мы уже говорили, казаться - гораздо важнее, чем быть.Неважно, насколько ты успешен, но ты должен выглядеть как успешный человек. Неважно, насколько ты здоров, но ты должен выглядеть бодрым и подтянутым. Неважно, насколько ты разбираешься в винах, но ты должен уметь рассуждать с умным видом об особенностях того или иного виноградника на юге Франции. И, в конце концов, не столь важно, какая у тебя машина, но она должна выглядеть круто, современно, актуально… И вот тут к Land Rover возникают вопросы. Перед вами новый, 2011 модельного года, Freelander 2. Скажите, он выглядит новым? Он отличается от тех Freelander 2, которые припаркованы у ближайшего к вашему дому крупного супермаркета? Я специально распечатал (взять с собой распечатку) фотографию автомобиля прошлого поколения. Вы видите отличия? Вы сможете назвать их без подсказки? К счастью, у меня подсказка есть. В своих пресс-материалах компания Land Rover пишет, что в 2011 модельном году Freelander получил обновленный внешний вид. На машине появилась (запишите, а то забудете) обновленная радиаторная решетка (темная или блестящая в зависимости от модификации), новая головная и задняя оптика, ручка двери багажника теперь окрашена в цвет кузова (как видите, это вызывает сомнения), также окрашены в цвет кузова и ручки двери (и этот опять вызывает сомнения). Помимо этого, машина получила новые колесные диски и новые варианты окраски кузова. Да, чуть не забыл. Изменился логотип Land Rover. Теперь буквы на зеленом овале не золотистые, а серебристые. Вот и все изменения. На практике все это означает, что если вы и отличите обновленный Freelander в городском потоке, то, может быть, только по задним фонарям. И вам придется долго доказывать своей очередной сексуальной подружке, что вы не можете одарить ее колье или поездкой на заграничный курорт, так как купили новую машину. Вряд ли ваша ненаглядная блондинка (брюнетка, шатенка…) поймет, что этот автомобиль действительно новый.  Но, может быть, в салоне дела обстоят лучше? Может быть, там, втайне от чужих глаз, вы сможете ощущать себя владельцем действительно нового авто? Увы. Да, в салоне появились новые сиденья с новыми вариантами отделки, появились новые декоративные накладки салона… Но это по-прежнему хорошо нам знакомый Freelander 2. В нем по-прежнему мало места над головой сидящих сзади пассажиров высокого роста (что стало фирменной «фишкой» марки – заднее сиденье выше переднего), по-прежнему расположенные слишком близко от головы ручки и по-прежнему жесткий пластик на передней панели и в отделке двери, который подчас вызывает недоумение. Согласитесь, столь нарочито… скажем мягко… демократичная отделка в сочетании с хорошей кожей сидений удивляет. Впрочем, надо отдать должное компании Land Rover – какими бы ни были материалы деталей, подогнаны они безупречно, и сам салон собран очень качественно. Как говорится, старая школа есть старая школа. И все-таки, что нового в этом автомобиле? Ведь не ради новой оптики и «эмблемки» Land Rover затеял обновление модельного ряда? Конечно нет. И самое новое находится под капотом. В новом модельном году Freelander 2 получил новые моторы. Их три: два совершенно новых дизеля TD4 мощностью 150 л.с. и SD4 мощностью 190 л.с., а также модернизированный 3.2-литровый бензиновый двигатель i6.  Под капотом нашего автомобиля стоит самый младший дизельный мотор TD4. Мотор оборудован турбокомпрессором с изменяемой геометрией и получил совершенно новые калибровки для обеспечения нового уровня мощности. Применение «интеллектуальной» системы управления мощностью (IPMS) обеспечивает «умную» зарядку аккумуляторной батареи за счет рекуперации ки

