Тест-драйвы

Купе - далеко не самый практичный автомобиль для российских условий, но из-за этого такие машины не становятся менее привлекательными для потребителя, и, что скрывать, это мечта многих женщин и мужчин.Почему автомобили в кузове купе все-таки остаются для многих несбывшейся мечтой? Да проблема только одна - неприступная цена. Кусачий ценник не случаен, ведь купе - поистине спортивные машины, а значит, оснащены передовыми технологиями. И даже псевдоспорткары, такие, как Audi TT, BMW Z4, Chrysler Crossfire, Mazda RX8, Nissan 350Z и другие, предлагаются по цене не ниже 1 500 000 рублей.И все же у нас, простых смертных, есть возможность стать счастливыми обладателями подобных автомобилей. Концерн Hyundai год за годом фактически подрывает интерес покупателей к своим конкурентам, создавая качественные, современные и, главное, недорогие машины в том или ином сегменте. Так, например, Hyundai Coupe на сегодняшний день наиболее доступное (официально) купе на отечественном рынке. Самая дешевая версия – внимание! - предлагается всего за 849 473 руб., правда, и возможности такой машины со скромным 2,0-литровым 143-сильным мотором невелики. А вот топовая модификация с престижным тяговитым бензиновым двигателем 2.7 V6 мощностью 167 л.с. стоит от 1 035 653 руб., причем с автоматической КПП H-Matic. Удивительно, но с МКПП Hyundai Coupe дороже, правда, незначительно.Из-за столь лакомой цены многие решат, что Hyundai Coupe - малопривлекательная машина, ведь получить достойный автомобиль такого класса, который отличался бы богатым оснащением, качественными отделочными материалами, броским дизайном и впечатляющей динамикой, за подобные деньги нереально. И, возможно, они будут правы, но далеко не во всем. Да, Hyundai Coupe не имеет в своем арсенале таких суперпродвинутых технологий, как, скажем, ксеноновые поворотные фары или различные сервоприводы в салоне. Но, поверьте, в этой машине есть все необходимое и даже больше.Интерьер автомобиля, может, и не самый современный с точки зрения дизайна, но воспринимается как очень качественный. Низко посаженные сиденья с мощной поддержкой по бокам обшиты неплохой кожей. Для придания спортивности, этого неотъемлемого атрибута всех купе, на центральной консоли размещены три циферблата: вольтметр, указатель мгновенного расхода топлива а-ля BMW и шкала со значениями крутящего момента. Все выглядит стильно, но толку мало, разве что за расходом топлива легко следить. Что еще примечательного в интерьере? Алюминиевые ребристые накладки на педали и удобный набалдашник на рычаге пятиступенчатой «механики» - вот, пожалуй, и все, в остальном это обычные гражданские Hyundai.Зато панель приборов очень информативная: крупная оцифровка, нет лишних указателей. В Hyundai Coupe все под рукой, а большие кнопки второстепенных органов имеют понятную символику и просты в управлении. Кому-то салон Coupe может показаться чересчур скромным, но в настоящих спорткарах обстановка вообще спартанская. Так, на некоторых моделях напрочь отсутствуют аудиосистема и кондиционер - для уменьшения веса машины. В Coupe «музыка» есть, причем неплохая и блок климат-контроля присутствует.Вот к чему придется привыкать, так это к посадке. Если садиться на переднее сиденье достаточно просто, благо дверной проем огромен, то выбраться наружу - целая проблема. Ведь клиренс у Coupe небольшой, и возникает ощущение, что машина «лежит» на брюхе, да и кресла установлены низко, так что иногда приходится буквально выкарабкиваться из машины, хватаясь за любую опору. Что уж говорить о тех, кто окажется на заднем диване… Посадочные места здесь миниатюрные, на них с грехом пополам смогут сидеть взрослые небольшого роста, зато запаса пространства для ног сколько угодно. А вот воздуха над головой практически нет, чему виной низкая крыша. Более того, чтобы водитель ненароком не задел увесистой крышкой багажника головы задних пассажиров, на внутренней кромке багажника имеется крупная предупреждающая наклейка.Как бы то ни было, главная изюминка Hyundai Coupe -- его внешность. Дизайн нынешнего Coupe отличается хорошим вкусом, солидностью. Издалека спереди машину можно принять за какой-нибудь дорогой спорткар из-за больших блоков фар, хищного прищура капота и аэродинамической юбки. Налицо азиатская школа дизайна. Столь игривой внешности у «европейцев» нет. Профиль машины подчеркнут раздутыми арками колес. Пожалуй, только эти элементы да задние фонари - единственные округлые детали машины. Все остальные линии - резкие, стремительные. Корма не столь внушительна, как передняя часть, и даже немного простовата, зато два патрубка выхлопной системы, разнесенные по краям - уместная деталь экстерьера.За рулем испытываешь именно те ощущения, которые можно испытать только в спорткупе. Сидишь низко, крыша давит, колесо «МАЗа» кажется асфальтовым катком. Одним словом, страшно, и даже очень. Каждый маневр совершаешь аккуратно, предельно выверено. Но проходит час, и автомобиль становится частью твоего тела, настолько понятны его реакции. Мощности (167 л.с.) V-образной «шестерки» Coupe хватает за глаза, хотя на самых низах двигатель довольно вялый и для эффективного старта с места приходится выкручивать мотор. При этом выявляется другой неприятный момент - сильно подпаливается диск сцепления, и салон наполняется крайне неприятным запахом.По-настоящему «зажигать» Coupe начинает после 4000 об/мин. Машина разгоняется в диапазоне высоких оборотов, и в этом случае длинные передачи как раз на пользу - не надо часто переключаться вниз. Но к КПП все же есть претензии, уж очень неизбирательный здесь механизм переключения. Постоянно путаешь третью передачу с пятой, ходы слишком длинные, поэтому при агрессивной манере езды, когда необходимо молниеносно перебирать передачи, теряется много драгоценного времени на поиск и включение нужной ступени. И это не может не раздражать. Прибавьте сюда еще и несуразно длинноходную педаль сцепления. Рулевое управление заслуживает высокой оценки за счет прозрачности и высокой информативности, да и небольшая трехспицевая «баранка» очень удобна.Охарактеризовать подвеску непросто. Она не жесткая, но и отменной плавностью хода Coupe не отличается. Крены при прохождении поворотов незначительны. Поэтому наше мнение таково: Hyundai Coupe находится между мощным бескомпромиссным спорткаром и удобной в городских условиях машиной. В управлении эта модель придется по вкусу большинству водителей, ведь на ней можно ездить и агрессивно, и в спокойной манере.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

Mercedes-Benz B-Class построен по той же схеме, что и A-Class, заимствуя большую часть мехнической начинки.Компания Mercedes-Benz давно воплотила в реальность минивэн с ездовым комфортом автомобиля бизнес-класса и вместимостью крупного универсала. За основу взяли платформу A-Class, увеличили ее на 210 мм - вот вам и готовый продукт сегмента MPV. Дизайн типично мерседесовский и совмещает в себе черты A-Class и нового внедорожника ML.Если говорить об общем между A-Class и B-Class, то в первую очередь это двойной пол в передней части кузова, что положительно сказывается на пассивной безопасности при лобовом столкновении: при ударе мотор смещается не в салон, а в свободное пространство, образуя своего рода сэндвич. Данная конструкция очень хорошо зарекомендовала себя на A-Class первого поколения. Внутри тем, кто хотя бы раз ездил на A-Class все будет знакомо и понятно благодаря идентичной эргономике и похожему дизайну передней панели.Если A-Class по ценовой категории непосредственный соперник Volkswagen Golf и Audi A3 Sportback, тот B-Class классом выше и по идее должен переманить на свою сторону тех, кто заглядывается на Honda Accord и ее одноклассников в кузове универсал. Внешне B-Class не отличается какими-то гигантскими пропорциями, но внутри места предостаточно благодаря большой ширине и высокому кузову. Большая площадь остекления создает дополнительное ощущение простора, да и точки зрения обзорности это хорошо.Однако по длине B-Class уступает новому Ford Focus II, чего ну никак не скажешь по фотографиям автомобиля, на которых он смотрится намного крупнее. Но при этом места для ног задних пассажиров столько же, как у E-Class. Благодаря большому запасу в плечах и отсутствию тоннеля на полу, сзади с удобством разместятся трое взрослых. Спереди сидеть не менее комфортно благодаря грамотному профилю кресел, вот только при наличии люка в крыше воздуха над головой все же не хватает. За счет огромного диапазона регулировок водительского сиденья и рулевой колонки практически каждый водитель независимо от роста и комплекции сможет найти оптимальное положение без проблем.Mercedes никогда не отличался ультрасовременными и неординарными решениями в отношении оформления салона своих «бюджетных» версий. Собственно это мы видим и внутри B-Class. Плавные линии, множество кнопок, никаких мультимедийных систем подобно iDrive (BMW) или MMI (Audi). Пластик мягкий и качественный, все детали крепко стянуты между собой, но, по правде говоря, салон автомобиля ничем особенным не отличается от тех же Accord и Avensis, а мы говорим об автомобиле с приставкой премиум, ведь это же Mercedes.