Тест-драйвы

Новый Polo – практически брат-близнец последнего GolfНичего удивительного в том, что одна модель того или иного бренда похожи друг на друга, нет, но сходство между шестым VW Golf и новым Polo слишком близкое и очевидное. Делает ли это последнее Polo менее привлекательным? И да, и нет. С одной стороны, дизайн шестого Golf придает маленькому Polo больше солидности и веса, а с другой - хотелось бы побольше изюминки, столь свойственной современным представителям малого (городского) класса.Во времена рецессии на крупнейших рынках покупатель старается отказаться от больших и прожорливых автомобилей в пользу малолитражек. И чтобы этот покупатель не чувствовал себя ущемленным после машин классом выше в VW сделали роскошный Polo нового поколения. И это уже пятая машина подряд, начиная с далекого 1975 года. Первые четыре поколения разошлись по миру тиражом в 10 миллионов экземпляров.Новый VW Polo дебютировал не так давно: весной этого года на автосалоне в Женеве. Тогда больше всех народ потрясло заявление главного инженера VW Ульриха Хакенберга о том, что компания готовит турбодизельную версию, которая выбрасывает всего 85 грамм СО2 на один километр. Кроме того, обещан нереально низкий расход топлива. Эта версия получила название VW Polo Bluemotion 2, и оснащаться будет одним из двух новейших 1,6-литровых турбодизелей. И все это в очень красивом, небольшом по габаритам, автомобиле способном разместить на борту пятерых человек, включая водителя.Гамма двигателей на момент начала европейских продаж будет включать еще один 1,6-литровый дизель, а также четыре бензиновых силовых агрегата, один из которых совсем новый. Речь идет о 106-сильном 1,2-литровом двигателе с турбонаддувом. Компанию ему составят атмосферные 1,2-литровые моторы с отдачей в 60 и 70 л.с. соответственно. В строю по-прежнему остается и 80-сильный VW Polo 1.4. Еще одна немаловажная весть – на заказ можно будет оснащать новый Polo семиступенчатой DSG с двойным сухим сцеплением.Что касается стилистики новинки, то невооруженным взглядом видно сходство с шестым VW Golf. У него похожая зауженная решетка радиатора и хищные глазки передней светотехники.А за что же всегда любили VW Polo? Все очень просто: этот автомобиль давал больше стиля, больше комфорта и больше технологий по сравнению с другими машинами малого (городского) класса. Иными словами, VW Polo – это премиальная малолитражка. И новая машина не исключение.Теперь о технике. Автомобиль построен на новой платформе VW Group. На этой же базе сделан новый SEAT Ibiza. Итак, у VW Polo новая платформа, но 20 процентов узлов перенесено со старой машины: элементы подвески и т.д. Несмотря на то, что новинка заметно увеличилась в размерах, особенно в длину (чуть менее четырех метров), дизайнерам удалось сохранить спортивный стиль оформления кузова. При этом удалось снизить вес машины на 7-8 процентов (минус около 75 кг).Но главная цель, которую преследовали разработчики – не снижение веса, а улучшение пассивной безопасности. Им это удалось, по крайне мере VW уже заявил, что автомобиль сможет легко набрать все пять звезд на краш-тестах EuroNCAP. Удалось достичь 50-процентного усиления зоны в области ног передних пассажиров при фронтальном ударе. Кстати, частью базового оборудования всех Polo будет система стабилизации ESP и система помощи при трогании в горку.Также новый VW Polo будет оснащаться другими системами активной и пассивной безопасности: модернизированными фронтальными и боковыми подушками безопасности, ремнями безопасности с преднатяжителями и активными подголовниками. Кузов также усилен на кручение, что позволило заметно улучшить поведение машины на дороге, да и акустический комфорт стал лучше.Одного взгляда на интерьер достаточно, чтобы понять: салон отделан идеальными материалами. Мягкий пластик, нежная, но при этом износостойкая обивочная ткань и симпатичный алюминий на дверях и торпедо – все это делает Polo очень выразительным изнутри.Среди новых высокотехнологичных опций стоит отметить новую интегрированную навигационную систему, которая объединена с цветным дисплеем штатной музыки с функцией touch-screen, систему беспроводной телефонной связи Bluetooth, охлаждаемый перчаточный ящик и панорамную крышу. Кроме того, создатели обещают расширить гамму комплектаций.Более подробная информация по ценам и списку оснащения появится в этом году ближе к началу продаж.Антон Тебенихин autoban.km.ru

Елена Зверева: «VW Passat CC – воплощение красоты»Тестировать машину бизнес-класса всегда не просто… скорее просто потому, что она всегда приносит только положительные эмоции, а потом, садясь в свою любимую родную машинку, видишь в ней все недостатки.Приехав в салон дилера, я долго разглядывала новинку от VW - купе Passat CC, красовавшийся в шоу-руме. Его формы вызывают у меня ощущение легкости полета, кажется, что вот сейчас сяду, нажму на газ, и машина упорхнет как птица в небо.Мои мысли прервал представитель компании, который сообщил, что машина ждет меня на улице. Красивый Passat CC черного цвета покорно ждал меня у дверей. Внешне он напоминает гепарда – мягкие формы и спокойный внешний вид.На протяжении всего теста люди оборачивались и изучали этот автомобиль, то ли потому что видели его в первый раз, то ли потому что его внешность не оставляет равнодушным. С первого взгляда ты понимаешь, что это автомобиль бизнес-класса, но он не выглядит напыщенным, он выглядит солидно!По форме кузова автомобиль чем-то напоминает модель Mercedes-Benz CLS-купе, хотя, наверное, хорошее купе и должно быть таким:) Обычный Passat всегда казался мне незавершенным, чего-то в нем не хватало. Купе CC выглядит намного интереснее и солиднее. Классный профиль на чёрном кузове выгодно подчёркивают хромированные ободки окон и молдинг на дверях.Смутил сзади шильдик со скромной надписью «Passat», простите, а где же CC? Многие «зеваки» воспринимают этот автомобиль как «новый» Passat. Мне, как временному владельцу данного прекрасного авто, было немного обидно от этого.Особый шик – двери, лишённые рамок. Как у настоящих спорткупе!Изучив машину вдоль и поперек, я запрыгнула в салон, с ожиданием каких-нибудь маленьких открытий.… А внутри радушно меня встречали кожаные фактурные кресла с развитой боковой поддержкой. Все здесь хорошо – мягкий пластик, отделка настоящим алюминием и деревом, красивые приборы с металлической окантовкой и прыгающими стрелочками, сенсорный бортовой компьютер с регулировками, в общем, все, что душе угодно. Бешеный восторг я испытала в ночи, когда из-под деревянных накладок на дверях льется мягкий белый свет.У водителя и переднего пассажира нареканий быть не может, пожаловаться могут только задние пассажиры. При росте в 2 метра заднему пассажиру конечно тяжело будет при посадке, но.. это же купе, чем-то приходится жертвовать.Ну а теперь займемся главным – посмотрим, умеет ли она все-таки летать! Машина нам досталась с бензиновым двигателем объемом 3.6, выдающая 300 л.с., в сочетании с полным приводом и «роботом» DSG. Сказать, что машина быстро едет – ничего не сказать. Я даже скажу больше – я и не знала, что машины могут так быстро ездить. Нажала на газ - машина плавно и спокойно расправила крылья и взмыла в небо.Нет никакого дерганья, шума, торможения коробки, посторонних вмешательств, все ровно и спокойно. Машина едет так быстро, как вы этого хотите. А как приятно, стоя на светофоре, убрать ногу с тормоза и расслабиться, в этом помогает система «auto hold», которая включается при полной остановке автомобиля. Чтобы тронуться – просто нажмите педаль газа – вуаля!Я не удержалась и решила проверить всю мощь машины на МКАДе, хорошо, время было уже позднее и машин на магистрали было мало. Кстати, аппетит у «купешки» вполне терпимый – при активной езде у меня получилось в среднем около 15л/100км. Согласитесь – достойно!Лёгкий, но чуткий руль, плавные, но непревзойдённо точные реакции. Лишний раз повернуть рулем — одно удовольствие. До сотни Passat CC разгоняется меньше, чем за 8 секунд. И к тормозам — ни единой претензии.