Автомобиль довольно заурядный и с точки зрения внешних данных, и по уровню технологического оснащения, он с довольно скучным, но в то же время просторным и функциональным салоном является неплохой альтернативой более именитым аналогам.Популярный у нас в стране кроссовер Chevrolet Captiva в рекламе не нуждается. Автомобиль и не лидер, и не аутсайдер, предлагается по довольно сносной цене с престижным 3,2-литровым бензиновым 227-сильным V6 и более редким 2,4-литровым 136-сильным силовым агрегатом.Автомобиль довольно заурядный и с точки зрения внешних данных, и по уровню технологического оснащения, он с довольно скучным, но в то же время просторным и функциональным салоном является неплохой альтернативой более именитым немецким, британским и японским аналогам. Captiva никогда не претендовала на роль вездехода или быстрого кроссовера, тем страннее нам кажется решение компании вывести на рынок версию Irmscher Edition. Пакет стоит приличных денег – 120 000 руб., и на первый взгляд такие деньги отдавать жалко за слегка измененный внешний антураж.Такая Captiva щеголяет 20-дюймовыми низкопрофильными колесами с шинами Michelin Pilot Sport. Прибавим сюда небольшое антикрыло на крыше и аккуратные порожки по бокам. Все эти изменения довольно спорные. Так, на таких колесах ездить просто непрактично: риск зацепить бардюр при парковке очень велик, да и каждую кочку стараешься объехать, чтобы избежать в дальнейшем грыжи или еще хуже – ремонта самого диска. Пороги хоть и украшают автомобиль, но в несколько раз усложнили посадку в салон: при выходе в постоянно пачкаешься. Да и встать на них нельзя, хлипкий алюминий неприятным треском дает понять, что даже веса миниатюрной девушки порожки не выдержат.Но Irmscher известен миру не только внешними обвесом. Техническое усовершенствование – еще один конек этой компании. Так по тестовой Chevrolet Captiva сразу замечаешь уменьшенный дорожный просвет. Инженеры поставили укороченные пружины и спортивные более жесткие амортизаторы. Остальные элементы остались стандартными.В результате, Captiva при своих вполне достойных спринтерских качествах, надежных тормозах и довольно прозрачному рулевому управлению стала более маневренной во всех режимах. Крен не сказать, чтобы полностью исчез, но стал в разы меньше, на руле появилась еще лучшая обратная связь, автомобиль перестал раскачиваться на волнах асфальта. Теперь можно намного быстрее подходить к повороту, позже тормозить, раньше возобновлять подачу топлива. Одним словом у Chevrolet Captiva появился азартный характер. И я бы из пакета Irmscher Edition однозначно вычеркнул бутафорские пороги, а 20-дюймовые колеса заменил бы на 19 размер, да и профиль шин выбрал бы повыше. Тогда был бы соблюден хоть какой-то баланс между управляемостью и комфортом. А так… Автомобиль стал поистине очень жестким. Captiva некоторые участки разбитой дороги и вовсе отрабатывает немногим лучше боевых Mitsubishi Lancer Evolution. Тряска, толчки – все эти черты характера Captiva Irmscher Edition очень быстро изматывают. Кроме дискомфорта начинаешь сразу задумываться и о том, как быстро в негодность придут рычаги и сайлент-блоки в подвеске.В общем, такой вариант Chevrolet Captiva сильно на любителя: красиво, но непрактично, улучшается управляемость, но сильно снижается ездовой комфорт. Кроме того, цена в 120 000 руб. для многих покупателей Captiva – существенная и неоправданная трата.Антон Тебенихин

«Цифра “4” неразрывно связана с этим автомобилем. Смотрите сами: четыре полноценные боковые двери (впервые в истории бренда!), четыре сидения, длина чуть более четырёх метров, привод на все четыре колеса…Ах да, чуть не забыл: ещё этот авто для всех четырёх времён года!» – рассказывал журналистам на стенде MINI седовласый дядька с горящими глазами. Он постоянно что-то показывал, активно жестикулировал руками и не умолкал ни на минуту. А все вокруг стояли, раскрыв рты, – всегда доставляет большое удовольствие слушать прирождённого оратора, но эффект вдвойне сильнее, если видно, что человек глубоко увлечён своим делом, что он полностью растворился в работе… Видно, легендарный британский (а может, всё-таки немецкий?) бренд возлагает в России большие надежды на городской кроссовер MINI Countryman, коль скоро на презентацию горячей новинки на MIAS’2010 приехал сам Герт Хильдебранд, шеф-дизайнер MINI, отец принципиально новой модели марки.С того самого момента, как я инспирировался пламенными речами Хильдебранда, с того момента, как я смог воотчую увидеть новый «паркетник» MINI на московском автосалоне и посидеть в нём, не было мне покоя (говорю, не кривя душой!). Да ещё российское представительство масла в огонь подлило: «940 тысяч за базовый моноприводный Cooper и 1 миллион 280 тысяч за турбированный Cooper S с фирменной системой полного привода All4». Кто мог ожидать такие вкусные цены на MINI, которые никогда не стоили дёшево? Когда новинку только показали в Женеве, многие гадали – зачем баварцам плодить конкурентов внутри концерна, если стоить Countryman и X1 всё равно будут одинаково. Почти три недели, три долгие недели мучительного ожидания и назойливых звонков в российский офис MINI, звонков с одной лишь целью – узнать, не появился ли в пресс-парке MINI Countryman. Вероятно, моя настойчивость (читай, безудержная наглость) всё-таки сделала своё дело: уже в конце третьей недели сентября мне вручили драгоценные ключи от новенького, почти необкатанного автомобиля в самой мощной модификации Cooper S. На одометре 1,000 с лишним километров, а из необходимых документов под солнцезащитным козырьком только свидетельство о регистрации транспортного средства – и никакого талона техосмотра. Сразу видно: машинка досталась с пылу с жару – только что после постановки на учёт! Ну что, Countryman, сейчас поглядим, что ты за фрукт! Выезжаю на МКАД – пробка! Судя по подсказкам в КПК, зараза тянется от «Дмитровки» и до «Рублёвки». Вот и «протестировал» автомобиль! Толкаюсь вместе с остальными «счастливчиками», изучаю салон. Тут, по большому счёту, всё так, как и в других MINI: большой «будильник» спидометра по центру, с интегрированным в него ЖК-дисплеем мульти-пульти медиасистемы, привычные тумблеры вместо кнопок, кругляши воздуховодов – в общем, фанаты и владельцы MINI будут чувствовать себя, как дома. Непривычны лишь внутрисалонные габариты автомобиля – здесь всё кажется не по-MINIвски большим! Уйма места над головой (неважно, сидишь ли ты за рулём, или же едешь пассажиром заднего сидения), не жмёт в плечах – сказка! Настоящим же откровением стало количество свободного пространства для ног задних пассажиров: при росте 182 см я смог без труда усесться сам за собой, при этом от моих коленей до спинки водительского кресла оставалось ещё сантиметров десять-двенадцать. Блеск! И это при том, что снаружи кроссовер не выглядит великаном.Про задний ряд сидений тоже хочется рассказать подробнее. Мне досталась версия с двумя раздельными креслами с выверенным профилем, каждое из которых имело целых две регулировки! Нужно посадить рослого пассажира? Не проблема: отодвигаем сидение с помощью рычажков продольной регулировки максимально назад – и вот уже гулливер с комфортом разместился в машине. Надо установить детское кресло и усадить самого важного пассажира? Момент – и заднее кресло максимально подвинуто к переднему, освобождая в багажнике полезные литры объёма под поклажу, коляски и прочее необходимое барахло. В такой четырёхместной комплектации MINI Countryman экипируют особой «фенечкой» – центральным рельсом. Помимо того, что он просто очень эффектно выглядит (особенно в тёмное время суток, когда включается подсветка, цвет которой можно выбирать самому из обширной гаммы во время заказа авто у дилера), этот рельс несёт и вполне функциональную нагрузку: сюда можно установить различные подстаканники, очечник, зарядку для iPhon'а и кучу других полезных вещей. Если же вам нужен обычный трёхместный задний диван, то его также можно заказать (позвольте заметить: абсолютно бесплатно!) – правда, в таком случае автомобиль лишится центрального рельса.Вообще, чтобы представить, насколько рационально конструкторы и эргономисты подошли к вопросу внутреннего пространства и функционала, достаточно привести один пример. Всем известно, что клиенты MINI – натуры предельно творческие и креативные, падкие на различного рода прикольные «приблуды». Поэтому создатели MINI Countryman придумали удивительную «мулечку»: дабы простую передачу ключей от кроссовера его новому владельцу превратить в некий ритуал или торжественное событие (кому как больше нравится), сотрудник дилерского центра будет вручать счастливчику восхитительную коробочку с выгравированным лого марки, в которой и будут лежать ключи от машины. «И где тут рациональное зерно?» – возмутитесь вы. – «Новоявленный владелец выкинет этот красивый, но бесполезный кусок пластмассы сразу же после того, как покинет здание автосалона!» И вот тут у эргономистов из MINI есть свой рояль в кустах. Новый хозяин кроссовера выкинет не саму коробочку, производство которой, разумеется, стоит денег, а лишь внутреннюю форму из пенопласта, отлитую аккурат под брелок MINI. Проделав это нехитрое упражнение, владелец MINI Countryman, сам того не подозревая, превратит эту коробочку в уникальный брендированный очечник, который легко можно установить, например, на тот самый центральный рельс. Мультимедиа система располагает обширным набором опций: от навигации (которую, я, к сожалению, так и не нашёл в тестовой машине) до телефона. Свой дешёвенький Nokia я без проблем законнектил с MINI с помощью Bluetooth, причём все мои последние контакты и телефоны из записной книжки удобно перекочевали на ЖК-дисплей, вмонтированный в «будильник» спидометра. Музыку я тоже без особого облома слушал исключительно свою – с телефона. Для этого достаточно было просто подключить мобильный к мультимедиасистеме с помощью USB-кабеля. Хотя, если уж начать придираться, сам USB-порт и аудиовход можно было бы разместить и поудобнее – оба гнезда спрятаны глубоко внизу центрального тоннеля, прямо под рукоятью ручного тормоза, так что подлезть к ним весьма проблематично. Из минусов эргономики, которые мне всё же удалось найти в этом воистину ладно скроенном автомобиле, могу назвать две вещи: высокая педаль тормоза и абсолютно неинформативные наружные зеркала заднего вида. Первый огрех заставляет держать ногу постоянно на весу, отчего та быстро устаёт. Если же постараться изловчиться и всё-таки опереться пяткой в пол, то ступню придётся держать неестественно вертикально, отчего нога в подъёме очень быстро затекает. С наружными же зеркалами вообще отдельная песня – они, как и на всех остальных моделях бренда, крепятся на ножках непосредственно к двери. Но у MINI Countryman очень высокая подоконная линия, которая перекрывает нижнюю часть правого зеркала. И это при правильной посадке, когда между макушкой головы и потолком едва пролезает кулак. Что уж говорить про любителей усесться пониже, поспортивнее – они в это зеркало не увидят ровным счётом ничего. С таким же успехом можно ездить и вовсе без правого зеркала, как это можно ещё наблюдать на стареньких «копейках» и «волгах» – эффект будет тем же. Левое же зеркало, опять-таки из-за низкопосаженного крепления к двери, грешит малым диапазоном регулировок по высоте, отчего я смог зафиксировать для себя наиболее оптимальное изображение на уровне переднего бампера машины, едущей слева от меня и отстающей от кроссовера на полкорпуса. Не поверите: это было максимально вертикальное расположение зеркала – в

Компания Audi, очевидно, окончательна вышла из тени мощной немецкой «двойки» BMW и Mercedes-Benz. Потихонечку концерн из Ингольштадта завоевал свое особенное место под солнцем на самом важном для себя Северо-Американском рынке.И теперь в России этот бренд играет ключевую роль в распределении лакомых кусков пирога между основными действующими лицами. Новая «восьмерка» только подтверждает колоссальные амбиции своих родителей, и ее особенность не столько в том, что это новая модель, а сколько в тех великолепных технологиях, которые в ней зашиты. Один только небольшой дисплей на приливе центрального тоннеля и консоли чего стоит: на нем движением пальца можно нарисовать, например, нужную частоту радиостанции. Или же потрясающие органы осязания и обоняния материалы отделки. Это лишь часть новой машины. Естественно, сначала оцениваем лимузин по внешним данным. Если честно, в предшественнице было больше грации, легкости. Новая A8 выглядит чуточку тяжелой, немного непропорциональной, точно раздутая А4. Издалека ее и вовсе невозможно принять за саму себя. Хотя белоснежный окрас тестового экземпляра сделал А8 и ярче, и заметнее на дороге.   Как и предыдущая модель, новинка построена на алюминиевой технологии Audi Space Frame. В далеком 1995 году это новшество примерил один концепт Audi как яркий пример снижения веса. Теперь примерно схожие решения серийно применяют и другие производители люксовых автомобилей. Примечательно, что Audi A8 в последнем кузове отличается лучшими показателями жесткости кузова на кручение в классе, а весит меньше, чем Porsche Panamera. Самый важный для отечественного потребителя мотор – 4,2-литровая «восьмерка» с прямым впрыском топлива FSI. На первый взгляд она ничем не отличается от силовой установки, применяемой на старой машине. Однако двигатель стал и экономичнее, и мощнее: 374 л.с. доступны практически с холостых оборотов. По мощи А8 пусть и уступает прямым конкурентам BMW 7-Series и Mercedes-Benz S-Class, но именно небольшой вес вкупе с великолепной настроенной восьмиступенчатой трансмиссией ZF позволяют демонстрировать такую же прыть во всех режимах движения. Кстати, коробка передач также помогла новинке снизить средний расход топлива на 15 процентов.     Несмотря на минимальный прирост мощности, новый автомобиль воспринимается как куда более заводной и динамичный по сравнению с предшественником. До 100 км/ч автомобиль ускоряется за 5,7 с, а максимальная скорость ограничена 250 км/ч. Машина охотнее реагирует на газ с любых скоростей, вот только при движении по извилистой дороге водителю не хватает обратной связи с управляемыми колесами. Система полного привода в обычном режиме движения распределяет крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 40/60, но стоит ситуации измениться – и quattro путем передачи большего вращающего момента на одно из колес поможет справиться с управлением.   Внутри Audi впервые обыгрывает и BMW, и Mercedes. Чего бы не коснулась рука – каждая деталь вызывает ощущение дорогой вещи. Особую атмосферу покоя и комфорта дает светодиодная подсветка. Причем через меню усовершенствованной и что немаловажно полностью русифицированной системы MMI можно выбирать цвет освещения. Но больше всего потярсает все тот же сенсорный дисплей! Теперь не надо мучаться при вводе адреса в систему навигации, достаточно просто написать название улицы и номер дома пальцем.    В плане комфорта предусмотрено многое. Так, задние сиденья оснащены электрорегулировками и памятью, подогревом и системой вентиляции, а темные шторки бесшумно появляются из недр дверей стоит нажать нужную кнопку. Ваш автомобиль также можно укомплектовать дополнительной системой кондиционирования воздуха, двумя ЖК-мониторами, отменной музыкальной системой Bang&Oludsen и многим другим.Антон Тебенихин

Серия A5 у Audi - это классные машины. Платформа, детали - от A4. А так как ходовая A4 – прекрасная, купе или кабриолет на её базе точно не хуже. Стиль - Вальтера Да Сильвы. Этот создал не один шедевр. И, собственно, только эффектные типы кузова.Но это же немецкая машина. А значит, даже классная модель предстаёт во множестве вариантов. Обычное купе, пятидверное. Кабриолет. 4-цилиндровый двигатель 2,0 турбо в двух версиях, мощностью 180 или 210 лошадиных сил. 3,2 V6, 265 л.с. Спортивная V-образная «восьмёрка» 4,2 версии S5 – на 354 л.с. 450 «лошадок» «адской» RS5 для самого чёрта. Помимо этого, бывает передний привод или полный. Механическая коробка передач, бесступенчатый клиноременный вариатор Multitronic, преселективный робот с двумя сцеплениями S-tronic. Хорошо, остался в прошлом традиционный автомат. И всё это только принципиальные различия. Какой же вариант лучший? Меж тем – в лучшей A5 должен быть кузов кабриолет, V6 под капотом, да автоматическая трансмиссия. «Только небо, только ветер, только радость впереди». Плавно катайся себе на здоровье, наслаждайся машиной и окружающим миром. Но и если на газ нажал – чтоб почувствовать бодрящий бриз. Такая Audi A5 Cabriolet 3.2 FSI нам и досталась на тест.Кабриолет – это прекрасно. В нём видишь только вечернюю прогулку со спутницей рядом. Причём Audi оснащена не популярной ныне металлической складной крышей, а настоящей, «матерчатой». Не слишком громоздкая и тяжёлая, быстро складывается. И придаёт особенный, самобытный вид. Вы выбрали открытую машину, и накрыли её «зонтиком». А не закрытую, крышу которой можно спрятать в багажнике. Понимаете, о чём я? Кабрик – он для души, для солнца, для звёздного неба. Для лета.  Можно сколь угодно восхищаться 4-цилиндровымии турбодвигателями – о том, что их максимальная мощность доступна в широком диапазоне оборотов (211 л.с. при 4300-6000 об./мин.), а крутящий момент даже выше, чем у 6-цилиндрового мотора 3,2 (350 Нм против 330). Но стоит прокатиться на машине с V6, и станет понятно – это то, что нужно. Максимальные 265 л.с. на 6 500 оборотах делают динамику фееричной. Двигатель неплохо тянет с низких оборотов, но чем выше стрелка тахометра, тем разгон становится стремительнее. 6,9 секунды от 0 до 100 километров в час и без малого 250 км/ч «максималки» не достижимы для скромных моделей. А экономичнсть… Кто здесь купил дорогой кабриолет, чтобы сэкономить пару литров топлива на 100 километров пути? Место автоматической коробки занимает вариатор Multitronic. Выглядит - словно идеальный «автомат». Набора «настоящих» передач нет, но при езде трансмиссия меняет передаточное отношение не плавно, заставляя мотор заунывно разгонять машину на одних оборотах, а как по ступеням, имитируя привычные ощущения динамики. Можно и вовсе перевести вариатор в режим ручного переключения импровизированных скоростей, на панели приборов будет отображаться номер соответствующей передачи.  Хороша бы трансмиссия, да вариатор стыкуется только с передним приводом. А мощного мотора хватает, чтобы чаще, чем надо, срывать колёса в пробуксовку. Руль в таких моментах начинает дёргаться, в поворотах теряется хватка управляемых колёс, что немного размазывает впечатление от прекрасной управляемости. Послушный, точный и надёжный. Кабриолет A5 – не родстер и не спортивная машина. Но прекрасная платформа, в меру жёсткая подвеска и точная работа при настройке шасси... Вариант с полным приводом будет выглядеть безукоризненно! Кстати, к машинам с трансмиссией Quattro в качестве автоматической коробки вариатор не предлагается. Но в комбинацию к нему идёт также вполне достойный агрегат, робот S-tronic с двумя сцеплениями.  Улучшают впечатления от езды и опциональные системы Drive Select, Dynamic Steering, Ride Control. Электронноуправлемые компоненты в технике позволяют менять передаточное отношение рулевого управления и степень работы усилителя, делать жёстче амортизаторы, перенастраивать на динамичную езду трансмиссию. И пусть различные режимы не делают Audi по-настоящему мягкой или по-спортивному жёсткой, но дают возможность просто задавать настроение водителю. Ведь порой в машине так хочется нажать кнопку Comfort и сделать машину хоть чуточку комфортнее, почувствовать лёгкий руль и плавную работу подвески. Не беда, что «зажав» руль или амортизаторы, информативности или скоростного потенциала в Audi не сильно прибавится. Эта возможность приятно располагает к себе в данный момент и улучшает восприятие автомобиля – на той же вечерней прогулке. Вдвоём со спутницей наслаждаться кабриолетом здорово. Но задние места A5 Cabriolet – вполне настоящие. Немного стеснённо, но без особого дискомфорта можно ездить целой компанией! Для задних пассажиров предусмотрен даже отдельный воздуховод вентиляции. Но на вольготную романтическую прогулку поездка вчетвером всё-таки не тянет. Да и чтобы в дороге наслаждаться небом над головой заднее сидение лучше накрыть ветрозащитным экраном. А вы ещё помните, что мы говорим об Audi? Если задние места ещё могут и пригодиться, то уж большой багажный объём и возможность перевозки длинномеров в кабриолете не особо к чему. Но в A5 Cabriolet есть не только минимум 320-литровый багажник, но и возможность сложить спинки задних кресел!  Атмосфера кабриолета Audi дорогая и богатая. В том числе, в прямом смысле слова. За A5 Cabriolet 3.2 FSI просят от 2,3 миллиона рублей. И этой суммой дело не ограничится. Но ведь и машина выглядит дорогой. Вот она такая и есть. Можно, конечно, выбрать базовую 180-сильную версию 2,0 TFSI за 1 888 800 рублей. И лишить себя множества впечатлений, что создаёт настоящий A5 Cabriolet. Не только качественный, продуманный до мелочей, прагматичный. Но ещё и безумно приятный и изысканный.Василий Заключаев

Дополнительная информация:1. скачиваем файл2. устанавливаем Microsoft Virtual PC3. открываем скачанную папку нажимаем на изображение компьютера4.ждем полной загрузки самого каталога и работаем

В видео инстукции представлены:-инструменты для диагностики-диагностика под капотом-диагностика звука работающего двигателя-внешний осмотр автомобиля-оценка задней части автомобиля-диагностика прогретого двигателя-проверка салона-тест-драйв

На сегодняшний день органическая фрикционная композиция - самый распространенный материал. Он используется в 95% автомобилей. Органические накладки дешевы и неприхотливы, поэтому и используются в серийных автомобилях, ибо подходят для обычной эксплуатации при малых и средних нагрузках. Такой тип накладок обеспечивает мягкое включение сцепления и плавное начало движения, при этом имеет низкую надежность и износостойкость при жесткой, динамической эксплуатации. Если ресурс заводского сцепления для семейного, комфортного передвижения равен примерно 60-160 тыс.км, то при повышенных динамических нагрузках, будь то тюнингованный двигатель, либо просто агрессивная езда, накладки могут рассыпаться уже через 10 тыс.км.При тюнинге двигателя увеличение мощности и, соответственно, крутящего момента часто заходит за 30% от серийного, что превышает расчетную нагрузку сцепления (запас на 20-50% выше номинального крутящего момента), которое просто начинает пробуксовывать и не передавать весь поток мощности от мотора к колесам. Возникает извечный вопрос: что делать (со сцеплением)? Один ответ - менять! На что? На современные тюнинговые детали.Если сложилось впечатление, что органические накладки - это отстой, то на самом деле все обстоит иначе. Конечно, утверждать, что вся органика плохая, нельзя. Поскольку каждый производитель использует свои материалы, их сочетание и свою технологию изготовления. Ведомые диски на одну и ту же машину, но от разных производителей, как правило, различны по динамическим показателям мягкости включения и долговечности.При форсировании двигателя сцепление лучше заменить, чтобы оно соответствовало новым возможностям двигателя, так как серийное сцепление уже не держит. А если стартовать с места при стрит-,драг-рейсинге или в слаломе, то оно вообще становится одноразовым. Немного придержал-передержал - и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения механизма. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость лучших органических накладок не превышает 2500С, а в большинстве случаев - 2000С, накладки перегреваются - следовательно, запекаются, теряя свой коэффициент трения, и, что еще хуже, растрескиваются и высыпаются.Похожий результат менее вероятен с механизмом, ведомый диск которого оснащен накладками, выполненными из материала FiberTuff. В его состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Это материал разрабатывался как альтернатива органическим основам. По фрикционным качествам эти накладки очень похоже на органические, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость накладок FiberTuff в 2-4 раза выше органических. Теплостойкость до 4000С. Ведомый диск с такими накладками можно порекомендовать тем, кто днем ездит на работу, а ночью стартует в стрит-рейсинге.Еще делают фрикционные накладки из кевларового волокна - полимерного материала, пришедшего в автомобилестроение из авиакосмической промышленности. Кевлар применяется также для изготовления бронежилетов и кузовов суперкаров, вроде Ferrari Enzo - деталей весьма прочных и очень легких. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию органических накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем деликатной обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс.км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 3700С. Диск сцепления с такими накладками хорош при продолжительной жесткой эксплуатации машины.Экстремальные условия эксплуатации сцепления обусловили появление в автомобилях металлокерамических дисков. Металлокерамика бывает разная: алюминиевая, чугунная для большинства производимых сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Ведомые диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 6000С). Они очень популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток таких накладок - их агрессивность к сопряженным деталям. Они относительно быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Посему рекомендованы для эксплуатации на спортивных и гоночных автомобилях.Бескомпромиссным вариантом накладок является сцепления на базе углеродных композитов. Главная особенность их в том, что прижимной и ведомый диски , а также сопряженная поверхность маховика тоже выполнены из углерода. Такой триумвират обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм из будущего обладает неимоверным температурным пределом (25000С). Долговечность раз в пять выше органики. Единственный недостаток углеродных сцеплений - их высокая стоимость.Существуют ведомые диски с тремя, четырьмя, шестью и восьмью сегментами металлокерамической накладки - кнопками - с каждой стороны.Диски в виде трехлучевой звезды с темя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла. Применяются сугубо в спортивных автомобилях, ибо включаются очень резко, часто с пробуксовкой ведущих колес, что в обычных условиях ни к чему.Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают гораздо мягче трехкнопочных и живут значительно дольше.Шестикнопочные диски - самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей. В определенных случаях и для серийных машин.Восьмисегментные накладки специально для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепления и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.Ведомые диски сцепления бывают двух типов. С пружинной втулкой (демпфером), которая устраняет или смягчает ударный момент, возникающий при включении сцепления, и рекомендуется для всех типов автомобилей. Диски с жесткой втулкой используются для гоночных моделей, где предпочтение отдается мощности, легкости и жесткости работы. Отличаются жестким креплением шлицевой части с диском. Такие сцепления не рекомендуются для серийных и гоночных автомобилей, оснащенных хрупкими трансмиссиями или полным приводом. Ввиду возникающих ударных нагрузок в результате резкого включения сцепления могут рассыпаться КП и провисать оборванные полуоси. При этом автомобиль менее удобен при повседневной эксплуатации, так как плавно тронуться с места невозможно.По конструкции сцепления тоже делятся на две категории: однодисковые и многодисковые. При этом для дисков, втулок и пружинок тюнинговых сцеплений высококлассные производители используют более качественные материалы и термообработку, что позволяет выдерживать нагрузку в 2-8 раз выше заводской. Но запомните: зачастую многие тюнинговые сцепления - это не что иное, как оригинальный каркас с более качественными накладками. amastercar.ru

Описание: TomTom Europe - приложение для спутниковой навигации на iPhone. В основе приложения лежит ПО, которое устанавливается на автомобильные навигаторы TomTom. Однако в отличие от навигаторов TomTom, приложение для iPhone имеет портретный и ландшафтный режимы навигации, так же хочется отметить обновление карт в данной версии и наличие Radar Speed Cameras.Содержание:TomTom app v.1.4.1App Version 8.300 (541063)Map: Europe v855.2885Зона покрытия:- Страны полностью покрыта (99,9%): Андорра, Австрия, Бельгия, Чешская Республика, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Италия, Литва, Лихтенштейн, Люксембург, Венгрия, Мальта, Монако, Норвегия, Польша, Португалия, Сан - Марино, Словакия, Словения, Испания, Швеция, Швейцария, Ирландия, Нидерланды, Соединенное Королевство, Канарские острова и Ватикан.- Страны частично покрыты: Турция (63%), Румыния (13%), Россия (35%), Болгарии (54%), Латвия (63%), Хорватии (60%, в том числе Расширение зоны покрытия на Адриатическом побережье) и Украины ( 38%)- Дорог покрытием (км): более 6,5 миллионов- Разъем дорог: других странах Центральной Европы покрыты позволяет Простая навигация по всему региону.Radar Speed Cameras: Приложение работает только на взломанных iPhone, IPAD, и ITouch с AppSync