Объем багажника впечатляет. Даже при поднятых спинках он составляет целых 544 литра. Сложите полностью спинки второго ряда и получайте цифру 2245 литров - это действительно много.Гамма двигателей состоит из тех же силовых агрегатов, что устанавливаются на A-Сlasse, и это не самая приятная новость. Эти моторы и без того прытью не отличаются, а если учитывать тот факт, что B-Class тяжелее, то говорить о хорошей разгонной динамике не уместно, особенно когда в машине пять человек и доверху забитый багажник. Пожалуй, наименее удачный вариант - бензиновый двигатель объемом 1,7 л с отдачей в 116 л.с. Его лучше обделить вниманием. Его главный недостаток - нехватка адекватной тяги как на маленьких скоростях, так и на крейсерских, так что для поддержания темпа в городе приходиться часто переключаться вниз в случае с механической КПП, да и автомат здесь неуместен, поскольку быстро надоест постоянной сменой передач. Даже 2,0-литровый 136-сильный двигатель не чета B-Class. Куда интереснее дизельные версии семейства CDOIс прямым впрыском, но они как раз на поставляемый в Россию B-Class не устанавливаются.Что касается плавности хода, то автомобиль отличается мягкой поступью, как это свойственно большинству Mercedes-Benz, но отрицательно сказывается на управляемости в поворотах. Атакуйте вираж побыстрее - появляется заметный крен, и передние колеса срываются с намеченной траектории. С другой стороны, нужна ли автомобилю подобного класса жесткая, короткоходная подвеска? Думаю, нет.Итак, что у нас получается? Много автомобиля за солидную сумму. Ничего не поделаешь, хочешь Mercedes - готовься переплачивать за имидж марки. Но уже сам факт того, что у вас Mercedes, многое скажет окружающим. И не забывайте, что мы говорим об очень просторном, красивом и качественном автомобиле.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости

Только разбирающийся человек сможет сразу отличить в плотном потоке новый Audi RS6 – неприметный, самый быстрый серийный Audi за всю историю марки.Никакой кризис не остановит Audi в погоне за славой. Проекты под кодовым названием S и RS давно известны любителям «заряженных» немецких машин. Ежегодно их продают не тысячами, а сотнями, как настоящие супекары. На разработку и внедрение одной такой модели немецкий концерн тратит сумасшедшие деньги, но ведь это престиж бренда.Audi RS6 – самая быстрая разработка компании из Ингольштадта. Автомобиль продается в двух вариантах: седан и универсал. Последний предпочтительнее за счет чуть лучшей развесовки и курсовой устойчивости, и, к тому же, элементарно практичнее.Мне как раз достался черный RS6 Avant, то есть универсал. Машину издали очень трудно распознать именно как представителя семейства «боевых» Audi. Черный цвет скрадывает мощные расширенные арки колес и диффузор в заднем бампере. Даже опционные 20-дюймовые оригинальные колеса не выглядят экстремально. И только здоровенные сопла системы выпуска настораживают.Из других отличий по сравнению со стандартными «шестерками» Avant отмечу фальшрадиаторную решетку радиатора в сетку, окрашенную в черный лак, новые бампера с развитой аэродинамикой, алюминиевые корпуса боковых зеркал и шильдики RS6. Как всегда Audi все делает со вкусом, без дешевой кричащей спортивной атрибутики. А под капотом стоит чудо инженерной мысли: 5,2-литровый V10 TFSI с двумя турбонагнетателями, выдающий 580 л.с. и 650 Нм вращающего момента!Внутри еще меньше отличий. Салон разве что отделан стандартными карбоновыми вставками, а все внимание приковано к по-гоночному усеченному внизу рулю: «баранка» небольшого диаметра отлично ложится в руки и радует приятной тяжестью во всех скоростных режимах. В тестовом RS6 стояли базовые сиденья - такие же входят в комплектацию S-Line стандартных «шестерок». Кресла удобные, с умеренной боковой поддержкой и с широким диапазоном электрорегулировок. За доплату можно оснастить RS6 гоночными ковшами с возможностью регулировки «ушей» боковой поддержки. Впрочем, и стандартные посадочные места отлично подходят для быстрой езды, надежно удерживая тело в повороте.В потоке машина вызывает интерес только у интересующейся публики, что огромный плюс: каждый день ездить под пристальным вниманием утомительно. Расслабленности добавляет и многогранный характер Audi RS6. По ездовому комфорту этот автомобиль самый дружелюбный спорткар во всем мире. Основные конкуренты BMW M5 и Mercedes-Benz C65 AMG слишком специфические: заставить М5 ехать спокойно вообще проблема из-за строптивой трансмиссии SMG, а C65 AMG наоборот слишком тяжело переходит от вальяжного стиля к агрессивному.С первых метров тяжелый универсал массой свыше двух тонн трогается не спеша, если его не просить. Великолепная подвеска! Шасси эффективно глотает неровности на асфальте, не замечая порой даже серьезных ямок. При этом водитель может выбирать из трех режимов работы амортизаторов: самого комфортного, промежуточного спортивного и динамичного. В Москве в любой ситуации всегда лучше пользоваться самым «мягким»: и низкопрофильные шины с дисками целее будут, и пассажирам приятнее, к тому же уровень крена при быстрой езде практически отсутствует.Что касается кренов, то это отдельная тема для беседы. В Audi давно научились нивелировать крен, причем довольно простым способом: все амортизаторы между собой соединены магистралью, а при крене клапаны автоматически перекрываются, чтобы повысить сопротивление жидкости в загруженных амортизаторах. Просто и эффективно!И на прямой, и на кривой траектории автомобиль стоит не шелохнувшись. Тот факт, что спереди за осью висит тяжелый двигатель весом свыше 250 кг, в обычной жизни не ощущаешь. Проблемы начинаются только тогда, когда безрассудно превышена предельная скорость в вираже, а это около 90 км/ч: RS6 начинает упираться в поворот мордой, но в этот момент ошибочные действия водителя пресекает ESP.Кстати, о ESP. Система имеет три режима работы: обычный, затем спортивный, когда автоматика вмешивается позже, а долгим удерживанием кнопки можно и вовсе отключить вспомогательную электронику. Без ESP автомобиль позволяет проходить повороты в боковом скольжении - для этого надо войти в поворот с контрсмещением, а потом резко сорвать корму в занос газом. Электромеханический Torsen, который распределяет момент по осям в соотношении 40/60, делает повадки RS6 более заднеприводными, а от того и понятными.Руль благо, что очень короткий (от упора до упора чуть более двух оборотов): радиус разворота небольшой. На прямой нет необходимости подруливать - настолько хороша курсовая устойчивость даже на плохих дорогах.Тот факт, что Audi RS6 последнего поколения оснащается только шестиступенчатым «автоматом» только благо. Трансмиссия работает быстро и честно. Переход на две ступени вниз переходит без замешательств, стоит только ноге порезче нажать на газ. В спортивном же режиме коробка удерживает передачу по сброс газа и последующее возобновление подачи топлива. В момент переключений никаких толчков и пауз, о смене ступени понимаешь только по тональности системы выпуска и мотора.Несмотря на огромную мощность в 580 л.с. мотор при спокойной езде практически не досаждает звуковым сопровождением, разве только задние пассажиры улавливают злобное бормотание глушителей. А под полным газом RS6 поет совсем другую песню по сравнению с другими Audi S и RS. У него нет этого металлического бульканья, голос двигателя и выхлопа сухой, звонкий, а за доплату вы получите «усиленную» по звуку систему выпуска, так что слышно будет за версту.Если говорить о динамике, то скорость в новом RS6 практически не ощущается. Разгон наваливается на тебя мощно, только усиливаясь с ростом оборотов. Потрясает то, как быстро взлетает стрелка спидометра, как молниеносно коробка подтыкает следующую передачу, а в момент переключения система выпуска меняет тональность. Audi RS6 не важна текущая скорость и тип дорожного покрытия: автомобиль ураганно берет разгон в любых условиях. С места до 100 км/ч за 4,9 с, а с нуля до второй «сотни» 14,9 с! А расход? В среднем по городу с спокойном темпе рассчитывайте минимум на 20 литров бензина, а в боевом ритме цифра увеличивается до 35/37 л. Правда, есть хорошие новости: мотор потребляет 95-й бензин, а в случае ЧП допускается и топливо с октановым числом не ниже 91.Что касается цен, то пока можно заказывать автомобиль в базовом оснащении от 4 600 000 рублей. Наша версия обладает ценником в 4 950 608. Основной список дополнительного оборудования состоит из керамических тормозов, 20-дюймовых колес, гоночных ковшей, особенной системы выпуска, музыкальной системы Bang&Olufsen. Что дает Audi RS6 покупателю помимо спортивных качеств? Практичность, комфорт и неприметность. Последнее многие клиенты ценят особенно высоко, ведь таким людям не нужен эпатаж таких типичных суперкаров, как Porsche или Ferrari.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости  

Дизельная модификация Volkswagen Touareg с 5,0-литровым V10 под капотом творит чудеса с точки зрения экономичности. И это при возможностях, схожих с потенциалом могучего 6.0 W12!Обладать мощным, динамичным, красивым, комфортабельным, статусным и в то же время проходимым внедорожником бесспорно приятно. Правда, под все вышеперечисленные параметры сегодня подходит не очень много претендентов. И среди этих немногих, конечно, VW Touareg. Другое дело, что такие автомобили априори весьма прожорливы, и все же…Во главе племени Touareg стоит вождь с 450-сильным бензиновым W12. На данный момент это самый быстрый серийный покоритель серьезного off-road на нашем рынке. До 100 км/ч 2,5-тонная машина ускоряется за какие-то 5,9 с! Понятное дело, аппетит у этого богатыря под стать разгонной динамике: при постоянной езде «в пол» бортовой компьютер высвечивает на табло впечатляющие цифры: 40 л на 100 км пробега.Однако есть резонная альтернатива -- VW Touareg с турбодизелем 5.0 V10 мощностью 313 л.с. Пусть по мощности мотор уступает бензиновому собрату, зато крутящего момента у него на 150 Н.м больше (750 против 600).В результате при ускорении до «сотни» дизельная машина проигрывает всего секунду с небольшим, а по ощущениям разница и вовсе незаметна. Более того, с места 5,0-литровый V10 TDI срывает тяжеленную махину охотнее, и лишь на высоких скоростях (200 км/ч!) по запасу тяги дизель уступает бензиновому Touareg 6.0 W12. К слову, максимальная скорость Touareg 5.0 V10 TDI достигает 225 км/ч, а это всего на 25 км/ч меньше, чем у флагмана, и показатель этот -- своего рода рекорд для дизельных внедорожников.В повседневной жизни VW Touareg 5.0 V10 TDI удобнее в эксплуатации. Поступь автомобиля мягче даже в спортивном режиме работы амортизаторов. Да и риск зацепить высокий бордюр или другое препятствие отсутствует, ведь у дизельной версии бампер не оснащен дополнительными аэродинамическими элементами.Но главное, естественно, в том, сколько топлива расходует такой автомобиль: при агрессивной езде в трубу улетает не более 19 л дизтоплива! Это аргумент, который крыть просто нечем. Спрашивается, зачем переплачивать за право обладать эксклюзивным Touareg 6.0 W12? За престиж W-образного двигателя мощностью 450 л.с., за стильный обвес? Так «облепить» дизельный Touareg идентичными аэродинамическими элементами тоже можно. А по возможностям машины близки, хотя, конечно, настройки шасси и тормозной системы бензиновой версии позволяют ей чертить такие траектории, что и многим легковушкам не под силу.Нет, право, VW Touareg 5.0 V10 TDI -- огромный шаг вперед в дизельных технологиях. Официально автомобиль исключен из модельного ряда официальных дилеров VW в России, но, как сказали менеджеры, всегда есть возможность оформить спецзаказ. Не пожалеете!Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости

Он настолько необычен и красив, что его европейская презентация проходила в малоизвестном испанском курортном городке Сантандер на испанском побережье Атлантического океанаИтак, кто такой Chevrolet Cruze? Он долго оставался машиной-загадкой. С одной стороны это замена бестселлера европейского подразделения компании - Chevrolet Lacetti, но Cruze по своей философии явно другой. Это уже не утилитарный, многоцелевой автомобиль. Если Lacetti существует в трех типах кузова (седан, хэтчбек и универсал), то Cruze будет предлагаться только в виде седана. К тому же снимать столь популярный Lacetti с конвейера концерн General Motors, в состав которого входит Chevrolet, не собирается. Так что обе модели будут существовать без всякой преемственной связи. Значит, Cruze - полностью новая модель, созданная с чистого листа, и предназначенная новому адресату.Кроме того, Chevrolet Cruze является носителем новых технологий не только для марки Chevrolet, но и для других легковых моделей General Motors. Так, например (что немаловажно и крайне интересно для поклонников марки Opel), Cruze построен на абсолютно новой платформе Astra четвертого поколения! К тому же 1,8-литровый бензиновый «опелевский» силовой агрегат, который устанавливается на Cruze, модернизирован, и, хотя его мощность фактически осталась прежней, заметно улучшились экологические показатели.Но обо всем по порядку. Уже прошел двухдневный тест-драйв, так что можно делать выводы. Тем более спорных моментов у Cruze нет. Есть масса хорошего, но вместе с тем отмечу пару серьезных недостатков.Начнем с внешности, т.е. с самого главного козыря новинки. Лаконичный, очень динамичный и по-молодежному модный дизайн нравится всем и каждому. Рельефные бока и капот, хищные прямоугольные фары с прищуром, большая решетка радиатора, объединенная с передним бампером, которую напополам делит планка с эмблемой Chevrolet по центру. Смотрится одновременно агрессивно и элегантно.С виду машина очень компактная, лишенная больших свесов спереди и сзади, а ниспадающая в области кормы крыша и коротенький багажник создают особенный спортивный облик. И если в анфас машина не похожа ни на один существующий ныне легковой автомобиль, то зад вызывает массу ассоциаций. В оформлении блоков задней светотехники многое заимствовано. Посмотришь с одного угла, и Cruze вроде бы очень похож на седан Honda Civic последнего поколения, посмотришь с другого – и перед тобой уже помесь Lexus GS и купе «копейки» BMW. Но Chevrolet Cruze от этого ничуть не проигрывает: в сочетании с общим дизайном машина все равно смотрится самобытно. Но главное, что Chevrolet нарисовал поистине автомобиль-красавец.Мы сделали огромный шаг вперед, создав этот автомобиль, – считает Теван Ким (Taewan Kim), вице-президент дизайн центра GM DAT в Корее. – Наша цель заключалась в революционном преобразовании, а не в эволюционном развитии, и Cruze знаменует начало совершенно нового глобального подхода к дизайну Chevrolet.Второй важнейший аспкект – Cruze не разочаровывает внутри. Во-первых, в него очень удобно садиться, как вперед, так и назад, за счет широких дверных проемов. Внутри ловишь себя на мысли, что такой небольшой по габаритам автомобиль (в длину машина чуть больше 4,5 метров), а столько в нем полезного пространства. Как отметил Теван Ким, отвечавший за дизайн экстерьера и интерьера Chevrolet Cruze, главной «изюминкой» салона является тема «двойного» кокпита. То есть спереди водитель и его спутник находятся в своего рода нишах, разделенных центральным тоннелем, который плавно и незаметно переходит в консоль. Это, во-первых, стильно, а, во-вторых, действительно удобно с точки зрения комфорта на борту.Естественно, внутри все внимание приковано к передней панели. Стилистически она выполнена в духе нового Opel Insignia, впрочем, как и трехспицевое многофункциональное рулевое колесо. Очень похожа и эргономика: по крайне мере организация кнопок музыкальной системы и навигации схожая. Да что и говорить, от той же Insignia и подрулевые переключатели. Впрочем, это не недостаток, а плюс. Колодцы спидометра и тахометра более самобытные, выполнены в спортивном дизайне: в колодцах спрятаны спидометр и тахометр, которые разделены небольшим дисплеем одометра. Ничем лишним приборная панель не перегружена, все показания легко читаемы, а темное время суток глаз радует приятная голубая подсветка.Но чем поистине удивляет интерьер, так это решением использовать в качестве вставок на передней панели обивку сидений. В зависимости от оснащения импланты могут быть как тканевые, так и из кожи. Примечательно, что разработчики провели отдельные испытания на износостойкость эти материалы, ведь они больше подвержены воздействию солнечных лучей. На мой взгляд с тканью такое решение смотрится в несколько раз удачнее, чем с кожей: как раз на фоне более дорогой кожи сразу становятся заметны отделочные элементы из дешевого пластика.Посадка за рулем изначально довольно низкая, но кресло водителя регулируется просто в огромном диапазоне по высоте, как и рулевая колонка, так что удобно устроиться в Chevrolet Cruze даже высокорослому водителю – вопрос нескольких секунд. Вот только красивые с виду передние сиденья с развитой боковой поддержкой комфортны только для людей средней комплекции.Двум задним пассажирам отведено достаточно места для удобного размещения в дальней поездке. Диван установлен низко для того, чтобы ниспадающая к корме крыша не съедала пространство над головой, а места для ног вполне хватает даже при условии, что впереди сидят люди ростом выше среднего. Багажник не рекордного объема: при поднятых спинках цифра не превышает 450 л, да и проем узковат, но сумки и чемоданы средних размеров разместить удастся без труда.Как уже говорилось, Chevrolet Cruze использует новую платформу четвертой Opel Astra. Спереди подвеска типа Мак-Ферсон, а сзади торсионная балка. Такая конструкция компактна и довольно эффективна с точки зрения маневренности и плавности хода, а главное - дешева в обслуживании и надежна.Надо сказать, что по управляемости Chevrolet Cruze действительно произвел отличное впечатление. Машина точно держит скоростную прямую и отличается хорошей курсовой устойчивостью в повороте. Руль на первый взгляд немного пустоват, но это из-за того, что «баранка» на малых скоростях излишне легкая, зато на команды водителя рулевое реагирует довольно быстро. Радиус разворота составляет менее 11 метров.Но вот с настройками шасси явно перестарались. В погоне за минимальным креном инженеры сделали подвеску слишком жесткой даже для неплохих испанских дорог: на кузов передается даже мелкая дрожь, что уж говорить про дефекты полотна. Надо полагать, что в России Cruze будет предлагаться с другими более мягкими характеристиками.И с этим явно никак не вяжутся динамические возможности. Для начала справка о гамме моторов и трансмиссий, которые предложат россиянам. Выбирать вы сможете только из двух бензиновых двигателей - с рабочим объемом 1,6 л и 1,8 л. Первый агрегат Cruze получил от Lacetti, только его модернизировали для улучшения экономических и экологических показателей. Второй, как уже говорилось выше, позаимствован у текущего поколения Opel Astra, и он также подвергся доработке. Мощность составляет 113 л.с. и 141 л.с. соответственно. Коробки передач две: пятиступенчатая МКПП и шестиступенчатая АКПП. Первая идет в базе для обоих моторов, а вторая как опция. Для стран Западной и Восточной Европы существует еще и 2,0-литровый 150-силь

Модный внешний вид, более высокое качество изготовления и улучшенные ездовые характеристики делают новый Renault Megane более привлекательнымНельзя угодить всем и каждому. Но с каждым новым поколением Renault Megane эта модель находит все больше поклонников. Так получилось и на этот раз. Машина приобрела то, чего ей так не хватало: внешнюю харизму.Начнем с того, что в Renault последовали примеру Citroen и Opel, сделав трех- и пятидверные версии внешне настолько не похожими, как будто это разные модели. Таким образом, Megane сможет удовлетворить более широкий круг потребителей: например, трехдверка подойдет одиноким амбициозным молодым людям, а пятидверная версия удовлетворит нужды семейных людей.Именно поэтому трехдверная модификация получила столь яркую приставку Coupe. Может это звучит слишком громко, но обе машины действительно в корне отличаются друг от друга. Единственное, что их объедияет – одинаковый капот, передние крылья и блоки светотехники. Но в остальном Renault Megane Coupe выполнен в более спортивном духе: плечевые зоны в области кормы более мощные, арки колес более развитые, да и оформление задней части вызывает гораздо больший прилив чувств, чем обычный Megane. К тому же он отличается более низкой линией крыши и меньшим дорожным просветом. При этом оба Megane нового поколения используют новую платформу, хотя по сути это та же база, что и у предыдущей модели, только несколько удлиненная.За рулем новой машины намного приятнее и интереснее проводить время. Благодаря усовершенствованному рулевому управлению и усиленной жесткости кузова можно смелее прописывать повороты. При этом заметно улучшилась и плавность хода, хотя по этому параметру новый Megane все равно уступает многим соперникам.И здесь есть свои различия между модификациями. Renault Megane Coupe, как более спортивный автомобиль едет, конечно же, пожестче, а пятидверная версия наоборот эффективнее отрабатывает дорожную мелочь. Удивляет другое: куда пропала идеальная шумоизоляция, как на предыдущей машине? Ладно, подвеска работает незаметно, но шины и аэродинамические шумы прослушиваются отчетливо. «Французам» неплохо было бы поучиться у инженеров VW, которые сделали шестой Golf тихим, как загородный дом.Зато гамма модернизированных двигателей получились довольно тихими в работе. Начнем со 130-сильного 1,9-литрового турбодизеля. Мощность осталась на прежнем уровне, но мотор стал чище, экономичнее, эластичнее и тише.В ходе тест-драйва в Испании нам удалось попробовать и 180-сильный бензиновый турбмотор, которая наделяет Megane серьезным бойцовским характером: под злобное рычание автомобиль уверенно трогается и за 7,8 секунды разгоняется до 100 км/ч, при этом на крейсерской скорости автомобиль охотно идет на обгон. Также в гамме присутствуют и спокойные модификации: 1,6-литровые силовые агрегаты мощностью 101 л.с. и 111 л.с. соответственно. Оба атмосферные, но довольно динамичные: позволяют набрать «сотню» меньше чем за 11 секунд, и к тому же могут работать на биотопливе! В будущем линейка пополнится одним турбированным бензиновым 1,4-литровым двигателем мощностью 130 л.с.Многие посчитают, что увеличенные габариты предоставят больший запас пространства внутри, но ошибутся - заметно просторнее в Megane не стало. Спереди еще вроде бы все ничего, но сзади откровенно тесно, особенно над головой, да и места для ног здесь меньше среднего. Так что новый Renault Megane можно назвать одним из самых тесных автомобилей гольф-класса. И это мы говорим о пятидверной модификации. Трехдверное же купе теснее и Opel Astra GTC, и KIA Cee'd.Зато багажник не только вместителен, но и отличается удобным широким проемом: 405 л объема у пятидверного Megane – цифра чуть ли не рекордная в классе. Отсек в Renault Megane Coupe немногим меньше. Жаль только, что при сложенных спинках второго ряда не образуется ровной поверхности.За рулем новинки надо привыкнуть к атмосфере hi-tech: все машины оснащены кнопкой запуска и остановки мотора, на панели приборов появился стильный и удобный цифровой спидометр, а стояночный тормоз теперь с электрическим приводом. Все это улучшило эргономику, но требует привыкания для тех, кто сталкивается с такими технологиями впервые. Зато центральная консоль выполнена в лаконичном стиле с минимум кнопок.Сидеть спереди очень удобно благодаря широким креслам с развитой поддержкой, обзор вперед и по бокам стоит признать великолепным, вот только ездить задним ходом на версии Coupe проблематично по причине маленького окошка третьей двери. Что касается материалов отделки, то с виду они с виду скромные, но на ощупь мягкие, так что по этой части новый Renault Megane для VW Golf VI не соперник.В общем, новое поколение Renault Megane получилось вполне удачным. Машина очень красивая, к тому же можно выбирать из двух типов кузовов, которые разнятся по стилю оформления. Внутри довольно уютно, только большой компанией путешествовать тесновато. Кроме того, в новой модели производитель предлагает новые системы, облегчающие работу водителя.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости

Что изменилось с тех пор, как первые Land Cruiser замелькали на наших дорогах? Многое, особенно с концептуальной точки зрения. Технологическая «продвинутость» марки Toyota позволила изменить позиционирование модели Land Cruiser от тяжелого утилитарного вездехода до комфортного автомобиля. При этом с появлением новых поколений сохранялись и даже улучшались внедорожные способности этого легендарного авто.Что до Toyota Land Cruiser 200, то перед нами результат дальнейшего развития стилистики предшественника. На новой машине такие же, как и на «сотом» Land Cruiser, большие фары, только у них появился прищур, а главным украшением светотехники стали «рожки» поворотников, как у Toyota Corolla. «Японец» смотрится не столь внушительно и из-за самого дизайна, и из-за меньших габаритов: в длину Land Cruiser 200 меньше пяти метров.Изнутри Глазам владельца Land Cruiser так же предстает привлекательная картина. Передняя панель и приборный щиток отличаются современным и привлекательным дизайном, тогда как в Tahoe царит старомодный стиль. Кажется, что в Toyota очень много кнопок, но затруднений с выбором настроек музыки, климата, маршрутного компьютера это не вызывает. Тем более что в Land Cruiser стоит цветной дисплей интерактивной системы с функцией touch-screen: меню интуитивно понятное с хорошим интерфейсом.На втором ряду сидений пассажиры чувствуют себя вольготно. В машине есть и третий ряд: дополнительные посадочные два кресла, которые не убираются в пол, а загромождают багажный отсек, так что багажник невелик. Зато при сложенных спинках второго ряда объем возрастает: 1267 л. Но попробуйте втащить в этот багажник что-нибудь тяжелое! Высокий пол и большой клиренс делают эту процедуру мучительной.Когда пришло время сравнить ездовые качества, мы добираемся до небольшого участка бездорожья за городом, оценивая по пути уровень комфорта, управляемость, а также разгонную и тормозную динамику. Курсовая устойчивость у Toyota Land Cruiser 200 очень хорошая, хотя колесная база невелика по сравнению с конкурентами. На скорости никаких курсовых отклонений, руль радует четким нулем и приятным усилием. Но едва дорога начинает вилять, лучше сразу сбросить скорость, благо тормоза здесь информативные, да и дозировать усилие не составляет проблем. В повороте появляются большие крены, обратная связь на баранке снижается, высокопрофильные покрышки делают агрессивную езду довольно опасной. До заноса дело довести трудно: экстремальной ситуации не дает развиться строгая система стабилизации.Toyota Land Cruiser 200 в момент набора скорости - сама галантность. 288 л.с. модернизированного 4,7-литрового V8, доставшегося новинке от предшественника, хватает для довольно быстрых ускорений с места: максимальный крутящий момент доступен рано, а полный газ машина реагирует плавно, но мощно. И все же солидный возраст двигателя чувствуется. Ему не хватает мощности для совершения быстрого обгона уже после 100 км/ч. Зато пятиступенчатая автоматическая трансмиссия имеет и спортивный режим, и ручной, и к тому же перебирает передачи быстро, мягко и незаметно. А новый силовой агрегат в Toyota обещают: фактически это будет 5,7-литровый V8 от нового Lexus LX570. А если хотите более эффективный вариант с точки зрения тягово-разгонных характеристик, то берите 235-сильный 4,5-литровый турбодизель.По прибытии на внедорожную часть программы, сразу пробуем в деле инновационную систему Crawl Control. Водитель с помощью тумблера сам выбирает максимальную скорость движения на крутых спусках и подъемах: 1,3 или 5 км/ч. Но для активации такого помощника надо сначала задействовать понижающий ряд передач. Потом просто крути рулем, выбирая направления, а про педали газа и тормоза забудь — машина едет сама, хрустя ABS, чинно преодолевает бугор за бугром, причем Crawl Control работает и при движении задним ходом. И все же сцепных свойств заводских шин тестового Land Cruiser на скользкой глине не хватало для преодоления подъема. Тогда высоту берем ходом, что машина проделывает играючи благодаря маленьким свесам спереди и сзади, а также клиренсу в 225 мм!В общем, новый Land Cruiser 200 остался очень комфортной машиной. А уже потом, если понадобится, сможет помочь вам проехать практически где угодно. Он стал современнее, удобнее в общении, может и не столь симпатичным, каким бы хотелось его видеть, но все равно очень ярким. Даже в связи с кризисом огромная очередь покупателей, которая растянулась более чем на один год ожидания, серьезно не поредела. Машины, что с бензиновым, что с дизельным V8, в России предлагаются только в топ-оснащении «Люкс». За бензиновый автомобиль надо выложить 3 212 792 рублей, а турбодизель обойдется немногим дороже – 3 223 513 рублей.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости

Елена Зверева: «Nissan Qashqai – семиместное чудо на четырех колесах»В России Nissan Qashqai пользуется огромной популярностью. По мне, так куда ни взгляни – везде Qashqai. И это объяснимо – привлекательная внешность и не менее привлекательная для кроссовера (если его можно так назвать) цена. Было бы глупо не охватить еще большую аудиторию любителей «больших» машин и не сделать Qashqai +2!Забегая в автомобильный салон, откуда мне нужно было забрать машину, я краем глаза заметила странную вещь – вроде бы стоит обычный Qashqai, но что-то в нем не так… Информация в голове быстро расставилась по местам, и до меня дошло, что это и есть новый Qashqai+2! Если раньше Qashqai я воспринимала как обычный легковой автомобиль на больших колесах, то новая версия меня удивила и переубедила.Все-таки внешние изменения видны невооруженным глазом – более плавные формы, вытянутый кузов, новый дизайн решетки и многофункциональные рейлинги на крыше! Все это приближает новый Qashqai+2 к почти идеальному городскому кроссоверу в своей ценовой категории. Чтобы разместить в багажном отсеке третий ряд сидений, производителям пришлось удлинить его на 211 мм, базу сделать на 135 мм длиннее, а высоту на 38 мм больше. И вот наш новый Qashqai+2 выглядит как кроссовер!Белый Qashqai +2 медленно подкрадывался ко мне сзади, пока я играла в игру «найди 10 отличий» с окружающими меня старыми и новыми Кашкаями. Класс, белая королева с черным кожаным салоном выглядела на белом снегу прекрасно, поэтому настроение у меня было соответствующее.Посадка в машину настолько удобна, что я даже не заметила, что сижу внутри кроссовера. Интерьер по большей части не изменился - все тот же пластик, все те же дешевые с виду воздуховоды непонятной конструкции. Небольшим изменениям подвергся дизайн приборной панели, хотя вот кнопки остались все также малы, большими мужскими пальцами их нащупать и не промахнуться будет сложно.Сидения обтянуты добротной кожей и очень удобны, правда вот нижний валик постоянно упирался мне в спину и заставлял сидеть ровно, да и в общем спасибо ему за это. В управлении все доступно и понятно, проблем с этим не возникло. Жаль, что для Российской Федерации не поставляется опция «панорамная крыша», ее здесь очень не хватает.Пора проехаться с ветерком и насладиться первым весенним солнышком. Двигатели для новой версии остались старыми: у нас на тесте Qashqai с бензиновым двигателем 2.0 и мощностью 140 л.с. Новый Кашкай стал на 100кг тяжелее, соответственно динамика по идее должна быть хуже, но могу сказать вам честно – разницы я не почувствовала, как ехал Кашкай себе спокойно, так и едет. Конечно, в нем нет стремления рвануть вперед и с легкостью и уверенностью обогнать впереди идущую машину, но он все-таки едет и едет совсем не медленно, а для многих это важный показатель.Рулевое управление в поворотах стало ощутимо лучше. Никакой жесткости в подвеске, как в обычном Qashqai, я тоже не почувствовала. Да и с шумоизоляцией теперь тоже все в порядке, слышно только двигатель. Больше всего меня радует в Qashqai обзорность – огромные боковые «ухи» могут засечь даже самый маленький Smart в соседней полосе. А вот с зеркалом заднего вида совсем беда, через эту маленькую щелочку вы ровным счетом ничего не увидите, при паркинге спасают задние парктроники и как опция – камера заднего вида, с которой, признаюсь, было очень удобно.Поигралась я в дороге и с системой Bluetooth Handsfree, слышимость отличная, управление на руле - очень удобно пользоваться, и подключается ко всем телефонам, у который есть эта функция. В общем, в нашем Qashqai было все, что душе угодно.Давайте разберемся для чего же все-таки Qashqai+2? Производители утверждают, что разработали эту модель в расчёте на семейную публику. Но по моим ощущениям на задний ряд удастся посадить только детей, правда сразу же встает вопрос об их безопасности, хотя в них есть крепежи для детских сидений. В общем, им бы там точно понравилось, ведь родители уже не достанут до них с передних кресел. И в машину уже войдет вся семья вместе с тещей, свекровью и т.д. Для водителей без детей машина будет не менее полезна, все сидения складываются и перед Вами огромный вместительный багажник объемом 500 литров.В комплектацию нашего Qashqai+2 входила возможность выбора привода – передний или полный. С полным приводом конечно машина увереннее чувствует себя на заснеженных полях с кочками, но все равно это не полноценный кроссовер для серьезных преград – так, залезть на бордюрчик и вылезти из лужи, что, на мой взгляд, в черте города вполне достаточно:), да и для дачи клиренс передвигаться свободно вполне позволяет!Конечно у Qashqai есть свои минусы - как бы я не крутила регулировки сидений, ну никак не могу доставать уверенно до педалей, если только задвинуть сидение совсем к рулю. В общем для меня сидения поставлены высоковато, не подумали о женщинах небольших размеров:). Из недостатков конечно стоит добавить все те же двигатели: в дуэте двигателя 2.0 и АКПП машина едет не спеша, ощущение как будто вас тащат на санках - морда задирается, а движение при этом медленное.С ценой производители сделали очень правильный шаг – она отличается от обычного Qashqai всего на 20000рублей, комплектации остались такими же.В общем, Qashqai+2 достойная машины для тех, кому нужен хороший городской кроссовер по приемлемой цене. Егор Добровольский: Казалось бы, зачем компактному кроссоверу NissanQashqai еще одна модификация, ведь спрос на машину по прошествии практически двух лет с момента запуска машины в производство оправдал все мыслимые ожидания? И второй вопрос: нужна ли аудиторииQashqai семиместная версия? Постараюсь ответить на эти вопросы.«+2» – эта приставка в названии Qashqai означает дополнительные два посадочных места позади второго ряда сидений. По идее они должны даже подойти двум взрослым пассажирам. Но как-то с трудом верится, глядя на миниатюрный кузов обычного Qashqai, что такое возможно. Поэтому инженеры увеличили колесную базу стандартной машины, а также немного подняли потолок в области кормовой части, что сделало Nissan Qashqai+2 визуально другим. Он будто бы возмужал, стал на класс выше «собрата». Кроме того, внешне от пятиместного Qashqai его отличает новая хромированная решетка радиатора.Итак, в длину автомобиль удлинился на 211 мм, а выше стал на 38 мм. Но если удлинение придало солидности, то более высокая крыша сзади выглядит непропорционально: уж очень тяжелой получилась корма. Кстати, задние двери тоже увеличены, чтобы не только сделать процесс посадки на второй ряд легче, но и упростить эту процедуру тем, кому придется ехать на третьем ряду. Поэтому сиденья второго ряда наделены сдвижным механизмом? Потянул за флажок, сложил спинки и сдвинул конструкцию в сторону. Вроде просто, особых усилий прилагать не надо, но все равно карабкаться в багажник с другой стороны довольно затруднительно, особенно если ваш рост выше среднего, а по комплекции вы явно не тянете на дюймовочку. Сами разработчики признались, что два креслица третьего ряда скорее подойдут детям и подросткам, да и хрупким миниатюрным дамам.Хотя, мне показалось, что если ситуация безысходная, и ехать всемером надо, то на жертву пойти можно. Мне удалось даже найти более менее нормальное положение. Правда, спокойно просидеть, поджав к груди ноги можно не более тридцати минут. А чтобы выбраться обратно на волю надо приложить еще больше усилий, сноро

Давайте договоримся так: я помолчу, а вы сами прокомментируете дизайн новой Mazda3. Ведь если это делать нам, то придется долго вспоминать концепты и рассказывать о крутых изгибах линий кузова или дизайнерских решениях, подчеркивающих мощь и динамику, утонченность и стиль. Читателю свои эмоции дозволяется выразить куда лаконичнее: нравится или нет. Еще Антон Павлович говорил, что краткость - сестра таланта… И это верно не только для литературных опусов.А вот об аэродинамических особенностях нового кузова рассказать все же стоит, поскольку именно этим качествам разработчики уделили самое пристальное внимание. Начнем с того, что обтекаемая форма кузова сама по себе положительным образом сказывается на аэродинамике. Но инженеры на этом не остановились и решили серьезно поработать над передним бампером и передними стойками. В итоге у бампера появился воздухозаборник, с идеальной точностью направляющий воздушный поток к радиатору, а форма передних стоек препятствует разрыву воздушного потока.Казалось бы, для массовой модели гольф-класса этого более чем достаточно. Но нет, на днище Mazda3 появились специальные вставки, прикрывающие ряд деталей и формирующие правильный воздушный поток уже под автомобилем. Результат превзошел все ожидания: коэффициент аэродинамического сопротивления оказался одним из самых низких в классе - 0,28 для седана и 0,30 для хэтчбека. Что это дает? А не так мало. Во-первых, экономия топлива, а во-вторых, на высоких скоростях практически отсутствуют аэродинамические шумы, которые столь негативно сказываются на комфорте.Никто не станет отрицать, что Mazda3 прошлого поколения на фоне конкурентов была шумным автомобилем. Поэтому не удивительно, что первым делом хотелось оценить именно шумоизоляцию. Да, перед нами автомобиль не премиум-сегмента, но тем не менее к шумоизоляции новой Mazda3 никаких претензий: хорошо защищен и моторный отсек, и колесные арки. По официальным данным, уровень шума снижен на 6-11% в сравнении с предшественницей. При этом благодаря новым силовым элементам кузова удалось заметно снизить еще и уровень вибраций.А что в салоне? Нас сразу предупредили: автомобили предсерийные, а значит, некоторые детали интерьера и фактура отделочных материалов могут измениться. Вот будет номер, если сказать, что в панели приборов использован мягкий и приятный на ощупь пластик, а в серийной модели все окажется наоборот? Шутка, конечно. Если изменения и будут, то минимальные. Словом, интерьер пойдет на конвейер именно в том виде, какой представлен на фотографии.Что и говорить, выглядит салон эффектно. Неординарно сделана и панель приборов, и центральная консоль. И главное, оригинальное решение не вступает в противоречие с эргономикой, которая, кстати, у Mazda3 отменная. На панели приборов появился внушительных размеров козырек, в тени которого находятся два дисплея - маршрутного компьютера и навигационной системы. Показания с них читаются хорошо, вот только в Россию Mazda навигацию не повезет, а значит, минус один дисплей.Неплохими оказались и отделочные материалы. Панель приборов наконец-то выполнена из мягкого пластика, да и в целом качество пластика лучше, чем у предшественницы. Но, увы, есть и минусы. «Резиновый» руль в базовой комплектации... Это никуда не годится! Экономия экономией, но не настолько же. Американцы к таким вещам относятся спокойно, но легко представить себе гримасу на лице европейского или российского покупателя, севшего в автосалоне в такой автомобиль. Что с рулем? Это будет первый вопрос, который он задаст продавцу-консультанту. Да, мы требовательны к мелочам, и надеемся, что «резиновый» руль попадет как раз в категорию «предсерийный».Теперь о посадке за рулем. Тут сплошные плюсы. Передние сиденья оказались удобными - полноразмерная подушка, довольно высокая спинка и неплохая боковая поддержка. Посидеть довелось и на сиденьях с тканевой обивкой, и на кожаных. Скажем честно, кожа неплоха, но больше понравился комбинированный вариант из серебристой и черной ткани. Пусть он не самый практичный, зато в таком варианте салон выглядит особо стильно.Рулевая колонка, как и у предшественницы, регулируется в двух плоскостях, и диапазонов этих регулировок вполне достаточно, чтобы правильно разместиться за рулем. Само же рулевое колесо, как говорят, на любителя. По форме оно удобное: три спицы, сравнительно толстый обод. Но не погорячились ли разработчики, разместив в топовой комплектации на нем такое количество клавиш и джойстиков? Раз, два, три… без малого двадцать! Безопасность? Водитель не будет лишний раз отвлекаться от дороги? Да пока разберешься, что за что отвечает…Однако мы увлеклись. Не пора ли взглянуть на новую Mazda3 с технической точки зрения? Что ж, для этого автомобиля предусмотрено пять силовых агрегатов: два бензиновых и три дизельных. Как же мы ждали, что представители Mazda наконец-то скажут: будем поставлять в Россию всю линейку моторов! Ведь тогда у нашего покупателя появится возможность приобрести великолепную модификацию с 2,2-литровым дизелем, выдающим аж 400 Н.м крутящего момента. Различные версии этого турбодизеля нам уже известны по таким автомобилям, как Citroen C-Crosser, Land Rover Freelander 2 и Ford Mondeo. Отличный двигатель! Представляете, сравнительно легкая «трешка» разгоняется с ним всего за 8,2 с. Но… хороша Маша, да не наша.Окончательный вердикт таков: в Россию эту версию Mazda3 поставлять не будут, как и другие дизельные модификации. Так что эта тема остается европейским журналистам (пусть мучаются, объясняя читателям, как работает турбокомпрессор с изменяемой геометрией и аккумуляторная топливная система с четырьмя дополнительными соплами на форсунку), а мы акцентируем внимание на бензиновых машинах.Здесь все проще, поскольку ничего принципиально нового нет. Как и раньше, в базовом исполнении предлагают 1,6-литровый двигатель и пятиступенчатую «механику». Тем, кто присматривается к богатым версиям, стоит обратить внимание на Mazda3 с 2,0-литровым мотором и пятиступенчатым «автоматом». Оба двигателя наделены дроссельной заслонкой с электронным управлением и системой регулировки фаз газораспределения, которая позволяет обеспечить солидный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Интересно и то, что 2,0-литровый двигатель обзавелся каталитическим нейтрализатором, созданным с использованием нанотехнологий. Не будем утруждать читателя физическими и химическими особенностями его работы. Скажем лишь, что он весьма эффективен и, что особо важно, учитывая качество нашего топлива, долговечен.Mazda3 предыдущего поколения получала самые высокие оценки за динамические качества и управляемость. А как с этим обстоят дела у новинки? Что касается динамики, то тут вопросов нет. Двигатели не выглядят чрезмерно «задушенными» очередными экологическими нормами. Да и пятиступенчатый «автомат» на 2,0-литровой модификации порадовал своими настройками - переключается шустро и без заметных рывков. Приятно удивило и то, что теперь в базовую комплектацию входит DSC (так у Mazda называется система курсовой устойчивости), а также фронтальные и боковые подушки, шторки безопасности и активные подголовники.Настройки же подвески теперь совсем иные, чем были у предшественницы. Многие отмечали, что Mazda3 прошлого поколения - чрезмерно жесткий автомобиль. А если учесть еще и наши разбитые дороги… Теперь вектор изменился, и подвеску Mazda3 уже грубой не назовешь. Но и ту мягкость, которая свойственна, к примеру, корейским одноклассникам, она не приобрела. На испанских дорогах, которые далеко не идеальны, подвеска показала себя с самой лучшей стороны, но не исключено, что тест на российских трассах изменил бы это мнение.Вполне резонно, что разработчики старались найти компромисс между управляемостью и комфортом. Вернее, они не хотели потерять хорошую управляемость. На первый взгляд, им это удалось. Теперь автомобиль с легкостью глотает мелкие неровности дорожного покрытия, и ни одной претензии к управляемости. Руль по-прежнему острый, а крены в поворотах минимальны. Так что тем, кто ценил прежде всего драйверские качества предыдущей Mazda3, понравится управлять и новинкой.Теперь о безопасности. Мы уже отметили, что покупатель даже самой недорогой модификации получит систему курсовой устойчивости и весь набор подушек безопасности. Однако это далеко не все. Будут предлагать и биксеноновые фары с поворотной функцией: угла в 15 градусов вполне достаточно, чтобы «заглянуть» за поворот. Появилась и система, отслеживающая машины, находящиеся в «мертвых зонах» боковых зеркал. Конечно, «вс

Город диктует свои законы. Жители мегаполиса перестают заглядываться на внушительные автомобили с объемными моторами и все чаще обращают свои взоры в сторону моделей малого (городского) классаБесконечные пробки и проблемы с парковками - только ли это основные аргументы в пользу компактных автомобилей? Создатели новой Honda Jazz - компактного автомобиля с прекрасной обзорностью и легким рулем - подумали еще об одном немаловажном доводе. В результате Honda Jazz демонстрирует фантастическую экономичность.На первый взгляд на российском рынке у автомобиля много конкурентов. Это так и не так. Ведь Honda Jazz сделана в стиле минивэна, а не хэтчбека, следовательно, прямые конкуренты - это Nissan Note, Opel Meriva, Ford Fusion и перспективный Citroen C3 Picasso. Как и эти автомобили, Honda Jazz предлагает вместительный по меркам класса салон и богатые возможности по его трансформации. Хотя, конечно, человек, приглядывающий себе небольшую машину, скорее всего не будет ограничиваться моделями в стиле минивэна, так что и хэтчбеки не стоит сбрасывать со счетов.Так на кого же ориентирована новинка? В Европе автомобили этого класса пользуются огромной популярностью у пожилых людей. У нас ситуация прямо противоположная. По мнению маркетологов, основными покупателями должны стать молодые женщины с неплохим доходом. У них Honda Jazz будет первым автомобилем. Другая категория - замужние женщины, и в этом случае Honda Jazz уже окажется второй машиной в семье. Ну, что же, вполне возможно, тем более что автомобиль действительно оптимален для представительниц прекрасного пола. Почему? Сейчас попробуем объяснить.Взгляните на внешность: Honda Jazz выглядит как игрушка. Цветовая гамма включает в себя красный, желтый, синий и даже розовый цвета. Есть панорамная крыша! Сидя за рулем, понимаешь, что новинка обладает фантастической обзорностью. Что еще нужно девушке, не так давно севшей за руль? А хорошая обзорность в условиях города очень важна даже для опытных водителей.Посадка за рулем нареканий не вызывает. Удобные сиденья, да и рулевая колонка регулируется в двух плоскостях. Словом, нет ничего, что помешало бы удобно разместиться за рулем. Интерьер не просто необычен, он экстравагантен. Панель приборов чем-то напоминает Civic. С этой же модели позаимствовано и рулевое колесо. Но если салон в топовой комплектации Executive выглядит законченно, то в недорогой версии рукоятки управления кондиционером несколько выбиваются из общего стиля.Места сзади достаточно, в то время как на заднее сиденье некоторых одноклассников Honda Jazz приходится буквально втискиваться. Понравились и возможности трансформации салона. К примеру, задние сиденья можно просто сложить или поднять подушки сиденья вверх. Зачем это нужно? Скажите, а вы пробовали перевезти в машине высокий комнатный цветок? Чтобы не везти его под наклоном, а то и вовсе уложив в багажник, в Honda Jazz можно поднять подушки заднего сиденья и получить еще несколько лишних сантиметров. На всякий случай приводим расстояние от пола до потолка при поднятых подушках: это 1280 мм.Ну а теперь перейдем к ходовым качествам новинки. Российским покупателям будет доступен двигатель объемом 1,4 л мощностью 100 л. с. Удачный вариант, учитывая, что стоимость налога и страховки заметно возросли бы, будь под капотом на одну «лошадку» больше. В двигателе использована система i-VTEC (электронная регулировка фаз распределения), а также электронная дроссельная заслонка. Было произведено и множество других конструктивных изменений, нацеленных на повышение эффективности и экономичности силового агрегата.Проехав на автомобиле около сотни километров в смешанном цикле, мы были приятно удивлены тем, что расход топлива составил менее 6 л бензина. В целом понравились и настройки двигателя. Несмотря на небольшой рабочий объем, тяга ощущается и на низких оборотах, что для езды в вялотекущем городском потоке большой плюс. Ну а то, что двигатель Honda отлично тянет на средних и высоких оборотах, хорошо известно.Для этого мотора предлагают две трансмиссии: пятиступенчатую «механику» и шестиступенчатую роботизированную коробку передач. Жаль, конечно, что нет традиционного «автомата» или вариатора, который был на прошлом поколении, особенно если учитывать, на кого ориентирована Honda Jazz. На «роботе» поездить не довелось, а вот «механика» оказалась весьма неплохой. Передачи подобраны отлично, включения четкие, да и кулиса КПП не отличается большими ходами. Любопытно, что именно на версиях с «механикой» комбинация приборов наделена индикатором, который показывает, какая передача сейчас будет оптимальной. С его мнением мы не всегда соглашались, поскольку в этом случае езда получается очень вялой. Но если перед вами встанет задача добиться от автомобиля сверхэкономичности, то к его советам стоит прислушиваться.Что касается подвески и рулевого управления, то тут понравилось далеко не все. Руль с электрическим усилителем оказался слишком «длинным» и к тому же неинформативным. То, что он слишком уж легкий, мы сочли скорее достоинством. Подвеска довольно жесткая, и это особенно ярко проявляется на дорогах с посредственным покрытием. И тем более непонятно, зачем оснастили автомобиль низкопрофильными шинами и колесами размером аж до 16 дюймов.Но есть и то, за что хочется поаплодировать Honda Jazz. К примеру, даже в базовой комплектации автомобиль наделен системой курсовой устойчивости. Она вмешивается в действия водителя деликатно, но все же ни одна ошибка не ускользает от ее «электронного глаза». Понравились и эффективные тормоза. Кстати, и спереди, и сзади автомобиль оснащен дисковыми тормозами. Педаль тормоза не слишком жесткая, но информативности ей не занимать.Безопасность Honda Jazz на высоте. Кузов сконструирован таким образом, что, во-первых, обеспечивает высокую жесткость конструкции, а во-вторых, наделен программируемыми зонами деформации. В частности, энергия столкновения направляется на прочную конструкцию пола, сформированную поперечными и продольными элементами. Автомобиль уже прошел ряд краш-тестов в научно-исследовательском центре компании и показал себя с самой хорошей стороны. В базовую комплектацию входит восемь подушек безопасности, а на заднем сиденье есть два крепления ISOFIX, а также специальные крепления в крыше, которые обеспечивают правильную и безопасную установку детского сиденья.И напоследок о музыке. Honda Jazz предлагает весьма современную аудиосистему - CD-проигрыватель, интегрированный в центральную консоль. Он воспроизводит музыку всех основных современных форматов и наделен функцией аудиоконтроля, то есть способен менять громкость звука в зависимости от скорости движения. Для комплектации Executive аудиосистема дополнена двумя высокочастотными динамиками и USB-разъемом, через который можно подключать аудиоплеер. Так что Honda Jazz - автомобиль для приятных поездок по законам города.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

Прищурьтесь, и вы легко спутаете новый VW Polo GTI с его старшим «братом» - боевым Golf GTI. Передок украшает та же трапециевидная решетка радиатора в «сеточку» и окрашенные в ярко-красный цвет суппорта тормозов. Салон украшает стильный и очень удобное трехспицевое рулевое колесо с алюминиевым шильдиком GTI.Но, уже очевидно, что VW Polo GTI пора менять. При всей миловидности автомобиля дизайн откровенно устарел. Конечно, стильные 16-дюймовые колесные диски, алая окантовка фальшрадиаторной решетки в сеточку, хромированные насадки на соплах глушителя и, само собой, красный цвет (на выбор предлагаются еще три: черный, белый и голубой) делают «заряженный» Polo приметным, но не более того.Что может VW Polo GTI предложить внутри? Комфорт посадочных мест спереди: «ковши» Polo не только отлично держат в повороте, но и показались удобными даже в толкотне по пробкам. Впрочем, этим плюсы внутреннего убранства VW исчерпаны.Гулкий невыразительный пластик и эргономику трудно оценить высоко. Мелкие цифры приборов заставляют всматриваться в показания, а если включить ядовитую подсветку… Трудности в общении продолжаются, когда надо изменить температуру: блок климат-контроля с мелкими кнопками и малоинформативным дисплеем делает, казалось бы, элементарную процедуру утомительной. Зато в Polo GTI есть уникальный выдвижной подстаканник с возможностью регулировки его диаметра по размеру вставляемой бутылки! И вот еще что: алые нити в обивке сидений и на руле намекают на азартный характер автомобиля.Доступ на задние сиденья организован неплохо, но задний диван в Polo GTI установлен под углом, что вынуждает сидеть поджав ноги. В остальном и места для ног, и воздуха над головой вполне достаточно для того, чтобы сносно перенести двухчасовую поездку за город.Багажник, понятное дело, невелик -- 270 л. При необходимости отсек увеличиваются без особых усилий путем складывания спинок второго ряда, при этом цифра достигают уже внушительных значений: 1030 л.А что предлагает Polo GTI в качестве основоного блюда? Если на прежнем VW Polo GTI стоял атмосферный 125-сильный 1,8-литровый мотор, то с приходом нового поколения объем двигателя остался прежним, зато появился турбонаддув, что прибавило 25 л. с. По сути, этот же неприхотливый с великолепными тягово-разгонными характеристиками мотор устанавливался на такие бестселлеры VW Group, как VW Passat, Skoda Octavia, Audi A4 и SEAT Leon.Что же дает этот силовой агрегат VW Polo GTI? А дает он великолепную эластичность и мощный подхват с любых оборотов, причем с самых низов и без провалов в случае с турбомотором это особенно ценно. Но в салоне VW Polo GTI шумно, даже если едешь очень спокойно, и даже на холостых оборотах. И еще это сопровождается неприятной дрожью по всему кузову.Что в этой машине настроено правильно, так это механическая шестиступенчатая коробка передач: короткие ходы, четкие переключения, не требующие большого усилия. По плавности хода VW Polo GTI сначала очень понравился. Шасси идеально отрабатывает мелкие неровности, но первое серьезное препятствие в виде «лежачего полицейского» заставило кузов ощутимо содрогнуться. При всем этом Polo страдает сильной вертикальной и боковой раскачкой.Теперь проверим спортивность VW Polo GTI на треке. Нестись по виражам мешают крены. Превысив предел сцепных свойств шин, VW Polo GTI начинает плавно скользить всеми четырьмя колесами, переходя в глубокий занос, но дело сразу исправляет базовая система стабилизации, хотя при желании ее можно отключить. Удерживать пылкий Polo в безопасном темпе при этом просто, поскольку водитель имеет четкое представление о положении передних колес.А цена? Тут-то и начинаются чудеса! VW Polo GTI официально на отечественном рынке не представлен. Фактически мы предвосхитили события и предположили, каким будет выбор у любителей городских «зажигалок». Пока официальное представительство решает, запускать в России продажи VW Polo GTI или нет, в Европе такой автомобиль стартует по цене около ?20 000. Дороговато, конечно, за далеко не современный автомобиль.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

Новый городской автомобиль от FIAT не просто «больше, чем Punto». Эта модель - во всех отношениях громадный шаг вперед.У автомобиля малого (городского) класса жизнь непростая. Он либо покорит потребителей и станет народным любимцем, либо будет отвергнут и попадет в аутсайдеры.Что ждет новый FIAT Grande Punto? Мы уверены в его светлом будущем. Почему? Для начала отметим, что автомобиль радует красивым дизайном. Загляните внутрь, и вы сразу поймете, почему в названии машины присутствует приставка Grande - места в салоне очень много для автомобиля такого класса. Объем багажника составляет 275 л полезного пространства, и по этому показателю Grande Punto уступает разве что новому Renault Clio.Водитель любого роста и комплекции сможет найти оптимальное положение за рулем благодаря регулируемой по высоте и по вылету рулевой колонке. Кресло также имеет регулировку по высоте. На центральной консоли размещены удобные крупные тумблеры управления второстепенными органами, скажем аудиосистемой и кондиционером.По сравнению с предшественником отделочные материалы выглядят повеселее. И все же в FIAT по-прежнему невнимательно относятся к мелочам: ручки на потолке не задемпфированы, а рукоятки отпирания дверей изнутри на поверку оказались очень хлипкими.Приятно удивил набор систем активной и пассивной безопасности. В стандартное оснащение Grande Punto даже в минимальной комплектации входят фронтальные подушки безопасности, ABS, передние электростеклоподъемники, боковые зеркала с электроприводом и обогревом, подогрев передних сидений и противотуманки. В комплектации подороже авто дополнительно оснащается боковыми подушками безопасности и защитными надувными шторками. Grande Punto, кстати, без проблем получил все пять звезд в ходе краш-тестов EuroNCAP.Говоря о комплектации, нельзя не порадоваться тому, что уже в «базе» установлена магнитола с CD-проигрывателем и на рулевое колесо вынесены кнопки управления ею, хотя вот за кондиционер придется доплатить.Покупателю на выбор предлагаются три бензиновых двигателя – два атмосферных объемом 1,2 л (65 л.с.) и 1,4 л (77 л.с.), а также один 1.4-литровый 120-сильный турбомотор. Отметим, что первый и последний варианты предлагаются только с трехдверным кузовом. Пятидверный же вариант FIAT Grande Punto в России существует только с 1,4-литровым 77-сильным двигателем. Все моторы, за исключением самого слабого 65-сильного, уверенно разгоняют малолитражку.Особенный характер Grande Punto проявляет с турбированным силовым агрегатом: машина злобно, напористо разгоняется, стоит только стрелке тахометра перевалить за 2000 об/мин. При этом в салоне очень хорошо слышен хриплый голос мотора, что с одной стороны приятно ласкает слух любителя активной езды, но, с другой, утомляет в дальней дороге. Не лучшим образом изолированы и колесные арки, сквозь которые внутрь салона проникают шумы от дороги. Особенно это чувствуется зимой, когда стоят зимние шины.Руля FIAT Grande Punto слушается хорошо, вот только резкая смена направления вызывает ощутимые и пугающие крены кузова. Кстати, у рулевого колеса есть забавная функция «city»: в этом режиме «баранка» вовсе не требует усилия, но с при этом окончательно пропадает обратная связь.В нашей стране FIAT Grande Punto продается у официальных дилеров по стартовой цене от 350 000 рублей за самую скромную версию с 1,2-литровым моторчиком и механической трансмиссией. За машину с 1,4-литровым 77-сильным двигателем надо уже выложить минимум 410 000 рублей. Ну а 120-сильный флагман в самом скромном исполнении обойдется уже в кругленькую сумму: 625 000 рублей!Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости