Материалы

Все детальные карты Европы кроме Исландии и Турции, список файлов:Albania.psf, aldi_poi.psf, Austria.psf, BalticStatesKaliningrad.psf, Belarus.psf, BelgiumLuxembourg.psf, BosniaHerzegovina.psf, Bulgaria.psf, Croatia.psf, CzechRepublic.psf, Denmark.psf, Finland.psf, FranceCenter.psf, FranceNorthEast.psf, FranceNorthWest.psf, FranceSouthEast.psf, FranceSouthWest.psf, GermanyEast.psf, GermanyNorth.psf, GermanySouth.psf, GermanyWest.psf, GreatBritainSouth.psf, Greece.psf, Hungary.psf, IrelandGreatBritainNorth.psf, ItalyCenter.psf, ItalyNorth.psf, ItalySouth.psf, Macedonia.psf, Moldova.psf, Netherlands.psf, Norway.psf, Poland.psf, Portugal.psf, Romania.psf, Russia.psf, SerbiaMontenegro.psf, Slovakia.psf, Slovenia.psf, SpainNorth.psf, SpainSouth.psf, Sweden.psf, SwitzerlandLiechtenstein.psf, Ukraine.psf, WorldCartographicLayer.psfУстановка:Папку MapRegions со всем содержимым и не изменяя её имени перенесите на вашу SD-карту из навигатора.Старую папку удалите с карточки. На всякий случай предварительно сохраните на жестком диске.Для этого лучше пользуйтесь устройством для чтения карт Card Reader и вашим компьютером.Теперь вставьте карточку обратно в навигатор и перезапустите его (hard reset).Системные требования:Medion говорит, что эти карты работают с GoPal 4.3/4.5.На Medion P4210(MDPNA 465T), установлен GoPal 4.7, всё работает.С 4.6 тоже работает.GoPal 3 и 4.1 - не работает.

В случае миссинга (если стоять около выхлопной трубы и прислушаться), мы услышим явно различимое и равномерное бу-бу-бу . А когда какой-то из цилиндров не работает - это вызывает дополнительные проблемы, потому что в этом случае ( кроме потери мощности и некомфортной ездыхотя надо еще, наверное , поискать такого безрассудного водителя, который при троении двигателя будет продолжать упорно ездить! ) сам двигатель начинает катастрофически быстро изнашиваться, и вот почему : * бензин, который продолжает поступать в нерабочий цилиндр не сгорает, а оседает на стенках (зеркале) цилиндра, перемешивается с маслом и попадает в картер.Моторное масло начинает постепепенно разжижаться, его качество ухудшается и через какое-то время уже во все цилиндры начинает поступать некондиционное масло. Из-за этого уменьшается компрессия двигателя, создаются хорошие условия для создания задиров на зеркале цилиндра, на поршнях, прецезионных плоскостях гидрокомпенсаторов и вообще на всем, что движется внутри двигателя и омывается маслом. Двигатель начинает работать уже в другом температурном режиме, начинает потихоньку перегреваться, потому что масло (нормальное по качеству масло) служит еще и для отвода тепла от движущихся частей, а то, что уже находится в картере трудно назвать моторным маслом. Вот неполный перечень того, какие беды нам может принести нерабочий цилиндр. На первый взгляд определение этой неисправности довольно простое. На первый взгляд Но иногда оказывается, что проверено, вроде все, и это все работает нормально, а двигатель все-равно троит. Поэтому мы по пунктам постараемся разобрать порядок диагностирования систем электронного впрыска топлива на предмет миссинга в условиях обыкновенной мастерской или просто в гараже , где нет специальных приборов для того, что бы заглянуть внутрь двигателя при его работе и очень точно определить причину миссинга. Проверку, как обычно, можно и нужно начать с проверки искрообразования.То есть проверить и убедиться : есть искра или нет ее. Свечи зажигания Для начала выкрутим свечу из цилиндра и внимательно осмотрим ее. Что мы увидим ? Если двигатель работает (работал) нормально и правильно, то цвет бокового электрода и изолятора будут светлыми и немного коричневыми.Такая свеча работать должна. Если же увидим закопченность электрода и изолятора - это звоночек нам : что-то и где-то работает неправильно. Идет обогащение топливом или закидывание маслом. И из-за такой вот закопченности свеча зажигания тоже может не работать или работать крайне отвратительно, можно даже и так сказать - нерегулярно, потому что такой нагар мешает нормальному протеканию искрообразования.Причинами нагара могут быть :- длительная работа двигателя на холостом ходу и в режиме прогрева в случае, если в двигатель вкручена свеча зажигания неправильного калильного числа. - неисправность обратного клапана - пониженная компрессия в цилиндре - смещение или нарушение фаз газораспределения - неправильная работа инжекторов (форсунок) - переливают - неправильная работа датчика кислорода ( Oxygen Sensor ) Далее переведем взгляд на корпус свечи зажигания. Он должен быть белым (мы не рассматриваем некоторые отдельные свечи зажигания с темным корпусом) и на нем не должно быть вертикальных черных полосок или черных точек. Наличие этого говорит о том, что свеча уже пробивается и нормально работать не будет. Такая свеча зажигания идет только на выкид. Ну а если визуальный осмотр нас удовлетворил, то далее проверим непосредственно саму искру при прокручивании стартером. Вставляем свечу зажигания в наконечник высоковольтного провода, кладем на массу двигателя и прокручивая двигатель стартером смотрим - проскакивает искра между электродами свечи или нет. Проскакивает ? Хорошо. Но это еще не все. Вспомним, что свеча зажигания работает внутри цилиндра, где создается давление в пределах 10 кгсм2 ( в среднем). А мы проверяли наличие искры при нормальном атмосферном давлении. И что бы постараться приблизиться к тому давлению, что создается в цилиндрах двигателя нам надо отнести свечу зажигания на расстояние 15-20 мм от массы и так же прокрутить двигатель стартером. Если и при этом условии между свечой и массой проскакивает хорошая здоровая искра насыщенного синего цвета - все нормально. Если же на таком расстоянии искра не проскакивает или проскакивает, но еле-еле заметная, то можно сказать, что у нас на двигателе искра слабая и причинами здесь могут быть : - повышенное сопротивление высоковольтных проводов - неисправность катушки зажигания - неисправность коммутатора Высоковольтные провода Снимем и так же внимательно рассмотрим каждый высоковольтный провод в отдельности. Сначала осмотрим наконечник провода вставляемый в свечу зажигания. Он должен быть однотонного (черного или красного, в зависимости от типа ) и не иметь: - светло - серого налета на внутренней поверхности - серо-коричневых точек снаружи (диаметром они могут быть от 1 до3 мм) И первое и второе говорит нам о том, что данный высоковольтный провод работал в экстремальном режиме (неисправная свеча зажигания, увеличенный зазор в свече зажигания), что и послужило причиной вот такого светло-серого налета или серо-коричневых точек (пробоя). Из практики можно сказать, что сначала появляется светло-серый налет и уже только по нему опытный взгляд можно сразу же определить, что свеча работает в нештатном режиме. И если вовремя не обратить внимание на это изменение цвета внутри наконечника высоковольтного провода - далее высоковольтный провод просто пробьет. Сопротивление высоковольтного провода - лучше всего его измерять цифровым мультиметром. Значения могут быть разными на каждом конкретном двигателе. Для примера : - Mitsubishi с двигателем 4G63 - от 5 до 9 Ком. С двигателем 6G73 - от 8 до 16 Ком. - Toyota с двигателем 3S-FE - от 7 до 12 Ком, с двигателем 1G-FE - от 8 до 15 Ком Сопротивление высоковольтных проводов зависит (естественно) от их длины, но не должно превышать (практически на любом двигателе) величины 20 Ком. Если же прибор показал нам сопротивление свыше 20 Ком - надо искать причину. Что может случиться с высоковольтным проводом ? Для начала, конечно, его надо разобрать, то есть снять резиновый ( пластмассовый) наконечник и оголить тот самый металический наконечник, непосредственно одеваемый на свечу зажигания. На приведенном выше рисунке все детали наконечника приведены немного с увеличенными расстояниями - что бы было немного понятнее. На самом же деле высоковольтный провод должен очень плотно прилегать к пятаку наконечника. Это и есть возможная причина №1 повышенного сопротивления высоковольтного провода. Из-за обыкновенного старения контакт внутренней жилы ВВ-провода с упорным пятаком окисляется и сопротивление провода в целом возрастает очень сильно, бывает, что и до 150-190 Ком. Проверить данное утверждение просто : надо коснуться вторым щупом мультиметра не самого наконечника, а именно центральной жилы самого высоковольтного провода. В большинстве случаев мультиметр сразу же показывает нормальное и правильное сопротивление. Если же этого не произошло и сопротивление высоковольтного провода у нас -бесконечность, то далее надо осторожно проделать следующую процедуру : не знаю, как у кого, но у нас имеется комплект плюсового щупа с очень тонкой иголкой на конце. При проведении обыкновенных измерений мы им не пользуемся, а используем именно для таких случаев : начинаем прокалывать высоковольтный провод до центральной жилы через каждые пять-десять миллиметров и смотреть - появилось сопротивление или нет. Бывает такое, что эта самая центральная жила просто-напросто по своей длине выгорает и при помощи такой вот простой проверки мы и находим место обрыва. Далее все просто - отрезаем пораженный участок и восстанавливаем работоспособность нашего высоковльтного провода в целом. Однако, если длина провода у нас на пределе ( такое часто встречается на двигателях серии 3S-Fe, 4A-FE и им подобных) - приходится сожалеть и менять провод целиком. Если же заменить ВВ-провод нечем, то можно временно поступить таким образом : срастить два ВВ-провода. Только надо очень тщательно соединять между собой центральные жилочки ВВ-проводов, все хорошо в завершении изолировать и стараться не бросать такой новый провод на металл при его установке. Крышка распределителя зажигания Так же внимательно и тщательно рассматриваем ее как снаружи, так и внутри. Общая болезнь - пробой крышки распределителя вследствии повышенного напряжения создаваемого неисправной свечой зажигания или высоковольтного провода. Если он есть - мы увидим его в виде тонкой и извилистой полоски темного или сероватого цвета, обычно в районе контактов. Обращаем внимание на так называемый уголек внутри крышки : сам он должен легко ходить в своем гнезде ( он подпружинен и можно для профилактики его вытащить и немного растянуть пружинку), и не иметь явно выраженных признаков подгорания - как на нем, так и около его посадочного места. И последнее, что можно сделать для проверки крышки распределителя зажигания - на рабочем, то есть заведенном двигателе проводом, который одним концом хорошо прикручен к массе поводить вблизи крышки распределителя на расстоянии не более 0.5мм - 1мм. В случае пробоя крышки мы увидим проскакивающую искру в месте этого пробоя. Распределитель с датчиками Холла Посмотрим на рисунок : На этом рисунке приведен разъем распределителя зажигания двигателя 6G73 Mitsubishi. Расположение: контакт №1 - тот, который находится ближе к салону, контакт №4 - ближе к радиатору. Цвета проводов : 1. Сине-красный 2. Сине-желтый 3. Красный (самый толстый из остальных) 4. Черный Перебои в искрообразовании могут быть из-за недобросовестной работы данного распределителя. Углублять в эти причины не будем, потому что это отдельная тема, расскажем только, как правильно проверить работоспособность распределителей зажигания подобного типа. 1. При выключенном зажигании проверяем наличие массы ( или минуса) на контакте №4. Обычно это тонкий провод черного цвета. 2. Включаем зажигание. Проверяем наличие +12v на контакте №3. Обращаем внимание, что на этом контакте должно быть напряжение АКБ, не менее и не более. 3. Садимся выводом (плюсовым) мультиметра на контакт №2 и при включенном зажигании начинаем медленно проворачивать двигатель, но не стартером, а вручную ( или за шкив генератора, или за шкив коленвала). Смотрим на шкалу прибора : при медленном проворачивании двигателя там будут чередоваться 0 и +5вольт. Следует обратить внимание, что бы после, например, 5 вольт на шкале прибора следовал сразу же 0, а не было бы постепенного снижения напряжения. 4. На контакте №1 повторяем процедуру проверки, описанную в пункте №3. Самое главное здесь - выяснить, что сигналы с датчиков Холла идут правильные, то есть всегда за логическим 0 идет логическая 1, то есть наши 0 и 5 вольт. После этого проверим надежность соединений как плюсового, так и минусового проводов.Бывает, что из-за окисления данных контактов в работе по созданию искрообразования наступают перерывы. Бегунок распределителя зажигания Проверка его сводится к определению отсуствия внутреннего пробоя : Для этого соберем серьезную конструкцию, как показано на рисунке и, прокручивая двигатель стартером будем внимательно наблюдать - проскакивает искра между проводом и самим бегунком или нет. Если проскакивает - двигатель, естественно, будет работать неровно (спотыкаться) и иметь перебои на холостом ходу. Форсунка ( инжектор) Двигатель может троить из-за инжектора в случаях: 1. Неисправности самого инжектора (перегорела обмотка,например, но такое встречается довольно редко - надо сильно постараться). 2. Вследствии использования некачественного топлива или неправильного применения различного вида очистителей топливной системы, особенно СУПЕР-ОЧИСТИТЕЛЕЙ инжектор через какое-то время просто-напросто забивается посторонними примесями (теми же самыми ошметками из топливного бака) и перестает пропускать топливо в цилиндры. 3. Оборваны или замыкают цепи питания или управления на данный инжектор. На рисунке выше приведены две распространенные схемы соединения форсунок с блоком управления (ECU), которые применяются практически на всех машинах японского производства. Только надо отметить, что схема с применением токоограничительного резистора использовалась на машинах выпуска до 1990 года ( Toyota, например). Внешний вид форсунки представлен на следующем рисунке : Что и как проверяется : Поступающее питание и управление на форсунку Собрав вышеприведенную схемку мы можем довольно легко и быстро проверить как и наличие питания на форсунке, так и поступление сигналов управления на форсунку.При прокручивании двигателя стартером лампочка должна мигать. Если здесь все нормально, переходим на следующий пункт : - Медицинским стетоскопом на работающем двигателе прослушать каждую форсунку, обратить внимание на различие ( если они есть) звуков между форсунками. Если звуки (щелчки), издаваемые форсунками есть и практически одинаковые на всех, то смотрим следующий пункт : - Выкрутить свечу зажигания на неработающем цилиндре и две соседних свечи, разложить на столе , внимательно осмотреть и попытаться найти различия между цветом нагара на свечах зажигания в работающих цилиндрах и на свече зажигания в неработающем цилиндре.Если будет заметно, что на свече зажигания в неработающем цилиндре цвет нагара светлее, чем на соседних (работающих) - надо снимать форсунку и проверять, в первую очередь фильтр на ее входе (см. рисунок вверху). Вполне вероятно, что он забит различного рода отложениями. Есть еще и более длительная, но и более точная проверка работоспособности форсунок. Для этого надо полностью снять топливную рейку (рампу) и развернуть ее на 180 градусов таким образом, что бы распылители форсунок смотрели или вверх или в сторону. Перепутаны высоковольтные проводаБывает и такое, действительно, когда из-за этого не работает какой-то из цилиндров (или сразу же несколько), и вместо того, что бы сразу же обратить на это внимание и досконально все проверить, мастер ограничивается вопросом : Провода не трогали? и получив отрицательный ответ успокаивается на этом. Довольно часто такая вот беда случается на Mitsubishi с двигателями 4G63 и 6G73, потому что на катушках зажигания хоть и есть цифирки, обозначающие номер цилиндра на который работает данная катушка зажигания, но не все, во-первых об этом знают, а во-вторых, они иногда просто плохо читаются из-за грязи. Ниже приведены рисунки, на которых обозначены какая катушка зажигания на какой цилиндр работает : На всех остальных машинах номера цилиндров написаны (выдавлены) на распределителе зажигания, надо только хорошенько очистить крышки от грязи и все сразу станет видно. И проблем станет меньше. Нарушение фаз газораспределения Как мы знаем, для нормальной и правильной работы двигателя впускные и выпускные клапана должны открываться и закрываться в определенный момент. Если же этого не происходит,то ТВС (топливо-воздушная смесь) попадает в цилиндры двигателя в нерассчетном составе (неправильного количества и качества). Какие причины могут способствовать этому : - Ремень газораспределения неправильно установлен изначально или перескочил вследствии попадания моторного масла на поверхность ремня из-за выработки сальника или постепенного выдавливания сальника со своего посадочного места (повышенное давление картерных газов - характерно для сильно изношенных двигателей), ...из-за выработки или старениягидравлического натяжителя (характерно для Mitsubishi) - Шкив коленчатого вала разболтался из-за выработки в шпон-пазу,что вызывается неправильной установкой шкива при его непрофессиональной замене в случае переустановки, например, нового ремня газораспределения - выработка распределительного вала ( характерно для двигателя 1G-E выпуска до 1990 года, вследствии чего один из цилиндров перестает работать на ХХ, причиной чему может являться некачественное моторное масло или естественный процесс старения) - выработка постели распределительного вала (часто встречается на пожилых моделях двигателей серии 1G-E, причиной чему так же может являться некачественное моторное масло или естественный процесс старения) - износ гидрокомпенсаторов ( в случае поверхностного износа тела гидрокомпенсатора - это лечится только заменой, но если при визуальном осмотре износа не обнаружено, то имеет смысл полностью разобрать гидрокомпенсатор, все тщательно промыть, прочистить...). - износ регулировочной шайбы гидростаканов ( если износ относительно небольшой, то лечить можно при помощи тщательной и внимательной перемены мест слагаемых - перестановкой регулировочных шайб с одного места на другое) - прогорание прокладки головки блока цилиндров вследствии нарушения теплового режима работы двигателя ( спортивная и безбашенная гонка по каким-то причинам, отсутствие или пониженный уровень охлаждающей жидкости, неисправность редукционного клапана как в радиаторе, так и в расширительном бачке, неисправность водяной помпы, термостата...). Причин еще можно назвать множество, выбраны только самые яркие. Рассогласование опорного сигнала датчика коленвала Встречается на двигателе Mitsubishi серии 6G-73 и ему подобных. Смотрим на рисунок : Опять же, данная неприятность случается только после проведения некачественного ремонта, невнимательности специалистов, проводивших ремонт и незнания ими назначения всего того, что они откручивают или прикручивают. На коленвалу находится так называемая трехлопастная пластина , которую можно еще назвать задатчик сигналов ( signal master ). Эта трехлопастная пластина при вращении двигателя формирует для компютера опорный сигнал вращения, который служит для рассчета и определения времени подачи искры и открывания - закрывания форсунок. При проведении работ по, например, замене ремня газораспределения, снимается так же и шкив коленчатого вала. Если не обратить внимание, в каком положении и при каких метках этот шкив прижимает задатчик сигналов и установить обратно шкив произвольно или неплотно, то трехлопастная пластина будет смещена, что повлечет за собой рассогласование сигналов

Система автоматизирует учет товаров в магазине и на складах, подготавливает различную документацию (накладные, счета, ценники, отчеты), позволяет анализировать товарооборот и качество работы сотрудников. Для каждого наименования товара система позволяет указать его применяемость на тот или иной автомобиль.Данная версия продукта интегрирована с системой Автокаталог - Профессионал, которая содержит информацию и наглядное отображение всех узлов и деталей автомобилей, а также позволяет искать детали, определять их применимость и отслеживать расценки в различных городах России, поставляется на пяти дисках (легковые, грузовые, спецтехника, автобусы и двигатели), которые можно приобретать по отдельности на Ваш выбор.Преимущества интеграцииПрограммы могут работать и по отдельности, но при их совместном использовании появляется ряд существенных преимуществ, а именно:* Возможность заполнения справочника товаров системы учета из готовых каталогов автозапчастей.* Возможность вызова функции системы АвтоКаталог - поиска, из окна остатков системы учета одним нажатием клавиши.* Так как номенклатура обоих программ будет одинакова, то, выполнив поиск детали в АвтоКаталоге, можно будет сразу посмотреть, есть ли она на складе.* Для удобства работы обе системы можно настроить на различные параметры поиска, что увеличивает скорость выполнения операций и позволяет оптимизировать расходуемое время.* И, безусловно, немаловажным аргументом в приобретении сразу обеих программ выступает существенный выигрыш в стоимости

Описание: Microcat Land Rover содержит каталог деталей для всех моделей Land Rover (1987 - 2009 гг). Поиск деталей производиться по номеру кузова, наименовании детали (Ctrl+F), номеру зап.части (Alt+Bksp). Возможен поиск перехода номера запчасти OSI (Ctrl+D)

Маслосъемные кольца препятствуют проникновению масла из картера в камеру сгорания, снимая излишки масла со стенки цилиндра. Их устанавливают ниже уровня компрессионных. Они в отличии от компрессионных колец имеют сквозные прорези. Общим направлением в конструкциях высококачественных поршней является использование узких поршневых колец. Существует мнение, что тонкое кольцо будет предотвращать так называемую вибрацию колец на высоких оборотах двигателя и уменьшать трение между поршневым кольцом и стенкой отверстия цилиндра. При всех условиях работы узкие кольца работают хорошо, но из-за того, что от них требуются повышенные усилия, оказываемые на стенки, и из-за других факторов, включающих высокие рабочие температуры, такие кольца вызывают ускоренный износ цилиндров и лицевой поверхности самих колец. Пока вы не создаете двигатель, который способен и часто будет развивать очень высокие обороты (более 6.000 об/мин), вы будете довольны широкими кольцами. Обычные кольца дешевле, работают дольше и достаточно надежно. В реальности, улучшение характеристик от использования тонких колец является таким малым, что может быть обнаружено только на испытательном стенде или же при большом количестве испытательных заездов. Рассмотрим их применимость только для гоночных двигателей. Если вы должны использовать специальные поршни, то конструкция верхнего кольца является одним из самых важных факторов (среди прочих), подлежащих рассмотрению. Если верхнее кольцо расположено высоко на поршне около его верхней части, характеристики двигателя будут лучше, благодаря тому, что меньший объем недоступных газов будет захвачен в перемычке между кольцами. Преимущества могут быть малыми, но они есть. Однако, слишком много хороших вещей может быть гибельным: если кольцо расположено слишком близко к верхней части поршня, то тонкая перемычка над канавкой кольца может перегреться и разрушиться. Убедитесь, что производители поршней и колец согласовали оптимальное положение перемычки между кольцами, и что поршни обработаны в соответствии с требованиями. Верхнее поршневое кольцо и перемычка над его канавкой работают в очень жестких условиях. Верхнее кольцо должно не только обеспечивать качественное уплотнение у рабочей поверхности при очень высоких давлениях, но также должно работать в окружении высокотемпературных газов. Кольца должны противостоять их воздействию в течение миллионов циклов и сохранять свою упругость и возможность уплотнения. Эти требования определяют технологии производства и металлургические особенности материала колец. Материал кольца должен иметь низкий коэффициент трения, хорошие характеристики против заедания и низкий коэффициент износа. Одним из первых эффективных материалов, использованных для поршневых колец, был ковкий чугун. Он сочетается с чугуном, используемым в блоках цилиндров, а его пористая структура позволяет ему удерживать масло, уменьшая износ. Широко используется также производная от ковкого чугуна, известная как пластичный чугун. Он обладает большинством качеств чугуна, а кроме этого, он может упруго деформироваться, что облегчает установку колец. Эти кольца вполне приемлемы для использования, но форсированные двигатели требуют большего, чем быть просто приемлемыми. Так как уровень требований с годами возрастает, то были найдены другие, более эффективные (и более дорогие) материалы. Одним из первых было нанесение слоя хрома на чугун. Эти кольца не используют обычный полированный хром, который применяется для бамперов и колпаков колес, а обрабатываются твердым хромом. Эти кольца были впервые использованы в самолетостроении, где они были необходимы для того, чтобы найти материал, который будет противостоять истиранию и заеданию даже при очень высоких температурах поверхности и высоких давлениях. Также твердый хром очень устойчив к износу. Хромированные кольца имеют один недостаток: так как они являются очень твердыми конструкторы двигателей должны использовать точные технологии обработки отверстий цилиндров, чтобы добиться оптимальной работы. Поршневые кольца, сделанные из нержавеющей стали, являются усовершенствованием хромированных чугунных колец. По сути, нержавеющая сталь является материалом, в который входит большое количество хрома. И нет ничего странного в том, что такие кольца имеют свойства, аналогичные свойствам хромированных колец. Нержавеющая сталь также имеет способность противостоять высокой температуре, превосходящую хромированный чугун. При попытках увеличения срока службы колец и обеспечения быстрой их приработки, были созданы молибденовые кольца. Такое кольцо является обычно кольцом с основой из чугуна с молибденовым покрытием поверхности. Молибден обладает многими противоизносными свойствами хрома, а в некоторых случаях он может иметь даже большую сопротивляемость износу. С течением времени молибденовые кольца стали, вероятно, основными в форсированных двигателях, так как они долговечные, относительно легко прирабатываются и более надежные. Если вы рассчитываете на установку качественного набора колец на форсированный двигатель, надо иметь в виду несколько важных фактов для обеспечения долгой службы. В частности, на срок службы колец существенно влияет ширина колец. Узкие кольца стремятся обеспечить более качественное уплотнение при начальной приработке, но их недостатком является поверхность, которая изнашивается скорее. Таким образом, для форсированного двигателя обычного автомобиля нет смысла использовать кольца, которые уже, чем нужно. Большинство двигателей, работающих с оборотами, не превышающими 6.500 об/мин, будут работать хорошо в указанных условиях с первым и вторым компрессионными кольцами стандартной ширины. Для форсированных двигателей, работающих с оборотами, превышающими 6.000 об/мин и даже 7.000 об/мин, обычно используется верхнее компрессионное кольцо шириной 1,59 мм. Более тонкие кольца можно рассматривать как вариант только в тех случаях, когда характеристики двигателя более важны, чем долгий срок службы. Даже если ожидаемый срок службы тонких колец может быть менее 30% от срока службы широких колец, то вы увеличите срок службы колец до желаемого и можете даже получить некоторое увеличение мощности, если приобретете специальные кольца. К сожалению, эти кольца недешевы, но их качество находится на высшем уровне. Специальные тонкие кольца производятся с различной шириной и из различных материалов, поэтому при покупке и заказе нужно четко представлять себе требования к кольцам. Если вам удастся найти правильную комбинацию, особенно, если вы подберете нужные высококачественные кольца из нержавеющей стали, используемые в авиационных двигателях для работы на высоких оборотах, то это обеспечит лучшие характеристики, чем те, которые может предложить обычная технология. Конструкция верхних компрессионных колец Материал поршневого кольца не является единственным критерием, который определяет, насколько хорошо будет работать кольцо в нормальных условиях и в условиях гонок (при высоких нагрузках). Общая конструкция кольца и его расположение на поршне также являются очень важными. Существует много конфигураций верхнего компрессионного кольца и различия между некоторыми из них очень трудно уловимы. К примеру, кольцо может иметь преднамеренное небольшое перекручивание. Другими словами, верхняя и нижняя поверхности кольца не лежат плоско в канавке для кольца, а слегка наклонены, и только верхний или нижний край лицевой (рабочей) поверхности контактирует с отверстием цилиндра. Кольца сконструированы таким образом, чтобы ускорить приработку поверхностей поршневых колец и стенок цилиндров и помогать уплотнению кольца в верхней и нижней частях канавки для кольца. Величина перекручивания Кольца очень мала и оно обычно делается путем стачивания фаски на внутреннем крае кольца. Фаска уменьшает небольшие напряжения вдоль внутреннего края и позволяет кольцу неравномерно ослабиться, приводя к тому, что кольцо деформируется на 0,025 - 0,05 мм, вызывая требуемое перекручивание. Перекрученные кольца имеют все признаки обычных плоских колец, но разница очень незначительна. Другим важным типом компрессионного кольца, хотя и не такого, как обычное плоское или перекрученное кольцо, является поршневое кольцо с L-образным участком, чья способность к уплотнению зависит от усилия, развиваемого давлением газов, действующих на заднюю сторону большого выступа в форме буквы L. Только эти кольца развивают дополнительное усилие, прикладываемое к стенкам цилиндров, когда в цилиндре имеется высокое давление, например, в такте сжатия и особенно в момент после сгорания рабочей смеси. Конечно, когда высокого давления в цилиндре нет, кольцо ослабляется, уменьшая трение и износ. Второе компрессионное и маслосъемное кольца Основная задача второго компрессионного кольца - обеспечение дополнительного уплотнения после верхнего маслосъемного кольца. Из-за этого второе кольцо обычно следит только за газами, которые проходят мимо верхнего кольца, а давление и температура отличаются от значений для верхнего компрессионного кольца. Соответственно материалы и конструкция второго кольца являются менее критичными. Однако, второе кольцо имеет важную дополнительную функцию: оно помогает маслосъемному кольцу, действуя как скребок, предотвращает попадание излишнего масла в камеру сгорания и возникновение детонации. Некоторые вторые компрессионные кольца специально сделаны скошенными, чтобы содействовать работе маслосъемного кольца, а скос наименьший у верхнего края кольца. При этом оно стремится двигаться поверх масла при движении вверх в цилиндре и будет удалять масло при движении вниз. Если удаление масла является проблемой, то такой тип кольца принудительно удаляет масло, хотя второе кольцо с плоской поверхностью вместе с маслосъемным кольцом нормального усилия - это все, что нужно. Второе компрессионное кольцо без зазора является новой конструкцией, которая получила большое развитие с 60-х годов. Используемый здесь термин без зазора в чем-то неправильный, т. к. вообще невозможно изготовить кольцо полностью без зазора - его будет невозможно установить на поршень, и кольцо будет нерегулируемым даже при самых малых отклонениях формы отверстия цилиндра от окружности. Не обращая внимания на это, кольцо можно сделать без видимого зазора для газов, проходящих мимо кольца. При использовании этих колец двигатель прирабатывается быстрее в процессе обкатки, и он выдает немного большую мощность при проверке на стенде. Потребность в беззазорных кольцах зависит в той или иной степени от того, как работают другие кольца. Если верхнее компрессионное кольцо обеспечивает качественное уплотнение, то беззазорное второе компрессионное кольцо менее важно. Однако, в реальности дело обстоит не так и второе беззазорное компрессионное кольцо может быть реальным средством при получении большей мощности на коленчатом валу, не допуская вылетания этой мощности в трубку для вентиляции картера двигателя. Маслосъемные кольца также очень важны для функционирования форсированных двигателей, особенно при использовании низкооктанового топлива. Моторное масло, которое остается в камере сгорания, будет уменьшать октановое число топлива, что может привести к детонации. Оно также может загрязнять камеры сгорания и головки поршней, что обязательно вызовет снижение мощности двигателя. Предполагая, что технология производства, материал и упругость колец правильные, секрет качественного маслосъемного кольца состоит в правильной поддержке верхней и нижней рабочих кромок центральным разделителем (расширителем). Некоторые маслосъемные кольца невысокой стоимости, однако, используют волнообразные разделители верхней и нижней кромок. Такой метод не обеспечивает правильной опоры для кромок. Когда обороты двигателя увеличиваются, силы инерции стремятся выпрямить волнообразный разделитель, что позволяет всему кольцу болтаться вверх-вниз и вкручиваться внутрь канавки. Когда это происходит, масло проходит поверх кромок отсюда следует такое правило: не используйте маслосъемные кольца с волнообразным разделителем.

Рассказывается об устройстве современного автомобиля, о путях развития автомобилестроения и проблемах с которыми сталкиваются создатели автомобиля будущего. Рассматриваются вопросы безопасности конструкции и экономичности создаваемых автомобилей. Книга богато иллюстрированна и предназначена для всех, кто интересуется устройством современного автомобиля и хочет знать о нем как можно больше.Автор: Джэф ДэниэлсЯзык: русскийФормат: JPG (HQ)Размер: 59.04 Мб

Описание:В Вашем распоряжении имеются различные функции поиска, как, например, поиск по наименованию, по номеру детали и пр.Кроме того, система предлагает Вам детальную информацию по отдельным деталям, а также возможность создания т.н. списка деталей из найденных деталей.

Варианты установки Garmin MapSource City Navigator Europe:В каталоге Original находится родной дистрибутив Garmin MapSource City Navigator Europe 2010.1NT.В каталоге Conv613 переделанный вариант этих карт для установки в плоский Mapsource версии 6.13.7 или ниже.Для оригинальной установки необходимо запустить файл CNEUNT2010Update_RUS.msi из подкаталога IMG каталога OriginalДля установки переделанной карты необходимо подкаталог CNEUNT2010 из каталога Conv613 скопировать в каталог C:GarminCNEUNT2010Далее для регистрации перепакованной карты следует запустить файл cneunt2010_32.reg (для 32-разрядной Windows XP) или cneunt2010_64.reg (для 64-разрядной Windows Vista) и нажать OK в появившемся окне.Для удаления переделанного варианта CNEUNT2010 в раздаче присутствует файл uninstall.bat.Также можно воспользоваться утилитой MapSetToolkit для корректного удаления любой ранее установленной карты.