Но есть одно но.. Клиренс машины не предназначен для наших дорог, каждый раз я с замиранием сердца переезжала через жесткие «лежачие полицейские». Иногда машина черпала клювом, и в салоне разносился неприятный скрежет. Но правда ругать за это хочется совсем не производителей, а наши дороги! В остальном машина прекрасна. И не хочется ее привязывать к полу, не выглядит она только мужской или только женской, она хороша для всех.А что же с ценой? В такой комплектации стоимость машины приближается к 2 млн. рублей. Цена базовой комплектации с мотором 1.8 и автоматической коробкой передач начинается от 1.2 млн. рублей.Но ведь это первый Passat, который не только будут покупать, - об автомобиле с таким дизайном и оснащением можно и помечтать. Да и дарит Passat CC только приятные эмоции, что немаловажно в нашем неспокойном мире. Егор Добровольский: Passat CC –автомобиль, в котором нуждался рынокКак все же классно сработали в компании VW: команда дизайнеров и инженеров шла рука об руку с целью сделать незабываемо красивый и в то же время блистательный по характеристикам автомобиль. VW Passat CC – автомобиль-эгоист, и является фактически единственным в своем роде, если не принимать во внимание, конечно, Mercedes-Benz CLS, который как минимум вдвое дороже и при этом не обладает такой внешней харизмой.С обычным Passat версию СС роднит лишь одно - название и сходство в оформлении. А так все наружные детали самобытные, новые. Дизайн новинки можно объяснить примерно так: это обычный Passat, прошедший звуковой барьер. Набегающий поток сплюснул морду и крышу, «зализал» фары и оставил роспись из характерных ребер по бокам. В общем, красиво – это не совсем то слово, которое приходит на ум при виде этой модели. И не думайте, что новинка является просто перелицованным VW Passat. Слишком просто все получалось бы. В ней используются такие технологии, которых вы в Passat не встретите. Часть из этих систем позаимствована у других моделей семейства VW, часть вообще разработана с чистого листа.В списке оборудования присутствуют системы Dynamic Drive Control, призванная сделать Passat CC более интересным в плане управления, Automatic Distance Control, что по сути своей является адаптивным круиз-контролем, и Lane Assist, которая следит за тем, чтобы водитель не перестраивался в местах сплошной линии разметки. А главной изюминкой производители считают систему ParkScan, благодаря которой заметно облегчается процесс парковки – автоматика сама выполняет большую часть действий. Все это упаковано в тестовом экземпляре.Примечательно, что в VW уверены в успехе Passat CC, поэтому на отечественном рынке сбыта представлены машины с тремя бензиновыми и одним турбодизельными двигателем. Трансмиссий три: механическая роботизированная, обычная «механика» и автоматическая. Флагманская версия с V6 оснащается системой постоянного полного привода.Теперь поговорим о габаритах VW Passat CC. Машина длиннее, ниже и шире стандартного седана Passat. Внешнее оформление естественно выдержано в общем корпоративным стиле: фары с прищуром, бампер объединен с капотом V-образной решеткой радиатора, а кузов сдобрен отделкой из хрома. Довольно оригинально оформлена корма с новыми, более плавными обводами фонарей. Крышка багажника визуально кажется небольшой, что объясняется черной неокрашенной пластиковой секцией в области стыка с стеклом.Как и в случае с Mercedes-Benz CLS нет никакого сомнения в том, что Passat CC – спортивный купеобразный седан. Здесь тоже только четыре индивидуальных посадочных места, разделенных между собой подлокотниками и отделениями под мелочь. А на окнах спереди и сзади отсутствуют рамки. Багажник в стандартной конфигурации вмещает 535 л, что больше чем у обычного Passat, но только в том случае, если в вашей машине вместо запасного колеса ремкомплект. Но разместить большие чемоданы в недрах отсека совсем непросто из-за маленького и неудобного проема.Передние кресла не только с подогревом, но и вентиляцией, кроме того, водительское сиденье регулируется в шести или двенадцати направлениях при помощи электроприводов. Задние посадочные места также оснащаются подогревом.

Новая малолитражка от Suzuki настолько же жизнерадостна, насколько практичнаДавайте подойдем к новому Suzuki Splash серьезно, несмотря на то, что на первый взгляд этот автомобиль не очень-то и многогранен, и в первую очередь адресован молодым несемейным людям. На самом же деле эта маленькая машинка заслуживает более подробного изучения. Так, автомобиль построен на платформе стильного Suzuki Swift, но при этом Splash обладает намного более высоким кузовом, а это уже говорит о лучшей практичности салона. Кроме того, по габаритам Splash еще более компактен, что делает его маневренным в загруженном потоке и очень удобным при парковке.Шасси также перекочевало с Swift, зато гамма моторов в корне иная. Бензиновый двигатель объемом 1,2 л мощностью 85 л.с. агрегатируется на выбор либо с механической трансмиссией, либо автоматической. Есть еще новый 1,3-литровый турбодизель с отдачей в 74 «лошадки». Кстати, последний двигатель также будет устанавливаться на брата-близнеца из Германии по имени Opel Agila.Благодаря подвеске от проворного Swift, Suzuki Splash, несмотря на более высокую линию крыши, управляется не хуже. Крены невелики, рулевое колесо радует точностью реакций и хорошей обратной связью, а шасси можно назвать компромиссным: в меру жесткое и комфортное (но, если честно, при езде по ухабам задняя подвеска допускает неприятные звуки). Что касается двигателя, то для Splash идеальным решением станет дизель, который крайне экономичен. Зато 1,2-литровая бензиновая версия не только намного доступнее при покупке, но и динамичнее.А теперь о габаритах. Suzuki Splash в длину достигает 3,7 м, при этом внутри вполне сносно могут расположиться четверо взрослых, правда, места для их багажа предусмотрено немного. Но стоит разложить спинки второго ряда, и в вашем распоряжении весьма вместительный отсек для грузов.И какая жалость, что по качеству отделки салона и подгонки панелей, а также по оформлению передней панели Splash не дотягивает до уровня лидеров своего класса. И все же, это очень неплохой автомобиль, который теперь продается и в России.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости     

Самым доступным вариантом авто в представительском классе был и остается VW Phaeton. Стартовая цена на машину в коротком кузове с 3,2-литровым 241-сильным V6 и полным приводом 4Motion начинается от 2 421 650 руб. Все остальные в среднем на 500 000 руб. дороже. Именно такой автомобиль попал к нам на тест в очень красивом белом цвете. Забегая вперед, хочется сразу сказать: по сути ничего больше за исключением некоторых мелочей большому начальнику и не надо!Начать хотя бы с мотора. Казалось бы, такая махина из стали массой под две тонны с 241-сильным агрегатом под капотом характера не покажет. Практика показывает обратное: старенький мотор от VW Golf R32 отлично справляется и на тяжелом автомобиле. По крайне мере ущербным за рулем этого лимузина себя не чувствуешь. Разгон до «сотни» занимает немногим более 8 секунд, а максимальная скорость достигает почти 250 км/ч. Бодрый старт как и на старших куда более мощных «собратьях» сопровождается ровным набором скорости, а высокому уровню комфорта способствуют очень длинные передачи шестиступенчатого «автомата». И переключается коробка достойно: без рывков, лишь с заметными водителю паузами при переходах вниз. А как внутри тихо! Ничто неспособно нарушить ваш покой: не слышно ни двигателя, ни глушителей, ни шумов из арок колес.Недостаток мощности проявляется только в одном единственном случае – при обгоне с крейсерской скорости. Другое дело, что разогнаться очень быстро нам не дает закон и плохие дороги, а в городе VW Phaeton 3.2 ничем не отличить, например, от версии с 4,2-литровым V8.Вообще спокойный темп – это конек всех VW Phaeton. И клиент у него должен обладать размеренным характером, чья жизненная философия «тише едешь – дальше будешь». Во-первых, вы получаете просто несравнимый уровень ездового комфорта. То, как справляется шасси этого автомобиля даже с убитыми дорогами, дорогого стоит! Адаптивная пневмоподвеска здесь работает эффективнее, чем на Audi A8 и даже превосходит, казалось бы, самый комфортный Mercedes-Benz S-Class. Причем можно самому менять характеристики: на выбор Phaeton предлагает два мягких варианта и два спортивных. Причем мы бы порекомендовали в самом комфортном не ездить: огромные хода подразумевают слишком сильную вертикальную раскачку, да и на отбой амортизаторы срабатывают грубовато на разбитых участках дороги. Чуть более жесткий режим такого не допускает, так что и пассажирам уютно и водитель чувствует себя уверенно.В спортивном темпе ехать можно, но это в принципе ни к чему. Да, крены становятся незаметными, но при активном рулении на пределе становится ясно, что производительности гидроусилителю рулевого управления не хватает – «баранку» сильно прикусывает, да и сам руль длинноват.Так что возвращаем шасси в комфортное состояние и наслаждаемся поездкой. В салоне короткого VW Phaeton даже после самого просторного автомобиля бизнес-класса кажется намного удобнее. Это касается и удобства посадки спереди и сзади, и доступа на посадочные места сквозь широченные дверные проемы, а если вы не смогли сразу захлопнуть тяжелую дверцу – специальные доводчики прижмут дверь до конца. И куда не посмотришь, за что не возьмешься – все великолепного качества и с виду, и на ощупь.Даже в «базе» VW Phaeton предлагает великолепную перфорированную кожаную отделку серии Vienna Classic Style. С черным салоном вставки из мореного тополя особенно подчеркивают высокий стиль исполнения и создают атмосферу особой роскоши. И спустя многие годы, что Phaeton производится, диву даешься от того, как элегантно выглядят закрытые дефлекторы воздуховодов при определенных режимах работы системы климат-контроля Climatronic. Кстати, этот климат-контроль по сей день признан самым эффективным в классе: как бы ни было влажно на улице – внутри окна не запотевают.Это лишь часть того, чем VW Phaeton подкупает своего пассажира. Сиденья имеют отличный профиль и очень удобны в дальних поездках. И пусть в базе передние кресла не имеют 18 электрорегулировок, пусть в нашем варианте их значительно меньше, но и этого достаточно, чтобы быстро найти удобное положение. В коротком кузове нет индивидуальных кресел, и места чуть меньше, чем в версии «long”, но как раз короткобазный Phaeton кажется нам даже более практичным. Сзади при желании можно даже ехать втроем, причем со всеми удобствами, благо места и в плечах, и в ногах, и над головой предусмотрено много, вот только массивный центральный тоннель мешает.Конечно, солидный возраст VW Phaeton заметен особенно изнутри. Мультимедийная система по удобству управления проигрывает всем конкурентам. Эргономика меню сложная, а большое количество кнопок с невнятной символикой только усложняют процесс выбора тех или иных настроек. Перегружена и панель приборов: современной машине ни к чему вольтметр или шкала температуры масла. Но все это и делает VW Phaeton отличительным от других, не таким, как все. Считайте это классикой автомобилестроения, а то, что Phaeton не приняли в массовом порядке – это не его беда, а из-за отсутствия вкуса у широкой аудитории или просто комплексы. А так VW Phaeton даже в базовом исполнении являет собой торжество роскоши!Двигатель - 3.2 V6Мощность, л.с. - 241Время разгона 0-100 км/ч, - 8,4Макс. скорость - 245Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

После фэйслифтинга «шестерку» от Audi можно узнать за версту, точнее увидеть. За счет чего? Конечно же, за счет технологии светодиодов!То, что в Audi обожают светодиоды – факт, причем в зависимости от той или иной модели использование этой технологии можно признать как крайне удачным, так и не совсем. Взять, к примеру, суперкар R8. Легкомысленные гирлядночки в передних фарах смотрятся слишком игриво, и даже на гражданских А4 выглядят простовато.Другое дело – «шестерка» и ее суперверсии с приставками S и RS. Еще на Московском автосалоне публика увидела результат модернизации этой популярнейшей машины: изменения только придали солидности и узнаваемости. Спереди подретушировали бампер, которые снизу отличается оригинальной аэродинамической юбкой, изменили вид противотуманок. Естественно все внимание к головной оптике: поменялся дизайн, а внизу каждой фары в традиционном стиле выложены ровные полоски светодиодов, и за счет них рестайлинговый Audi A6 теперь видно в любую погоду и время суток за версту.На этом дизайнеры Audi не остановились: корма тоже новая. Здесь особый тон задают новые фонари все на тех же светодиодах, которые образуют простую, но красивую картинку, когда задействованы.Глядя на версию Audi A6 FL (Face lift) отмечаешь, что автомобиль выглядит по-спортивному элегантнее предшественника, и в то же время не растерял серьезности. Автомобиль лишился тяжеловесности в линиях за что многим А6 не нравился. Кроме того, корма в стиле спорткупе Audi A5 только на пользу.Внутри тоже есть пусть и не основательные, но изменения. По какой-то причине было принято решение модернизировать интерактивную систему MMI, к которой и претензий никогда не возникало. Но теперь с экрана крупного дисплея MMI, развернутого к водителю, смотрит несколько иная картинка, да и алгоритм работы подменю несколько другой, чем был: так, например, при установке нужной температуры визуальная картинка в виде «солнышка» со шкалой выскакивает маленькой иконкой на фоне списка радиостанций, а не отдельной картинкой. То же самое происходит и при выборе интенсивности подогрева сидений.Не сказать, что данный ход что-либо улучшил, но, что откровенно испортилось, так это последовательность запоминания радиостанций. Выбираешь частоту, а для того, чтобы ее внести в память надо выйти из ручного режима поиска и снова войти в подменю системы. К чему такая сложность? До сих пор удивляет и то, что MMI русифицирован частично.Что еще нового удалось найти? Кроме другой кнопки запуска двигателя – ровным счетом ничего. Зато у нас на тесте машина с новым в гамме бензиновых силовых агрегатов 2,8-литровым атмосферным двигателем FSI. Причем покупатель может выбирать из двух мощностных версий: мотор с отдачей в 190 л.с. агрегатирован с вариатором Multitronic или с шестиступенчатой МКПП, а 220-сильная «шестерка» предлагается только с постоянным полным приводом quattro и шестиступенчатой АКПП.Именно второй вариант попал к нам на тест. С первых же секунд общения с этой машиной становится ясно одно: это лучший мотор, который мог быть предложен для среднестатистического покупателя Audi A6. Он великолепно подходит и для корпоративного парка (точнее это идеальный выбор) и для рядового потребителя.Двигатель везет с мощным, но мягким подхватом с самого низа и до красной зоны, а настройки «автомата» вне всякой критики: коробка не допускает пауз при смене передач как вниз, так и вверх, не задумывается при необходимости прыгнуть сразу на две ступени вниз. Радует и хорошая информативность педали газа. Водитель всегда понимает насколько ему нужно открыть дроссель, чтобы получить то или иное ускорение. Это очень важно, когда хочется максимального комфорта на борту. Даже при ускорении в пол со скорости в 60 км/ч при переходе в kick-down трансмиссия работает быстро, но без толчка. Только по изменению тональности голоса двигателя и системы выпуска задний пассажир отличает переход на резкий набор скорости.По расходу топлива я ожидал только оптимистичные цифры, которые и высветились на экране бортового компьютера: в городе от силы получается чуть больше 13 л. И этот показатель не меняется от стиля езды. И это при том, что ускоряется до 100 км/ч за 8,4 с, а «максималка» достигает 237 км/ч.И какая досада, что с появлением такого отличного двигателя, ла еще и после рестайлинга у А6 остались все те же недостатки, которые особого труда исправить не составляло. Во-первых, отметим малореактивный руль. Сквозь «баранку» очень плохо чувствуешь положение передних колес еще и по причине искусственного усилия. Во-вторых, тормоза как были излишне резкими с большим свободным ходом педали – такими и остались. В пробке очень трудно остановиться с малой скорости плавно без клевка.Но на этом минусы Audi A6 по большому счету исчерпаны. Это по-прежнему очень удобная машина для города и трассы с просторным и очень качественным функциональным салоном. До сих пор мы высоко оцениваем водительскую эргономику, и нам нравится посадка за рулем даже в стандартном кресле. На ней легко парковаться благодаря увеличенным зеркалам и большой площади остекления, и даже не самая богатая комплектация равнодушным не оставляет: кожа, дерево, система безключевого доступа в салон и запуска мотора кнопкой Keyless entry, полный электропакет, ксеноновые адаптивные фары, очень приятная по звучанию базовая аудиосистема и многое другое. Все это по цене 2 184 771 руб. Если сравнить с аналоговыми версиями BMW 5 Series или Mercedes E-Class, то выйдет серьезно дешевле. А ваш Audi A6 всегда способен решать любые поставленные задачи: от представительских до семейных.Двигатель - 2.8Мощность, л.с. - 210Время разгона 0-100 км/ч, - 8,4Макс. скорость, км/ч - 237Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

Елена Зверева: «Ford Fiesta – элегантность на лицо»Не прошло и недели после теста голубого Citroen C4, как мне подкатили новый пятидверный хэтчбек Ford Fiesta такого же небесно-голубого цвета. «Да уж, ничего больше не напоминает в этой «малышке» о старой версии» - подумала я. И к лучшему…Внешний вид Фиесты изменился не на шутку, теперь она выглядит очень стильно и элегантно, правда все-таки это машина для женщин, увидеть мужчину за рулем такой «милашки» было бы странно.Внутри меня ожидало еще одно открытие…. Вполне качественный мягкий пластик цвета самой машины идеально сочетается с черными сидениями с синими вставками. Обращенное к водителю табло приборов напоминает стильные большие солнцезащитные очки или бинокль, пульт управления музыкальной системой похож на большой джойстик, да и вообще, в новой Fiesta просто интересно сидеть.Минут 20 я наслаждалась салоном новой «малышки» – русифицированный бортовой компьютер, что очень приятно, огромное количество различных функций, есть, конечно, претензии к ручкам для регулировки обдува и кондиционера, но это мелочи, дело привычки. Сидения очень удобные, как, впрочем, и руль, он идеально ложится под руку. Не хватало только в салоне центрального подлокотника.В общем, разобраться с интерфейсом мне удалось довольно легко. И все-таки дизайнеры явно рассчитывали на «слабый пол», потому что только мы способны понять и оценить каждую точно прорисованную деталь в новой Фиесте. Да и само название уже вызывает у меня чувства восторга и праздника.Ладно, пора протестить новинку по-настоящему. Пристегнув ремни, я уверенно нажала на газ… Мотор 1.4 (96 л.с.) и автоматическая коробка передач показались мне идеально подходящей парой для этой машины. С первого нажатия на газ машина резво издала крик восторга и тронулась в путь. Боковые зеркала дают хороший обзор, а вот заднее стекло конечно маловато и высоковато. Руль потрясающе легко и уверенно поддается всем вашим командам, так и хочется постоянно маневрировать, а не стоять в пробке, хорошо габариты машины это позволяют. В поворотах машина довольно предсказуема, что не может не радовать.По дороге домой, периодически попадая в пробку и пытаясь проскочить ее побыстрее, я постоянно натыкалась на неуважение к маленьким машинкам, тем более так явно говорящим, что за рулем женщина. Меня зажимали, не пропускали, в общем, всем своим видом показывали, что я должна занять свое место…. Интересно какое же все-таки оно? :) Странно, мне казалось, что уж в столице люди уважительнее стали относиться друг к другу на дороге и обижать «маленьких» уж совсем как-то нехорошо. Но Fiesta нисколько меня не подводила и нам удавалось наказывать за хамское отношение даже самые большие джипы.В общем, пробки позади и теперь нам предстоит испытать «малышку» на трассе… На трассе, где минимальная скорость в среднем приближается к 100, Fiesta чувствует себя довольно уверенно, но вот больше 120-ти км/ч мне уже не захотелось ехать, ибо машину начинает сносить и появляется предполетное состояние, а на кочках было ощущение, что меня отрывает от земли. Нет, не будем экспериментировать, да и зачем спешить? Как говорится, тише едешь – дальше будешь.Тормоза хорошие и подвеска неплохая, лежачие она пролетала довольно легко без лишних толчков. Шумоизоляция еще лучше, правда, вот с тишиной всегда боролся урчащий мотор.Места в новой Fiesta хватит на всё и на всех. Довольно вместительный багажник, куча всяких мелкий кармашков, правда вот перчаточный ящик маловат, да и уместить четырех взрослых человек получится без проблем. Как утверждает производитель, новая Fiesta построена на платформе Mazda 2, скажу честно, поездка на Фиесте – более дорогое по ощущениям удовольствие. Да и вообще, выглядит она классно, не только внутри, но и снаружи. Это машина идеально подойдет стильной молодой девушке, да и необязательно молодой, да уж тем более стильной, это машина для тех, кто хочет наслаждаться ездой и комфортом каждый день и чувствовать себя на все 100!Посмотрим, сколько же придется заплатить за удовольствие… А платить придется немало:( После подорожания, комплектация Trend, которую собственно мы и тестировали, обойдется Вам в 637 400рублей, что согласитесь немало для такого класса машины. «Укомплектованная» версия будет стоить уже 666 400рублей, но все прибамбасы, к сожалению, в стандартные комплектации не ходят и предлагаются в качестве опции. Например, сменить кондиционер на климат-контроль будет стоить Вам 12000рублей, добавить ABS – 10000рублей, пакет боковых подушек безопасности – 9000рублей, задний датчик парковки – 8000рублей и т.д.И все-таки красота новой Fiesta сильно зависит от цвета кузова и салона. Хорошо, что у вас есть возможность выбрать и сделать ее такой, какой вы захотите сами. Ведь ничего нет важнее для женщины, чем выбор!!! Егор Добровольский:Ford Fiesta – первоклассное предложение на рынке среди себе подобных. Это исходит из цены, качества, дизайна, комплектации... Это сразу же становится очевидным стоит тебе оказаться в непосредственной близости от этого автомобиля. Не так уж часто идеи, вложенные в концепт-кар, находят отражение в конечном продукте. Обычно концепт - это скорее ориентир. Но в случае с Fiesta все иначе. Новый Ford Fiesta практически полностью повторяет концепт Verve. Впрочем, сегодня мы говорим не о концептах, а о новом автомобиле, который целится в один из самых быстрорастущих сегментов.Рискнем предположить, что читателей заинтересует, есть ли связь между новым Ford Fiesta и Mazda2? Ведь ни для кого не секрет, что в другом автомобиле компании Ford, а именно в Focus, использованы те же технологии, конструктивные решения и компоненты, что в Mazda3 и Volvo S40. Однако те, кому доводилось ездить на Ford Focus и Mazda3, прекрасно знают, что ни внешне, ни по ходовым качествам автомобили не похожи. То же самое можно сказать и о Ford Fiesta. У него эксклюзивный дизайн и оригинальный интерьер. И по ходовым качествам новинка совершенно не похожа на Mazda2.А что в салоне? Здесь традиционно преобладают материалы высокого качества, да и оформлен он интересно. Говоря о посадке за рулем, подчеркнем два момента. Во-первых, высокий человек здесь разместится без труда, поскольку диапазон регулировок сиденья и рулевой колонки достаточно большой. Во-вторых, понравились и сами сиденья удобной формы и с хорошей боковой поддержкой. Не обделены пространством и задние пассажиры, разумеется, по меркам класса, к которому относится новинка. Единственное, что немного смущает - не лучшая обзорность и не особо информативные боковые зеркала. Впрочем, к подобной особенности можно привыкнуть.Ford Fiesta предлагает одиннадцать различных сочетаний цветов и вариантов отделки интерьера. Такое разнообразие явно указывает, что автомобиль рассчитан на молодежь. Во всяком случае, маркетологи в этом убеждены. Более того, они считают, что 61% покупателей - люди, впервые решившие сесть за автомобиль этого класса и этой марки. Любопытно и то, что теперь покупателю доступно аж пять комплектаций: Ambiente, Trend, Ghia, Sport и Titanium. Словом, Ford Fiesta - автомобиль, что называется, с претензией, хотя может и просто быть недорогим вариантом в малом (городском) классе.  На ходовые качества новинки пожаловаться нельзя. Настройки рулевого управления отменные, хотя использован не гидравлический усилитель, а электрический. Мало того, что в парковочном режиме надо прикладывать гораздо меньшее усилие на руле, электроусилитель позволяет еще и

Чего можно ожидать от встречи с шестым поколением VW Golf GTI? Конечно, только хорошее, только восторг и адреналин!Все поколения «подогретых» VW Golf GTI отличались вполне сносным и даже комфортным нравом пока не попросишь... Естественно новая модель выдержана в том же классическом стиле, как по характеру езды, так и по дизайну кузова.Новый VW Golf GTI скорее смотрится не спортивно, а динамично-дорого. Особенный хмурый вид придает фирменная черная решетка радиатора в дырочку с красными полосками, а широченная пасть воздухозаборника в нижней части переднего бампера делает автомобиль визуально шире, что подчеркивает атлетизм. Что касается кормы, то там картина поспокойнее: чтобы водители смогли понимать, кто только что тебя чуть не сдул с дороги, задняя часть украшены заметным спойлером на крыше, диффузорром в бампере и двумя соплами системы выпуска. В профиль шестой Golf GTI смотрится, как предшественник благодаря схожим пропорциям и почти одинаковым по дизайну литым дискам колес.Насколько круто машина смотрится с любого ракурса, заставляя сердце биться быстрее, настолько хороша новинка на дороге. 2,0-литровый турбомотор с прямым впрыском TFSI остался прежним с той лишь разницей, что мощность возросла с 200 до 210 л.с.Как и прежде, чтобы добиться от машины максимума отдачи, двигатель необходимо раскручивать до красной зоны. Тогда вы сможете добраться с места до первой «сотни» за какие-то 6,2 с! Неплохо, а главное - отлично вяжется с ежедневной эксплуатацией. Если не топтать газ в пол, то Golf GTI покоряет очень комфортной и эластичной тягой, а вкупе с выверенной работой шестиступенчатой МКПП ездить по пробкам не составляет труда. Максимум тяги мотор на новом VW Golf GTI предлагает на более низких оборотах и в более широком диапазоне, чем предшественник. Это позволяет редко переключаться вниз, а в городе можно практически всегда мягко ехать на третьей-четвертой передаче.Многие спросят, а насколько удобен в управлении разгонной динамикой этот переднеприводный автомобиль? Несмотря на солидный момент, при ускорении в пол передние колеса практически не пробуксовывают, если правильно добавлять тягу при трогании и переключениях. При желании можно будет заказать вместо обычной МКПП роботизированную DSGс двойным сцеплением, что позволит еще эффективнее и комфортнее ездить быстро. Нет необходимости бороться с жуткими приводными силами на рулевом колесе, что обязаны проходить при каждом разгоне водители, например, боевого Opel Astra OPC. На VW Golf GTI VI нет никаких механических блокировок дифференциала, а вместо него используется грамотно настроенная электроника.Для максимальной эффективности VW также предлагает покупателям опционное адаптивное шасси Adaptive Chassis Control (ACC). Система дает водителю возможность делать подвеску мягче или жестче, настроить руль на более агрессивный манер и сделать реакции педали акселератора острее в зависимости от пожеланий. Для этого просто надо нажать кнопку.Перейдя в самый спортивный режим системы ACC, получаешь ураган эмоций. Просто невероятно, что машина так точно стоит в повороте, не шелохнувшись даже при ошибочных действиях рулем и газом. И все же крены присутствуют: небольшие, но только для того, чтобы подвеска могла чуточку загружаться в повороте, а это улучшает управляемость.При всех отличных бойцовских качествах новый VW Golf GTI, как и предшественник, очень бережливо относится к пассажирам. Подвеска довольно приятно отрабатывает неровности, а на хороших дорогах VW Golf GTI и вовсе демонстрирует «бархатный» комфорт.На высоте и акустический комфорт, и качество изготовления, а материалы отделки, как всегда великолепные. На крейсерской скорости в этой машине тише, чем в некоторых седанах бизнес-класса, а стоит продавить газ в пол, и ухо уже ласкает сочный звук двигателя.Расстраивает только цена на систему ACC, правда, сколько будет стоить эта опция в России неизвестно. В Европе она варьируется от 1500-1700 евро. И это странное упущение производителя. Ведь более доступное спорткупе VW Scirocco оснащается АСС уже в базе. Но инженеры из Вольфсбурга обещают, что Golf GTI с обычной подвеской будет демонстрировать схожий характер.Внутри даже в трехдверном исполнении уйма места, тогда как более практичный пятидверный вариант будет стоить чуть дороже. От обычных Golf модификации GTI изнутри отличаются стесанным внизу рулевым колесом, перфорированными алюминиевыми педалями и ковшами-сиденьями спереди. По сути больше ничего и не надо для любителей таких вот машин.Не надо тратить целое состояние на комфорт, стиль и безопасность. Уже в стандартном исполнении вы получаете 17-дюймовые колесные диски GTI электропакет, парковочные радары спереди и сзади, двухзонный климат-контроль, систему стабилизации и семь подушек безопасности и многое другое.Краткие технические характеристики:Двигатель - 2.0ТМощность, л.с. - 210Время разгона 0-100 км/ч - 6,2 сМакс. скорость - 242 км/чАнтон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

MiTo или Junior: в России этот симбиоз молодежного спортивного стиля все же решили продавать под именем MiTo.Вы обратили внимание на сходство малышки Alfa Romeo MiTo с суперкаром 8C Competizione? Мы да! Это первая в линейке Alfa Romeo машина, с которой 8C Competizione поделилась имиджем.К чему такие жертвы? Все очень просто: итальянская компания метит на место самого Mini! Но для того, чтобы отобрать у него звание «самой спортивной малолитражки», MiTo обязан как минимум выглядеть на все сто, а как максимум обладать незаурядным характером.Итак, Junior построен на платформе FIAT Grande Punto, но инженеры существенно доработали ее. В итоге Alfa Romeo MiTo оснащается продвинутой системой DNA, отвечающей за настройки двигателя, рулевого управления и системы стабилизации. Водитель сможет выбирать один из трех режимов: Dynamic (спортивный), Normal (обычный) и All Weather (для скользкой дороги).Функционирует DNA очень хорошо. Невесомый руль в режиме Normal позволяет легко, а главное, точно маневрировать в городе и при парковке. Подвеска в меру жесткая, она отлично справляется с городскими дорогами, правда, стоит «словить» ямку поглубже — и вы немедленно это почувствуете. При этом 1,4-литровый 155-сильный турбомотор без труда разгоняет машину.В режиме Dynamic маленький Alfa Romeo MiTo еще живее откликается на открытие дросселя. Жаль только, что рычаг «механики» не блещет четкостью переключения. При динамичных настройках система стабилизации вмешивается в процесс управления реже и с намеренным запаздыванием. При ускорении в повороте электронная система Q2 подтормаживает разгруженное колесо, направив максимум момента на загруженное.Alfa Romeo MiTo уверенно держит прямую, а крены в виражах небольшие - и все же у Mini характер азартнее. Главная причина заключается в «пустом» руле: да, в режиме Dynamic баранка наливается тяжестью, но не в той мере, как хотелось бы. В остальном «итальянка» просто отличный автомобиль.В салоне тихо даже на высокой скорости, интерьер неплох, а материалы отделки по фактуре очень приятные как с виду, так и на ощупь - по этому показателю Alfa Romeo MiTo лучше многих соперников. И хотя спортивный стиль настраивает на боевой лад, выверенная эргономика и удобные передние кресла с массивной боковой поддержкой делают поездку комфортной. Конечно, на втором ряду ездить не так приятно. Здесь довольно тесно, окошки маленькие, да и забираться туда проблематично.И сегодня каждый желающий сможет купить себе частичку Alfa Romeo 8C Competizione в лице малыша MiTo. Но цены... Как и следовало ожидать, гламурная машинка предлагается по очень взрослой цене от 1 039 008 руб! И это базовая машина. Топ-версия немного дороже, но больше всего пугает, что за эти деньги в машине много чего нет. Список же дополнительного оборудования по ценам может довести до припадка самого циничного человека. Бред, абсурд, да называйте такой подход к клиенту как угодно. Так что участь этой «итальянки» на нашем рынке предрешена и интерес потребителя не на ее стороне.Краткие технические характеристики:Двигатель 1.4 ТМощность, л.с. 1550--100 км/ч, - 8,9с.Макс. скорость - км/ч 215Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

На тебя все показывают пальцем, у кого-то на лице застыло неподдельное удивление, другие удивленно приподнимают брови? В любом случае, равнодушных нет. Такая реакция у окружающих на человека, который, к примеру, вылез на улицу в чем мать родила, или на того, кто купил себе Volga Siber.Как сейчас помню ехидный рассказ одного моего коллеги о презентационном тест-драйве Volga Siber, который состоялся осенью прошлого года. Тогда его, как и остальных участников теста, потрясло, естественно, ужасное качество сборки машин. Ладно панели в салоне разговаривали на выбоинах асфальта, но когда у одного из Siber на ходу разваливается ступица переднего колеса, это уже попахивает откровенным заводским браком. А так в целом машина оставила не самое плохое впечатление.После того события достать для личного тест-драйва сей автомобиль было делом крайне непростым, если не сказать невозможным. Как вариант – необходимо ехать к дилеру в Нижний Новгород.Мне же не то чтобы повезло, но все же: из аэропорта после одной командировки ехали с товарищем вместе на Volga Siber, который он взял на длительный тест. Сначала даже не хотелось проситься за руль, и я составлял впечатление, как обычный пассажир.Что можно сказать о Siber при первом взгляде на него? Поистине Chrysler Sebring, который и стал донором для своей русской версии, всегда был привлекательным малым. Volga Siber полностью сохранила стиль оформления кузова, добавив лишь свои мелкие штрихи в виде мощной хромированной трапециевидной решетки радиатора, передней светотехники с указателями поворота на светодиодах, задних фонарей и бамперов. Все это не только свое изобретение, но и выпускается российской фирмой.И выглядит это даже сегодня на фоне современных машин очень неплохо, особенно в черном цвете с пафосным названием Hollywood Black. И на дороге этот автомобиль привлекает внимание больше, чем кабриолет Ferrari с двумя роскошными блондинками.Вроде не разочаровывает Volga Siber и внутри: довольно симпатичный интерьер с лаконичной передней панелью. При этом все материалы черные: пластик, кожа, ткань. Лишь светлые вставки под дерево призваны несколько разбавить мрачное настроение, но такая цветовая гамма явно на любителя.К эргономике серьезных претензий нет. Да и путаться в Siber не в чем: скромненький блок кондиционера и радиоприемника с CD-проигрывателем и мелким матричным дисплеем – вот и вся роскошь. Вот только белые овалы аналоговых приборов на приборке с зеленой подсветкой и мелким шрифтом читаются плохо, да и четырехспицевая баранка с грустным дизайном вызывают огорчение. Потом присмотришься к отделке, и настроение портится еще сильнее: к откровенно дешевому и грубому пластику привыкнуть ох как непросто.Зато сидеть довольно приятно. Кресла массивные с длинной подушкой и широкой спинкой, а водительское сидение на топ-версии, как у нас, оснащено еще и сервоприводами. В сочетании с кожаной обивкой – прямо бизнес-класс. Другое дело, что кожа-то не фонтан, да и забираться внутрь, что вперед, что назад, непросто из-за очень низкой линии крыши, а задним пассажирам еще и ноги некуда пристроить.А потом мы поехали... Древний четырехцилиндровый 2,4-литровый мотор со 143 л. с. повез довольно бодро, а главное, тихо, правда, пока катишь не спеша. Стоит топнуть по педали газа резко, и салон наполняется неприятным завыванием мотора. Охоту гоняться на Volga Siber отбивает и пустой, очень длинный руль, а подвеска допускает очень сильную раскачку и крены, так что любителем «Волг» такой характер покажется знакомым и нормальным. Но современного покупателя в Siber моментально укачает, как спереди, так и сзади. При всей мягкости шасси серьезные неровности отрабатываются плохо с толчками и ударами.В общем, Volga Siber не ровня нормальной иномарке. По большому счету конкурировать она на равных может разве что с похожей по сути Hyundai Sonata из Таганрога. Покупатель у такой машины должен быть особенный: во-первых, он должен очень любить отечественный автопром, причем именно из Нижнего Новгорода, во-вторых, он должен быть стопроцентным фанатом «Волг», в-третьих, он должен быть не самым бедным человеком.К слову о последнем качестве потенциального покупателя Volga Siber. Стоимость той машины, на которой я прокатился, достигает 557 300 рублей. Это самый навороченный флагманский вариант. И что вы за это получаете? Старый мотор, такой же «автомат», кожаный салон, кондиционер, вставки под дерево, элекропакет, подогрев передних сидений, штатную музыку с усилителем (звук, кстати сказать, вполне достойный), водительское сиденье с электрорегулировками, фронтальные подушки безопасности, систему стабилизации, ABS с системой распределения тормозного усилия, центральный замок, противотуманки, литые 16-дюймовые диски колес.Список богатый, но вот только нужна ли вам старая импортная модель под русским брендом? Volga Siber унаследовала от Chrysler Sebring все недостатки, добавив к ним свои болячки. А серьезных козырей у Volga Siber, увы, нет.Антон ТебенихинФотографии взяты с novgorodauto.ruЧитать сайт этой новости

Елена Зверева: «Новый Citroen C4 – модник во фраке»Скажу честно, взять на тест обновленный C4 хотела я сама, поэтому как только появилась такая возможность, я ее не упустила. И вот он ярко-голубой красавец интеллигентного вида уже стоит у моего порога, кося на меня свой взгляд, как будто стесняясь новой хозяйки. Жалко, что в пресс-парке не оказалось купешки. Внешне она бесспорно выигрывает у своего пятидверного брата-близнеца. Ну да ладно, их отличие исключительно в задней части, все остальное абсолютно одинаковое.Внешне обновленный Citroen C4 изменился незначительно - новые бамперы, задние фонари, капот и радиаторная решётка, но выглядеть он стал еще лучше – такое впечатление как будто C4 сделали подтяжку лица и попы:).Главным изменением в интерьере можно смело считать перенос всех приборов на дисплей по центру передней панели. Меня поражает насколько все точно продумали французские конструкторы. Чтобы взглянуть на дисплей с приборами, который в других машинах находится в основном снизу передней панели, нужно отвлечься от дороги, пусть это секунда-две, но все же эти секунды могут стоить вам жизни. А здесь вам больше не нужно отвлекаться – боковым зрением информация отлично считывается, а скорость на циферблате отображается огромными цифрами, не заметить которые просто невозможно.Изменения коснулись и двигателей. Теперь, также как и в Peugeot 308, в C4 ставят бензиновые двигатели от Mini объемом 1.6 литров, обычный и турбированный, мощностью 120 и 150 л.с. соответственно. Для теста мне досталась машина с двигателем 1.6 мощностью 120 л.с. и автоматической четырехступенчатой коробкой передач.Внутри C4 довольно уютно, неплохой пластик, привычное расположение кнопок управления, разве что подогрев сидений находится с внешней стороны сидения, что не очень удобно, особенно если передний пассажир, выходя из машины, забыл его выключить. Чтобы сделать это за него, вам нужно дотянуться практически до правой двери и залезть под сидение – накладно. Передней панели довольно много и она пустовата, может быть так показалось с непривычки, через пару дней меня это уже не смущало.Обивка и форма сидений выглядят нестандартно, но в использовании они очень удобны, единственное – под этой обивкой пропадали все мои веши. Если у вас выпал телефон из кармана – будьте уверены, сидение уже заглотило его, доставать его придется, засунув по локоть руку в изгиб сидения. Так я чуть не лишилась телефона, возвращая машину в пресс-парк, хорошо вовремя спохватились. С другой стороны, удобно что-нибудь прятать:) Кроме вас явно никто не догадается где нужно искать:)Поразил руль…Меня всегда мучил вопрос, ну как можно управлять музыкой или Bluetooth на руле, в тот момент, когда я им кручу??? Бывает, что в эти моменты мне хочется сделать музыку потише, наклонившись на 45 градусов, я пытаюсь нащупать кнопки и путаюсь... а здесь идеально все продумано – крутится только «баранка», центральная часть со всеми кнопками остается без изменений. О, французы, до чего же вы любите дарить комфорт другим, спасибо вам за это!Ладно, хватит сидеть, пора двигать… Удобно расположившись в кресле, я нажала на газ, мне предстояла долгая дорога на дачу…Машина едет довольно шустро, новый мотор явно пошел C4 на пользу. Периодически машина задумывалась при разгоне - это явная проблема коробки. Пришлось увести педаль в кикдаун, тогда машина резко набрала обороты и резво маневрировала на пустой трассе.Руль великолепно передает команды на колеса и машина полностью вам подчинена – приятно. Шумоизоляция тоже вполне приличная, мое внимание кроме чистых нот, льющихся из динамиков, ничего не отвлекало.Настроение испортилось, когда я свернула с хорошей дороги. Подвеска С4 настолько жесткая, что каждая кочка или яма сопровождается звуком «ба-бах», попа мгновенно ощущает удар и все тело неприятно напрягается... Да уж, здесь вам не европейские дороги, а российская реальность. В нашей стране с такой подвеской далеко не уедешь, чувство комфортности мгновенно пропадает.По размерам С4 удовлетворит практически каждого: довольно вместительный багажник, складывающиеся задние сиденья, просторный салон, множество всяких кармашков на передней панели и в дверцах, средний по размерам, но вместительный бардачок, а также крепления для детских сидений Isofix. В общем, здесь все по высшему стандарту.В качестве дополнительных опций можно заказать панорамную крышу, кожаный салон, навигацию, ксенон, а также еще кучу всего полезного и приятного.Будет ли пользоваться обновленный Citroen C4 популярностью? Безусловно, да! Машина стала еще интереснее внешне, а, значит, привлечет к себе еще больше восторженных взглядов. Помимо этого французы сделали C4 доступнее по цене, она стала дешевле на 30 тысяч рублей, думаю, здесь они не прогадали. А когда PSA (Peugeot Citron) достроят завод в Калуге, думаю, предложения будут еще заманчивее. Егор Добровольский: Citroen C4 по-прежнему является противоречивым автомобилемЧетыре года безупречных продаж, но современный темп требует модернизации: итак, встречаем рестайлинговый Citroen C4 с пятидверным кузовом хэтчбек, который мы сегодня тестируем!Еще в конце 90-х годов руководство французского Citroen полностью изменило стратегию компании, ведь даже обывателю стало ясно, что скучные, тяжеловесные модели Citroen, некогда считавшиеся эталоном неординарного дизайна, с каждым годом теряют свою привлекательность для покупателя. Да и ближайшие конкуренты Renault и Peugeot активно наступали на пятки. Решение было найдено быстро - на смену строгому, пусть и необычному стилю, должны придти столь же необычные, но футуристичные автомобили. Таким образом, французский концерн изменил и традиционный круг потребителей: автомобили Citroen теперь адресуются продвинутому молодому поколению в возрасте от 18 до 35 лет. Да и те, кто постарше, положительно оценили изменения и активно стали покупать ультрамодные С2, С3, С5, C6 и С8. Кроме того, в Citroen отказались от названий своих машин и вернулись к индексному обозначению.Сегодня французы продолжают строго следовать заданному несколько лет назад курсу. Для укрепления своих позиций в гольф-классе, где интересы Citroen сначала защищала Xsara, компания разработала стильную новинку - модель С4. Впервые автомобиль дебютировал на Парижском Автосалоне в 2005 году и привлек немалый интерес, как со стороны специалистов, так и среди обычной публики. Спустя четыре года машина приобрела несколько иной вид и примерила новые технические решения. Все это сделало автомобиль качественно-новым.Рестайлинговый Citroen С4 будет предлагаться опять же в кузове купе и хэтчбек. Обе модели спереди идентичны и выглядят не просто породисто - они красивы. После хирургического вмешательства появился новый капот с округлыми формами, без центрального ребра, новые радиаторная решетка и бампер и более раскосые фары, а на топ-версиях появилась хромированная окантовка противотуманных фар. Кроме того, центральная часть задних фонарей трехдверного C4 выполнена из прозрачного «хрустального» пластика. Вот, собственно, и все изменения во внешности, но кое-что интересное ждет нас в салоне.Из основных сразу заметных изменений: тахометр переехал с рулевой колонки на электронную панель приборов, которая по-прежнему неудобно размещена по центру торпедо. За дополнительные деньги С4 теперь оснащается системой навигации, причем от двух разных производителей: MyWay и NaviDrive. Какая лучше работает у нас – пока рассудить не берусь. Но мораль в том, что Citroen стал еще одним брендом, который официально представил систему навигации на российском рынке, а сточки зрения маркетинга это важно.Судя по тестовому экземпляру, с качеством сборки у С4 все в порядке. Все панели на совесть подогнаны друг к другу, все выполнено из симпатичного и приятного на ощупь пластика. Кстати, о хорошем качестве говорит и очень приятный запах в салоне. А уж если мы заговорили о запахе, то стоит напомнить,

Ездить быстро, а платить мало – желание неистребимое, даже в кризисное время. В обойме Audi есть для таких целей великолепный мотор, который мы и опробовали на кроссовере Q7.Нервная езда в городе с резкими краткими ускорениями в пол – такой темп заставит и 2,0-литровый бензиновый мотор потреблять приличное количество топлива, а у меня на симпатичном цветном дисплее бортового компьютера значилась цифра 15 л. А под капотом в это время в поте лица трудились 327 «лошадок», правда дизельных и еще с приставкой турбо.И вправду, в Audi программа спортивных турбодизельных моторов работает великолепно. Я имею ввиду эффективность технологий TDI, которые сначала обкатываются в адских условиях гонок Ле Ман, а потом идут в серию. Так было и с 4,2-литровым мотором, в частности, так стало и с умопомрачительным по своим возможностям 6,0-литровым 500-сильным мотором с моментом в 1000 ньютонов! Кстати, последний и вовсе является самым мощным серийным дизелем в мире. А пока в ожидании появления первых машин для теста в России не менее интересно познакомится с 4,2-литровым вариантом, ведь до появления «старшего брата» именно он носил звание самого-самого.Помнится при появлении в гамме Audi двигателя 4.2 TDI даже самые озлобленные критики прикусили язык: 329 л.с. и 760 Нм момента. Варианты для установки: флагманы А8 и Q7. И этот мотор взорвал рынок серьезно: несмотря на очень высокую стоимость таких машин и не самое дешевое техобслуживание в дальнейшем, покупатели стали больше выбирать 4.2 TDI нежели 4.2 FSI.И понять тенденцию можно. Я уже обозначил средний расход на тестовом Audi Q7. Впечатляет и динамика ускорения, и тихий сочный голос двигателя, и отсутствие вибраций на холостых оборотах. Машина невероятна комфортная в каждодневной езде. Небольшая турбоямка с низов есть, но это сделано только для такого, чтобы сгладить старт, сделать его пусть и мощным, но мягким. Хочется убрать этот нюанс – тогда коробку в спортивный режим. В этом случае машина злее реагирует на открытие дросселя, честно держит заданную передачу. Кстати, довольно удобно переключаться с помощью лепестков на руле: на команды электроника реагирует точно, лишь с малозаметной задержкой.В отличие от бензина, дизель разгонять в пол нет смысла, как и нет необходимости в использовании режима АКПП kick-down: вся сила двигателя расположена на средних оборотах, продавил педаль наполовину, и Q7 молниеносно набирает ход. То же самое с обгонами: полпедали, и не требуется перехода на одну передачу вниз, достаточно и текущей.Выходишь на трассу, и по прошествии нескольких десятков минут расход падает и вовсе до очень приятных 9-10 л на 100км, так что 100 л бака может хватить от Москвы до Питера и на часть пути назад.Многим, конечно, интересно узнать, что с надежностью двигателя по отношению к российской солярке. Комментарий представителей компании звучит так: «За последние годы эксплуатации наших дизельных моторов случаи поломки были зафиксированы зимой при сильной отрицательных температурах, и только при применении низкокачественного топлива или летней солярки, у которой степень загустевания иная. В остальном нареканий от клиентов не поступало».Означает это только то, что с вашим мотором ничего не случится, если заправляться на качественных и проверенных АЗС. Таких в крупных российских городах немало.Что кроме небольшого расхода и отличных динамических характеристик может предложить Q7? В очередной раз убеждаешься, что этот здоровенный кроссовер очень надежен в управлении, в результате чего не раз становился победителем в сравнительных тестах с конкурентами.На руле всегда в любой ситуации хорошая обратная связь и реактивное усилие. В повороте автомобиль если и начинает скользить, то всеми четырьмя колесами. При желании можно выбирать между мягкими настройками подвески и спортивными. В последнем случае амортизаторы зажимаются, убирая раскачку и крены.Неплох Audi Q7 и на бездорожье, причем с дизельным мотором лучше, чем с бензиновым. За счет мягкого поступления момента на низах колеса не так сильно буксуют на грунте, позволяя удобнее ехать внатяг. Внедорожных режимов у трансмиссии нет: постоянный полный привод quattro, а блокировки межколесных дифференциалов имитирует электроника. При этом момент гуляет по осям в зависимости от дорожных условий.И в Audi Q7 абсолютно ничего не раздражает. Он не отличается крикливым пафосом в отделке салона. Оформление строгое и современное, пластик мягкий и симпатичный, а кожаная отделка удовлетворяет самого взыскательного покупателя. Декоративные вставки могут быть под различные сорта дерева, металл или карбон, кому что больше нравится.Посадка изначально высокая, а за счет многочисленных сервоприводов на руле и сиденье можно быстро найти лучшее положение. Отличной оценки заслуживает и обзорность: площадь остекления большая, а лапухи боковых зеркал позволяют комфортно перестроиться. На парковке всегда поможет камера заднего вида и траекторные подсказки.Места не то что много, а до неприличия много. В ногах, над головой и плечах никто не будет чувствовать себя стесненным. К тому же сиденья второго ряда имеют продольную регулировку. Дополнительный визуальный простор на тестовом Q7 придавала опционная панорамная крыша с открывающимися секциями. Q7 может быть и семиместным, но тогда не остается багажника. А так в отсек поместится до 775 л багажа. И доступ хорош благодаря широкому проему, а погрузочную высоту можно всегда уменьшить нажатием кнопки изменения клиренса в багажнике.Как видите, Audi Q7 4.2 TDI великолепен для кризиса. Быстрый, экономичный, просторный, роскошный и отлично оснащенный с универсальным характером. Да, цена, конечно, не антикризисная – 4 060 060 руб. Но это не только за мотор. Комплектация S-Line, что включает в себя обвес по кузову, стильные диски колес и куча опций делают его таким. Но будучи уже обладателем такой машины, великая депрессия вам не грозит.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

Спустя годы Nissan Almera Classic продолжает оставаться одним из самых востребованных автомобилей на рынке.Я помню, как проходил дебют Nissan Almera Classic: скромно, без малейшего намека на помпезность. Автомобиль представили публике, минуя интригующую прелюдию. Просто в один прекрасный день корпорация Nissan объявила о начале продаж этого автомобиля. Ажиотаж среди представителей СМИ эта модель вызвала большой: очередь на тест была огромной. Тогда мне так и не удалось поездить на этом довольно симпатичном автомобиле. Спустя почти три года исправляю упущение.Чем эта модификация должна привлечь внимание потенциального покупателя?Во-первых, Nissan Almera Classic полностью сменила обычную Nissan Almera.Во-вторых, сама внешность Nissan Almera Classic говорит об этой машине если не все, то многое.В профиль Almera Classic точь-в-точь обычная Almera: у нее те же плавные закругленные линии и большая площадь остекления. Отличия, причем существенные, заметны в оформлении передка и кормы. Переднюю часть украшает массивная V-образная решетка радиатора. Этот элемент ой как похож на деталь нового Volkswagen Passat, только у «немца» хрома в отделке намного больше. И все же в Almera Classic по-прежнему живет японский дух. Автомобиль смотрится смело, дорого и в то же время игриво. Насколько солидно выглядит Nissan Almera Classic в профиль и анфас, настолько прост дизайн хвостовой части. Старомодные крупные блоки фар плохо вписываются в общий стиль машины.Салон Almera Classic тоже, мягко говоря, несовременный. Примерно такой дизайн можно встретить на Toyota Carina E конца 90-х годов прошлого века. Так, в блоке управления климатом вместо привычных сегодня кнопок и тумблеров использованы ползунки. Портит картину и не самый дорогой пластик. Зато трехспицевый руль такой же, как на всех последних Nissan -- удобный в любых ситуациях.Места внутри достаточно для четырех людей, хотя на заднем сиденье рослому человеку может не хватать места для ног. Сиденья простенькие, с симпатичной и приятной на ощупь обивкой, но довольно удобные, и утомления не чувствуется даже после длинной поездки.Эргономика водительского места хорошая, и среди существенных минусов можно отметить только отсутствие регулировки по вылету рулевой колонки. В остальном водитель будет доволен: благодаря крупным боковым зеркалам обзорность отличная, панель приборов не перегружена, оцифровка спидометра и тахометра выполнена крупным шрифтом, легко читаемым как днем, так и ночью.В движении Almera Classic вызывает те же неоднозначные ощущения, как и во всем остальном. Несмотря на современную конструкцию подвески спереди и сзади управляется автомобиль посредственно, чему также способствует и лишенный какой-либо остроты реакций руль, да и крены кузова внушительные. Тем не менее, по уровню комфорта Almera Classic превосходит многих конкурентов. Более того, ходовая часть получилась на редкость энергоемкой, так что российские дороги этому автомобилю нипочем.Единственный устанавливаемый бензиновый двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения и при объеме в 1,6 л развивает 107 л.с. Мотор хорошо тянет с самых «низов» и уверенно разгоняет автомобиль со средних оборотов даже на повышенной передаче, так что переключаться приходится редко. И опять «но»: из-за неинформативного сцепления и плохой избирательности рычага пятиступенчатой МКПП управлять разгоном неудобно.Что особенно стоит похвалить, так это хорошую шумоизоляцию колесных арок и моторного отсека. Раздражает только сильная вибрация, передающаяся от двигателя на рычаг КПП.Серьезным недостатком является полная незащищенность двигателя и коробки передач со стороны дороги: нет даже пластиковой защиты. Для дилеров это еще один пунктик, на котором можно будет хорошо заработать. И мы бы рекомендовали не экономить на защите двигателя.Что до цен, то они вполне адекватные в условиях кризиса. Самая бедная машина предлагается за 445 400 руб, но и оснащение довольно скромное: подушка безопасноссти водителя, передние электростеклоподъемники, иммобилайзер и центральный замок. Логичнее взять Almera Classic с ценником 510 700 руб. Тогда вы можете рассчитывать еще и на кондиционер, музыкальную систему, системы ABS, EBD и фронтальный эирбэг водителя. Топ-версии стартуют от 539 400 рублей и отличаются дополнительно литыми дисками колес, противотуманками и задними электрическими стеклоподъемниками.Что же в итоге? Как и любой другой автомобиль, Nissan Almera Classic имеет сильные и слабые стороны. Но это добротная, качественная машина с броским дизайном, пусть и не самобытным. По цене «японец» близок к Ford Focus, так что можно порадоваться, что в гольф-классе на рынке появилась еще одна доступная альтернатива.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости