Материалы

Словарь содержит около 50000 терминов, относящихся к конструкциям, деталям и узлам, эксплуатации и ремонту автомобильной техники и предназначен для всех, кто столкнулся с необходимостью перевода технической литературы по автомобилям, инструкций по эксплуатации и т. п. В случаях, когда в русском языке отсутствует термин, эквивалентный английскому, приводится расширенное определение соответствующего ему понятия. Есть возможность поиска.

Натяжение клинового ремня генератораПосле пробега первых 1500-2000 км и через каждые 15000-20000 км пробега водитель должен проверять состояние и натяжение клинового ремня привода генератора. При сильном надавливании большим пальцем на ремень в его середине он не должен прогибаться более чем на 5 мм (новый - на 2 мм). В случае необходимости клиновой ремень необходимо натянуть или поменять. Чтобы снять ремень, в одних моделях ослабляют фиксирующие винты, с помощью монтировки перемещают генератор к двигателю и снимают ремень. В моделях с натяжным роликом на ролик нажимают (с помощью закрутки и накидной головки) с целью ослабления натяжки и снимают ремень. Чтобы увеличить натяжение ремня, ослабьте фиксирующие винты, с помощью монтировки поверните, наклоните или передвиньте генератор от двигателя и снова закрепите винты. В моделях с натяжным роликом он сам регулирует натяжение ремня. Проверяя клиновидный или клиновидно-ребристый ремень на натяжение, убедитесь также, что стороны ремня не обтрепаны, что на нем нет трещин и изломов. Если же они есть, ремень необходимо заменить на новый. Если двигатель оснащен двойным клиновидным ремнем, эта пара всегда должна заменяться вместе. Неисправности генератора и работы с ним При повышенном шуме генератора (шум довольно звонкий, металлический), проверьте не ослаблены ли гайки шкива генератора. Если не помогает, обратитесь к специалисту: причина может быть в повреждении подшипников, межвинтовом замыкании, замыкании на массу обмотки статора. При подсоединении аккумуляторной батареи, проверьте, не спутали ли вы полюсные штыри. Кроме того нельзя допускать отсоединения аккумулятора от сети при работающем двигателе и отключенных потребителях. Поэтому при техобслуживании генератора следует проверять исправность цепи заряда аккумулятора. В автомобилях Москвич надо следить за затяжкой проводов на клеммах амперметра, через который проходит электрическая цепь. При отсоединении аккумулятора выпрямительный блок генератора может выйти из строя. Нельзя, чтобы провода касались корпуса регулятора напряжения. Лучше, если они находятся на расстоянии 3 см от него. Он сильно нагревается при работе, и их изоляция может повредиться. Даже если вы собственноручно занимаетесь ремонтом, не снимайте крышку регулятора без надобности. Попадание под нее влаги приводит к загрязнению и пригоранию контактов. Крышка регулятора должна быть плотно прижата к корпусу, а прокладка между крышкой и корпусом должна хорошо изолировать воздушное пространство под крышкой. Замена щеток генератораЩетки генератора проверяют примерно после 50000-60000 км пробега (раз в 4 года). Чтобы их проверить не нужно демонтировать генератор. Отсоедините кабель - от аккумулятора, затем отвинтите и осторожно снимите регулятор напряжения на обратной стороне генератора. Если изношенные щетки выступают из щеткодержателя менее чем на 5 мм, их следует заменить. Перед установкой регулятора с новым щеткодержателем на место необходимо продуть и протереть гнездо щеткодержателя от угольной пыли. Для замены щеток отпаяйте соединительные проводки. Если нужно, отполируйте контактное кольцо, очистите поверхность контактов и проверьте силу контактных пружин. Затем припаиваем проводки, удерживая их пинцетом, чтобы по ним не поднималось олово. Изоляционная трубка проводка должна крепиться возле места пайки имеющейся петелькой. Установив новые щетки, проверьте, свободно ли они двигаются в держателе. Следующим этапом слегка прикрепите регулятор напряжения винтом, а потом с нажимом, но осторожно установите в конечное положение и плотно привинтите. Не забудьте после окончания работ присоединить кабель массы к аккумулятору. В новом автомобиле контрольная лампа генератора может ошибочно показывать неисправность, отсутствие зарядки батареи. Такое случается потому, что у нового генератора ещё не притерлись щетки. И ещё. Напомним, что нельзя допускать даже кратковременного замыкания на корпус выводной клеммы аккумулятора.

Доп. Информация:Способ установки.Внимательно прочесть !!!1. Прожечь болванку из образа или просто подключить ее образ (с помощью NTI, NERO или Alcohol)2. Желательно закрыть все ненужные приложения3. Приготовиться к тому, что на ваш комп будет установлена JAVA (jre 1.4.1) и .NET FrameWork 1.14. Установить программу, запустив setup.exe с диска и следовать инструкциям.5. Распаковать архив содержащий генератор лицензий (допустим, на рабочий стол. После удачного завершения операции это можно стереть).6. В каталоге генератора (KeyGen_ProQuest) c помощью блокнота открыть файл 1.dat.7. Заменить в нем значение FEATURE c AUCYPURRRdh (или любого другого) на AUSZPWRRRbb.Если в каталоге с генератором ключа уже есть файл lic_all.lic, удалить его.8. Запустить файл Run.bat9. В заново полученном файле лицензии lic_all.lic с помощью блокнота удалить форматирование строк, т.е.строку видаFEATURE AUSZPWRRRbb bhepcls 1.0 14-feb-2020 0 DD76051C04603488E3EB HOSTID=ANYпреобразовать в ОДНУ строкуFEATURE AUSZPWRRRbb bhepcls 1.0 14-feb-2012 0 DD76051C04603488E3EB HOSTID=ANY10. Добавить содержимое файла lic_all.lic в конец файлов Program FilesBHPSlicliclic_all.lic иProgram FilesBHPSlicliclic_any.lic, дополнив уже имеющиеся там строки, пример:SERVER station-main ANY 27009DAEMON bhepclsFEATURE AUSZPWRRRbb bhepcls 1.0 14-feb-2012 0 DD76051C04603488E3EB HOSTID=ANY11. Запустить ProQuest Product Licenser12. Убедиться в установленной лицензии.13. Закрыть ProQuest Product Licenser14. Запустить Suzuki Worldwide automotive

Список диагностируемых автомобилей :- ACURA-AUDI-BMW-BUICK-CADILLAC-CHEWROLET-CHRYSLER-DODGE-FORD-HONDA-HUMMER-HYUNDAI-INFINITI-ISUZU-JAGUAR-JEEP-KIA-LAND ROVER-LEXUS-LINCOLN-MAZDA-MERCEDES-BENZ-MERCURY-MITSUBISHI-NISSAN-OLDSMOBILE-PONTIAC-SAAB-SUBARU-SUZUKI-TOYOTA-VOLKSWAGEN-VOLVO

Общие сведения Антифризы - охлаждающие жидкости (ОЖ) для системы охлаждения автомобиля, не замерзающие при низкой температуре. Изготовители дают им собственные имена (Тосол, Лена и т.п.) или указывают температуру их замерзания (ОЖ-40, ОЖ-65). Тосол - название антифриза, разработанного в 1971 г. в ГосНИИОХТе для автомобилей ВАЗ взамен итальянского ПАРАФЛЮ. Торговая марка Тосол не была зарегистрирована, поэтому ее применяют многие отечественные изготовители ОЖ. Но эксплуатационные свойства этих жидкостей могут быть разными, поскольку зависят от их состава. Состав антифриза Основа - гликольно-водная смесь, от которой зависят: способность антифриза не замерзать при низких температурах, его удельная теплоемкость, вязкость и воздействие на резину. В России наиболее распространены ОЖ на основе этиленгликоля. Но его водный раствор агрессивен к материалам деталей системы охлаждения (стали, чугуну, алюминию, меди, латуни, припою). Комплекс присадок: противокоррозионных (ингибиторов), антивспенивающих и стабилизирующих. Нормативные документы В России ГОСТ 28084-89 Жидкости охлаждающие низкозамерзающие. Общие технические условия нормирует основные показатели ОЖ на основе этиленгликоля (концентрата, ОЖ-40, ОЖ-65): внешний вид, плотность, температуру начала кристаллизации, коррозионное воздействие на металлы, вспениваемость, набухание резины и т.д. Но он не оговаривает состав и концентрацию присадок, а также смешиваемость жидкостей. Это, а также цвет ОЖ (синий, зеленый, желтый и т.п.) выбирает изготовитель. ГОСТов, регламентирующих срок службы антифриза и условия ресурсных испытаний, пока нет. Техническая сертификация ОЖ необязательна. Импортные антифризы в основном соответствуют нормам ASTM и SAE. Они регламентируют свойства концентратов и антифризов, исходя из их основы (этиленгликоля или пропиленгликоля) и условий эксплуатации. Например, этиленгликолевых ОЖ: - ASTM D 3306 и ASTM D 4656 - для легковых автомобилей и малых грузовиков - ASTM D 4985 и ASTM D 5345 - для двигателей, работающих в тяжелых условиях (длительно эксплуатируемых в режимах, близких к максимальной мощности, на внедорожной технике, больших грузовиках, в стационарных силовых установках и т.п.). Причем в эти ОЖ необходимо предварительно добавить специальную присадку. Кроме общих стандартов, многие изготовители автомобилей применяют свои спецификации, с дополнительными требованиями. Например, нормы General Motors USA - Antifreeze Concentrate GM 1899-M, GM 6038-M или система нормативов G концерна Volkswagen. Такие документы часто запрещают вводить в антифриз ингибиторы коррозии, содержащие нитриты, нитраты, амины, фосфаты, и оговаривают предельно допустимые концентрации силикатов, буры и хлоридов. Эксплуатация антифриза Срок службы ОЖ При эксплуатации охлаждающая жидкость стареет - концентрация ингибиторов в ней постепенно снижается, теплопередача уменьшается, склонность к пенообразованию увеличивается, а незащищенные металлы интенсивно коррозируют. Ресурс антифриза прямо зависит от его качества и пробега автомобиля. Старение особенно интенсивно, когда в систему охлаждения просачиваются отработавшие газы или подсасывается воздух. Поэтому нужно чаще проверять места возможных утечек жидкости, а также состояние и крепление шлангов. Срок замены антифриза предписывает автозавод или изготовитель ОЖ. Но иногда жидкость стареет раньше, при этом: - образуется желеобразная масса на внутренней стороне горловины расширительного бачка, при незначительных отрицательных температурах (минус 10-15 С) в нем заметно помутнение (иногда как легкое облачко), выпадает осадок, а также чаще прежнего срабатывает электровентилятор радиатора. Когда появился хотя бы один из этих признаков, антифриз нужно сменить при первой же возможности - антифриз становится рыже-бурым. Значит, детали системы уже коррозируют. Такую охлаждающую жидкость нужно заменить немедленно, независимо от того, сколько она прослужила. Плотность, температуры замерзания и кипения ОЖ, концентрация этиленгликоля в ней взаимосвязаны (см. рисунок). Эти зависимости у разных антифризов могут немного отличаться друг от друга. В эксплуатации удобнее ориентировочно проверять температуру замерзания ОЖ ареометрами, продающимися в магазинах автозапчастей. При проверке нужно учитывать температурные поправки к показаниям прибора, указанные в инструкции к нему. Совместимость охлаждающих жидкостей или почему нельзя смешивать антифриз?Антифриза в системе охлаждения может стать меньше из-за испарения из него воды или при утечках (негерметичности системы). В первом случае нужно доливать дистиллированную, а если ее нет - прокипяченную (около 30 мин) воду. Во втором - охлаждающую жидкость той же марки. Отечественные ОЖ, произведенные разными изготовителями по одним техническим условиям, смешивать допустимо. Однако если номера ТУ неодинаковы, антифризы часто несовместимы. Компоненты комплексов присадок могут прореагировать друг с другом и потерять свои полезные свойства. Поэтому в безвыходном положении лучше долить воды, а потом - заменить всю жидкость в системе. Влияние антифриза на склонность двигателя к перегревуТемпература кипения ОЖ-40 при атмосферном давлении - не менее 108 С. Но в предкипящем состоянии жидкости уже образуются паровые пробки, нарушающие нормальную циркуляцию в системе охлаждения. Это может спровоцировать перегрев двигателя. Поэтому при постоянной эксплуатации машины в тяжелых условиях (городские пробки, песчаные дороги, грязь, снег) желательно применять антифриз с повышенной, хотя бы на пару градусов, температурой кипения. Выбор антифриза или какой антифриз залить?Покупать нужно охлаждающую жидкость, рекомендованную изготовителем автомобиля, и лучше в магазинах, а не с временного лотка на улице. Концентрат ОЖ применять в системе охлаждения нельзя. Он предназначен только для приготовления антифриза. Как это сделать, чтобы получить нужную температуру замерзания ОЖ, указывает его изготовитель. Импортные антифризы по ASTM D 3306 в отечественных легковых машинах применять можно. Перед покупкой целесообразно выяснить цену нужной марки ОЖ в нескольких магазинах. Зная ориентировочный уровень, можно исключить подделку - она, как правило, намного дешевле. У прилавка (до приобретения) или какой антифриз купить? Канистра с антифризом должна внушать доверие к изготовителю. Хороший товар редко упаковывают небрежно. Емкость, как правило, закрывают пробкой с одноразовой трещоткой, иногда дополнительно защищенной пломбой - ярлыком или лентой. Они должны быть целыми, не переклеенными, а зубчатое кольцо на пробке - плотно контактировать с горловиной. Герметичность можно проверить, перевернув упаковку или слегка сжав ее с боков. Если есть течь или канистра не упругая (шипит выходящий воздух), лучше такую не покупать. Этикетка качественного товара, как правило, хорошо сделана и приклеена. Штрих-код, рисунки, буквы и цифры на ней четкие, не раздвоенные и не расплывчатые. Информация - полная и не рекламная, а преимущественно техническая: название фирмы-изготовителя, ее адрес и телефон, аннотация к применению антифриза, его температуры кипения и замерзания, срок хранения, номер партии с датой ее изготовления и т.д. Полупрозрачная канистра хороша тем, что можно рассмотреть ее содержимое. Мутную жидкость, тем более с осадком, покупать не надо. Если встряхнуть канистру, образовавшаяся пена должна осесть примерно через три секунды, у концентрата - чуть больше (пять). Проверка после покупки антифриза Все параметры антифриза полностью и корректно проверить самостоятельно нельзя, но косвенно оценить качество покупки можно. Мембрана под пробкой - хороший признак. Прозрачность и пенообразование проверяют, отлив жидкость из непрозрачной канистры в соответствующую емкость. Характерный запах нефтепродуктов (бензина, масла, смазок и т.п.) недопустим. Плотность проверять можно, но она - не главный критерий качества, ее могут умышленно повысить, добавив ненужные, часто вредные, соли. Восприимчивость к жесткой воде. Иногда изготовитель разрешает доливать в антифриз (концентрат) водопроводную воду. Для проверки можно налить антифриз в пробку от канистры и добавить воды из водопровода. Осадок или помутнение недопустимы. Совместимость проверяют, смешав ОЖ (тщательно перемешивая 10 мин) в пропорции 1:1. После часовой выдержки не должно быть расслоения и осадка. Краткий словарь терминов 1. Антифриз - От английского antifreeze - незамерзающий. 2. ГосНИИОХТе - Государственный научно-исследовательский институт органической химии и технологии. ТОСОЛ означает: Т.О.С. + ОЛ - ТОС (Технология органического синтеза) - отдел, создавший антифриз, ОЛ - окончание, характерное для спиртов (этанол, бутинол, метанол). 3. Этиленгликоль (ЭГ) или моноэтиленгликоль (МЭГ) - двухатомный спирт, бесцветная, вязкая, сладковатая на вкус жидкость с плотностью 1,112-1,113 г/смз при 20 С и температурами начала кипения около 195 С, замерзания - минус 12-13 С. Ядовит и может проникать в организм через кожу. Наиболее опасен, если его выпить, смертельная доза - от 35 смз (в зависимости от веса человека). 4. Ресурсные тесты дороги и длительны: например, 1264 ч испытаний на моторном стенде по методике ASTM D 2570 соответствуют около 75 тыс. км пробега автомобиля, а эксплуатационные испытания проводят в течение 2-3 лет. 5. ASTM (Американская ассоциация по испытанию материалов) - общегосударственная система стандартов США SAE - Общество инженеров-автомобилистов. 6. Пропиленгликоль (ПЭГ) - по свойствам аналогичен ЭГ, но менее токсичен и примерно в 10 раз дороже. При низких температурах его вязкость выше (прокачиваемость хуже), чем у ЭГ. 7. Хлориды - Нитрит-нитраты, взаимодействуя с аминами, образуют токсичные соединения, причем некоторые из них канцерогенны (провоцируют онкологические заболевания). Ограничение содержания фосфатов, силикатов, боратов уменьшает отложение накипи в системе охлаждения, увеличивает срок службы уплотнения водяного насоса (меньше нерастворимых осадков), улучшает защиту от кавитационной коррозии.0000-00-00

Программа ChipTuningPRO предназначена для редактирования файлов калибровок (прошивок) систем управления впрыском отечественных автомобилей. Программа является профессиональным инструментом для проведения чип-тюнинга и позволяет быстро и в удобной форме редактировать все основные калибровочные константы и таблицы в прошивках ЭБУследующих типов: GM-ISFI-2S Январь-4.1 Январь-5.1.x VS-5.1 Bosch M1.5.4(N) Bosch MP7.0 МИКАС-5.4 МИКАС-7.1 МИКАС-7.2 МИКАС-7.6 (автомобили Daewoo Sens, произведенные на Украине) Январь-7.2 (новые автомобили ВАЗ 8V, выпуска 2004г) Bosch M7.9.7 (новые автомобили ВАЗ 8V, выпуска 2004г)

Обычно эти звуки сигнализируют о неполадках в узлах и агрегатах. Источники звуков в автомобиле весьма многочисленны, но главные из них - ходовая часть, рулевое управление, трансмиссия, двигатель. В этом ряду двигатель занимает особое место. Значительные нагрузки на его детали носят знакопеременный периодический характер в соответствии с частотой вращения коленчатого вала. Не удивительно, что 3000 ударов за одну минуту или, к примеру, 30000 ударов за 10 минут одной детали по другой вполне могут привести к весьма неприятным последствиям. В отношении стука, появившегося в двигателе, водителя чаще всего интересуют два вопроса: сколько еще можно так проехать и насколько сложным и дорогим может оказаться ремонт? Последний вопрос важен и для механика-моториста, только сформулируем его иначе: в чем причина стука? Правильный ответ на этот главный вопрос легко расставит все на свои места - и возможность дальнейшей эксплуатации двигателя, и степень сложности предстоящего ремонта. К сожалению, дать точный ответ на вопрос о том, что является причиной стука в конкретном случае, не всегда возможно. Даже моторист высокой квалификации (с большим опытом и отличным, прямо-таки абсолютным слухом), может ошибиться. Что уж говорить о его менее опытных коллегах и водителях? Но цена ошибки слишком велика. Представьте: успокоенный тем, что ничего страшного нет, водитель включает музыку погромче, нажимает на газ и ... - через некоторое количество километров шатун пробивает блок цилиндров. Или: механик приговорил двигатель к капитальному ремонту, а разобрав его, убедился, что к самому двигателю (т.е. к его механической части) стук отношения не имеет. Еще сложнее без разборки и проверки всех деталей и агрегатов двигателя ответить на вопрос, почему вообще возник стук? Конечно, известны случаи установки при сборке двигателя некачественных комплектующих, быстрый износ которых стал причиной стука. Но, как правило, дефекты деталей, вызывающие стук, - следствие нарушения правил эксплуатации двигателя, а также их естественный износ. Задача многократно усложняется в том случае, если дефекты деталей, вызывающие стук, появляются вследствие скрытых неисправностей других деталей или узлов двигателя. В общем, возникновение моторных шумов и стуков - дело темное, и выявить первопричину совсем непросто. Поэтому попробуем внести некоторую ясность. Именно некоторую, поскольку многообразие стуков и связанных с ними неисправностей столь велико, что описать их все просто невозможно. А вот сформулировать общие принципы, с помощью которых легче определить истинную причину, возможно. Но сначала надо выяснить... Что такое стук?В подавляющем большинстве случаев стук в двигателе возникает в зоне сопряжения деталей при увеличении зазора между ними выше некоторой критической величины. В условиях нормальной смазки и охлаждения деталей повышенная шумность возникает при зазоре примерно в два раза большем максимальной величины номинального зазора. Непосредственно стук выявляется при зазоре в сопряжении, приблизительно в три раза и более превышающем номинальный, причем чем больше зазор, тем сильнее стук. Очевидно, стук - это удар одной детали по другой. А значит, и очень высокие нагрузки в местах их соударения. Не вдаваясь подробно в физику этих процессов, отметим, что ударные нагрузки постепенно разрушают сопрягаемые поверхности, причем тем быстрее, чем больше сила удара. А поскольку эта сила зависит от величины зазора, то с его увеличением скорость износа деталей возрастает. Другими словами, в большинстве случаев стук (читай - ударные нагрузки, зазор, износ) прогрессирует, т.е. становится все сильнее и сильнее. Насколько быстро идет этот процесс, зависит от многих факторов: конструкции, материала, технологии изготовления деталей, действующих нагрузок, условий смазки, охлаждения и др. Поэтому некоторые узлы (к примеру, газораспределительный механизм) способны работать в изношенном состоянии со стуком многие тысячи километров. В других, напротив: после возникновения стука поломка деталей происходит через несколько сотен или даже десятков километров (кривошипно-шатунный механизм). Иногда стук возникает и при нормальном зазоре в сопряжении деталей при отсутствии их явного износа. Причины такого стука связаны с очень большими нагрузками, перекосом и заеданием одной из деталей, снижением вязкости масла из-за перегрева или разбавления его иной жидкостью (например, топливом). В таких случаях после устранения неблагоприятных факторов стук пропадает, конечно, если сопряженные детали не успели получить заметных повреждений. Так или иначе, но стук, появившийся в двигателе, - безотлагательный повод для диагностики. От верно поставленного диагноза зависит объем ремонтных работ: возможно, что для устранения стука необходимо снять и полностью разобрать двигатель, хотя совершенно нельзя исключить варианты, когда требуется только его частичная разборка, либо причина стука вообще не связана с двигателем. Практика показывает: чтобы не ошибиться, мало знать причину возникновения стука. Не менее, а иногда и более важно знать... От чего зависит стук? Откроем какую-нибудь инструкцию по ремонту автомобиля и прочитаем: ...стук коренных подшипников коленчатого вала... глухого тона... лучше прослушивается... И т.д. и т.п. Действительно, когда на СТО ремонтируется только одна модель автомобиля, подобные рекомендации помогут установить причину стука. А вот для совершенно разных машин хуже: особенности конструкции их двигателей являются причиной разных шумов и стуков при одинаковых неисправностях. Стук коренного подшипника у малолитражного японца вполне может оказаться звонче шатунного стука у 5-литрового американца. Поэтому звонкость или глухость стука - понятия весьма относительные и могут быть приняты во внимание только как второстепенные признаки.А какие же признаки главные? По нашему мнению, их несколько. Например, это характер стука - регулярный, с определенной частотой, или нерегулярный. Последний появляется эпизодически (через неравные промежутки времени), что не позволяет указать его частоту. Параметры регулярных стуков всегда можно связать с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Причем частота стуков может как совпадать, так и отличаться от частоты вращения коленвала. Еще один параметр стука - интенсивность. В определенной степени этот параметр носит субъективный характер: кому-то может показаться, что двигатель практически не стучит, другому же данный стук слышится довольно сильным. Но главное здесь в другом - связь интенсивности стука с режимом работы двигателя. Чем определяется режим работы двигателя, понятно - частотой вращения и нагрузкой. С ростом частоты вращения увеличиваются силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей (шатунно-поршневая группа, клапанный механизм), и если стук связан с их повреждением, то обычно он усиливается. Правда, при этом общий шум работающего двигателя может заглушать стук, поэтому часто не удается точно установить, усиливается конкретный стук с ростом частоты вращения или нет. Увеличение нагрузки (открытие дроссельной заслонки) ведет к росту давления в цилиндрах и, соответственно, к возрастанию нагрузки на движущиеся детали, в первую очередь кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы. Поэтому в большинстве случаев стук, связанный с дефектами этих деталей, усиливается с ростом нагрузки. Читатель, наверное, заметил, что при описании стуков нам приходится употреблять слова часто, иногда, в большинстве случаев. Действительно, многообразие конструкций двигателей - причина неоднозначного проявления стуков. Более того, степень повреждения стучащих деталей тоже может быть совершенно различной, тогда будет и стук стуку рознь. Как показывает практика, на стук может заметно повлиять изменение подачи масла к различным соединениям деталей. К примеру, с ростом частоты вращения увеличивается давление масла и его подача, в том числе и к поврежденным стучащим деталям. Масло обладает демпфирующим эффектом, и с ростом частоты вращения некоторые стуки могут затихать, даже несмотря на резкое увеличение действующих на детали сил. В связи с этим особое значение имеет температура двигателя. Густое, холодное масло отлично держится в больших зазорах между уже изношенными и даже разбитыми деталями. При этом двигатель, на слух буквально разваливающийся на части в горячем состоянии, холодным может работать почти идеально. Но зависимость интенсивности стука от температуры связана не только со смазкой. Вспомним, что целый ряд сопряженных деталей в двигателе изготовлены из металлов (бронзы, алюминиевых сплавов, стали, чугуна), имеющих разные коэффициенты температурного расширения. Естественно, величина зазора в сопряжениях деталей из разнородных металлов изменяется в зависимости от температуры. Подобных соединений в двигателе не так много: поршень - цилиндр, поршень - поршневой палец, распределительный вал - алюминиевая головка блока цилиндров и коленчатый вал - алюминиевый блок цилиндров. Сюда же можно отнести соединения типа коромысло - ось, клапан - бронзовая направляющая втулка, а также клапан - головка блока. Что касается последнего соединения, заметим: при изменении температуры деталей меняется не только длина клапана, но и высота головки блока, вызывая существенное изменение зазора в приводе клапана. Очевидно, все эти типы соединений могут оказаться источниками стуков, усиливающихся либо, напротив, затихающих при прогреве двигателя. На практике же вопрос об изменении интенсивности стука в зависимости от температуры часто является ключевым в поиске причины неисправности. И последнее. Для правильной диагностики стучащего двигателя иногда имеет решающее значение, как изменяется стук в процессе эксплуатации. Одни стуки, раз возникнув, остаются практически неизменными долгое время и по характеру, и по интенсивности. Другие, напротив, быстро прогрессируют. По этому признаку обычно удается сузить круг возможных причин неисправности: если первые связаны чаще всего с износом в сопряжении двух деталей из твердых материалов (клапанный механизм), то вторые - с износом мягкого материала в паре с твердым (шатунные, коренные вкладыши, подшипники распределительного вала). Теперь, зная факторы, приводящие к появлению стука и изменению его интенсивности, можно перейти к рассмотрению наиболее часто встречающихся стуков и причин, их вызывающих. Главное - это суметь определить конкретную неисправность двигателя, приводящую к тому или иному характерному стуку. Напомним основной вывод, который мы сделали ранее, - стук появляется в результате недопустимого увеличения зазоров в сопряженных деталях двигателя и является одним из симптомов его неисправности. Логично допустить и обратное: по характеру стука, его изменению в зависимости от режима работы двигателя можно определить причину неисправности и в конечном счете даже указать поврежденную деталь. К сожалению, решить эту задачу не так просто. Более того, может оказаться, что возможных решений имеется сразу несколько, например, когда стуки похожи, а причины их возникновения разные. Поэтому для того, чтобы не запутаться, мы попытаемся описать некую общую схему поиска неисправности по характеру стука. Прежде всего отметим: неисправности двигателя, являющиеся причиной стуков, имеют разную природу. Чаще всего стуки появляются в результате естественного износа деталей при больших пробегах. Однако нередко детали получают повреждения при неграмотной эксплуатации или неквалифицированном техобслуживании, что также служит поводом появления стуков. Но для нас это не главное - в конечном счете важно знать... Что же стучит в двигателе?Стук как следствие увеличенных зазоров в сопряжениях деталей - самый распространенный случай. О нем мы уже подробно рассказывали в предыдущей статье. Чаще всего такая картина характерна для двигателей с большими пробегами и, соответственно, износами деталей. То есть основная причина стука в данном случае - естественный износ при длительной эксплуатации. Правда, возможны и другие причины, связанные с нарушением правил эксплуатации и ремонта, но для данного случая это будет скорее исключением, чем правилом. Стук в результате перекоса деталей, в отличие от предыдущего случая, сам по себе не возникает. Чаще всего этому способствует человек. К примеру, прогиб шатуна в результате гидроудара после форсирования лужи или установленная механиком при сборке заведомо кривая (в прямом и переносном смысле) деталь. Нарушение геометрии деталей всегда приводит к значительному росту нагрузок на них. При этом ухудшаются условия смазки, нарушается температурный режим работы деталей. В результате - быстрый износ, увеличение зазоров, и как следствие - стук. Стук может возникать и в сопряжениях с нормальными зазорами. Такое случается при разрушении пленки масла между трущимися деталями в результате превышения допустимых нагрузок. Известно, что слишком малые зазоры между сопрягаемыми деталями приводят к уже упомянутым росту нагрузок, температуры и ухудшению условий смазки. Сами по себе малые зазоры не возникают, а чаще всего являются делом рук чересчур радивых мотористов, стремящихся обеспечить в двигателе как можно более плотные соединения. Иногда стук данной категории может возникнуть и в результате эксплуатации перегретого двигателя. Стук при соприкосновении несопряженных деталей - последний и весьма экзотический случай. Причина - сильная деформация одной из деталей. Например, гидроудар в цилиндре так укорачивает шатун, что поршень начинает задевать за противовесы коленвала в нижней мертвой точке. В ремонтном деле тоже не без чудес. Представьте: край окантовки прокладки головки свисает в цилиндр (такая вот прокладка!), а поршни чуть выступают вверх над плоскостью блока. Результат очевиден. А про неверную установку фаз, особенно на дизелях, когда клапаны немного достают до поршней, и говорить нечего - бывает. Хотя и довольно редко. Для чего мы приводим подобные примеры? Чтобы попытаться объяснить: помимо характера стука и его изменения в зависимости от режима работы двигателя правильно определить причину стука помогает анализ обстоятельств, при которых он впервые появился. Но, так или иначе, а проанализировать в одной журнальной статье причины и внешние проявления всех стуков - задача практически нереальная. Поэтому остановимся только на самой распространенной категории стуков - тех, что связаны с большими зазорами в сопряжениях деталей. По ним в большинстве случаев удается достаточно точно определить неисправность без разборки двигателя. По ком стучит... двигатель?Интенсивность стука в общем случае зависит от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя. Вначале рассмотрим только равномерный стук с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала. Как показывает практика, при увеличении частоты вращения интенсивность стука растет, если рабочие поверхности деталей уже достаточно изношены. При малых износах, а следовательно, и зазорах высокая частота вращения, наоборот, может и заглушить стук. Поэтому при определении причины стука важно выяснить влияние нагрузки и температуры двигателя. Увеличение нагрузки двигателя приводит к усилению стука в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, т.е. там, где действуют пропорциональные ей силы. А вот температура в этой ситуации влияет по-разному - с ее ростом вязкость масла падает, и, к примеру, поврежденный подшипник в кривошипно-шатунном механизме начинает стучать сильнее. В то же время дефектный поршень при нагревании расширяется, а зазор в сопряжении с цилиндром уменьшается, что вызывает затихание стука. Стуки, интенсивность которых не зависит от нагрузки, как правило, явно усиливаются с ростом частоты вращения. Подобные стуки могут быть вызваны ударами клапанов о поршни, попаданием посторонних предметов в цилиндр между поршнем и головкой блока, дефектами подшипников балансирных валов. При этом с ростом частоты вращения возрастают нагрузки на дефектные детали, возможна их деформация под действием сил инерции. Температура здесь усугубляет дело из-за снижения вязкости масла и температурного расширения более горячих деталей. Стуки с частотой, меньшей, чем у коленвала, обычно связаны с распределительным механизмом. С ростом температуры их интенсивность усиливается из-за увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Влияние частоты вращения здесь может быть разное. Нагрузка, как правило, влияния не оказывает, за исключением стука гидротолкателей, который нередко усиливается под нагрузкой. Этот факт, кстати, может сбить с толку: дефект шатунного подшипника иногда дает практически тот же стук с частотой, вдвое меньшей, чем у коленвала, усиливающийся под нагрузкой и с прогревом. Интенсивность неравномерных стуков (частоту которых уверенно определить трудно) с ростом частоты вращения обычно снижается, а на изменение нагрузки не реагирует. Так происходит, например, при износе упорных подшипников валов, ослаблении посадки или дефектов в шкивах и маховиках (последние иногда затихают при включении передачи или выключении сцепления). Перечисленные выше стуки связаны с естественным износом, а также с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания двигателя. В то же время по неопытности и неграмотности механика во время ремонта двигателя могут быть внесены такие дефекты, которые при обычной его эксплуатации не встречаются. Это уже упомянутая кривая прокладка головки блока, несоосность постелей коленвала или распредвала, непараллельность осей отверстий шатуна, неперпендикулярность осей цилиндров и коленвала и многое другое. В таких случаях диагностика стука часто превращается в ребус, разгадать который непросто. Хотя, справедливости ради, заметим, что общие закономерности стука справедливы и здесь. Стуки - обманщики Некоторые стуки создают иллюзию совершенно конкретного дефекта. На самом же деле причина стука совершенно иная.О том, что стук гидротолкателей иногда очень похож на стук шатунных вкладышей (и наоборот), мы уже сказали. Вот еще пример: резкий стук под нагрузкой у дизеля очень похож на шатунный, а на самом деле неисправна топливная аппаратура. Или такой случай: механик при сборке забыл затянуть болт шкива распредвала. Грохот, появившийся через некоторое время, был больше похож на стук коленвала, и только случайность спасла двигатель от повторной разборки. Встречаются и курьезы. Владелец автомобиля, приехав на СТО, потребовал сделать застучавшему двигателю капремонт. Его удивлению не было предела, когда ему показали дефект ручейкового ремня, вызвавший стук при контакте дефектного участка со шкивами и роликами. Подобных примеров множество. Но уже ясно, что многие хитрые дефекты плохо вписываются в рамки каких-либо схем диагностики стучащего двигателя. Поэтому большинство встречающихся на практике неисправностей под силу диагностировать только опытному персоналу СТО. Но здесь, как ни парадоксально, кроется еще одна сложность на пути к правильно поставленному диагнозу. Диагност или моторист?Куда попадает автомобиль со стучащим двигателем, если приедет на иную СТО? Правильно, на участок диагностики. Вот здесь и возможны первые проблемы. Дело в том, что многие диагносты по природе своей не мотористы, а электронщики. Что и неудивительно, ведь разбираться им приходится в основном именно в электронных системах управления двигателем. Поскольку электронный блок или датчик - еще не двигатель, то самая большая практика диагностики и ремонта электронных систем никак не заменит практику моторного ремонта с его маслом, грязью и прочими прелестями. Вот почему хороший электронный диагност может не знать истинной причины стука. Даже вооруженный стетоскопом (который, безусловно, у него есть), чтобы точнее определить источник стука. Что уж тут говорить о начинающих? Известны случаи, когда владельцу автомобиля со стучащим двигателем вручали распечатку, где все было ОК, и, разведя руками, отправляли восвояси. А нужно, в общем-то, не так уж много - дефекты в механической части двигателя, в том числе стук, должен диагностировать моторист. Соответственно, поставить правильный диагноз стучащему мотору смогут скорее всего лишь на той СТО, где на практике ремонтируют двигатели. По правде сказать, мотористы бывают тоже разной квалификации. И поскольку стук, как мы выяснили, дело темное, то приговорить двигатель к сложному и дорогому, но ненужному, ремонту, весьма просто. Грамотный специалист никогда не скажет, послушав двигатель: это стучит поршень. Скорее всего, укажет вероятность той или иной неисправности - опыт практика не допустит категоричности. Но все это - когда машина уже приехала на СТО. А если до сервиса далеко? И вообще, можно ли ехать куда-либо,.. Если двигатель стучит? С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать на месте. Можно проверить уровень масла - с недостатком смазки чаще всего и связаны повреждения деталей, вызывающие стук. Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой и как быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответы положительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехать дальше с таким дефектом опасно - двигатель вскоре будет выведен из строя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта. Поврежденный шатунный подшипник будет сильно перегреваться, и тем сильнее, чем больше обороты и нагрузка, пока перегретый до 700-800оС шатун не оборвется по одному из сечений нижней головки и не пробьет блок цилиндров. После этого, не исключено, ремонтировать будет уже нечего. Поэтому лучше сразу брать машину на буксир или вызывать техничку. Правда, известны отдельные случаи, когда двигатель со стучащим коленвалом проезжал не малое расстояние. Двигаться подобным образом водителям удавалось на самых минимальных оборотах и нагрузках, чтобы шатун как можно меньше стучал по шейке коленвала. К сожалению, у вала в подобном случае все равно оказывается слишком большой износ, и его уже не удается спасти. Разного рода затихающие стуки, как правило, не столь опасны и позволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них (например, холодный стук поршня) могут проявляться в двигателе без видимых изменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решения о дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличие увеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движение необходимо прекратить, а двигатель заглушить. Есть шанс, что детали не успели получить необратимых повреждений. Считайте, что вам крупно повезло и ваши затраты на ремонт будут минимальны.

Люксовый кроссовер Lexus RX вот уже десять лет на рынке, и за это время сменилось три поколения автомобиля. Теперь настал черед четвертой машины! Какой бы жесткой ни была конкуренция в сегменте кроссоверов премиум-класса, цифры все равно говорят за себя: Lexus RX уже который год удерживает пальму первенства, заметно опережая конкурентов по числу проданных автомобилей и оставаясь самым популярным кроссовером в мире и по сей день. Не стоит забывать и то, что именно Lexus RX положил начало сегменту кроссоверов. А случилось это не так уж давно - в 1998 году. Японцы с удовольствием рассказывают историю зарождения проекта RX. Весной 1993 года руководители Lexus обедали в Восточном Голливуде со своими американскими коллегами. По пути домой Акихиро Уада, впоследствии ответственный за проектно-конструкторские работы компании Lexus, заметил, что на дорогах Калифорнии широко распространены автомобили с высоким дорожным просветом. Это навело его на мысль скрестить традиционный внедорожник с седаном премиум-класса, объединив лучшие характеристики обоих. Такой кроссовер, который позже получил название RX 300, и был официально предложен на собрании по вопросам планирования и развития продуктов в городе Тойота в 1994 году. Первый RX вышел в продажу в 1998 году - после окончательных испытаний, которые прошли с мая по ноябрь 1997 года в Лос-Анджелесе. Позже, в 2000 году, первый Lexus RX 300 поступил в продажу и в европейских странах, а в 2003-м на замену ему пришел Lexus RX 300 второго поколения. Результатом следующего этапа развития, пришедшегося на 2005--2006 годы, стало создание гибридного Lexus RX 400h. И наконец сегодня перед нами Lexus RX 350 с новым 3,5-литровым бензиновым мотором. Силуэт автомобиля все так же узнаваем, как и модели предшествующих поколений. Что ж, фамильное сходство - не самое плохое качество. Хотя классическая решетка радиатора в новой интерпретации идет теперь прямо от капота и сливается в единое целое с передним бампером. Добавьте к этому довольно агрессивное выражение по-азиатски чуть раскосых фар, резко очерченные колесные арки и мощные изгибы кормы с привлекательными узкими задними фонарями - и перед вами новый RX 350. Пожалуй, это все, что изменилось в экстерьере Lexus RX. Теперь заглянем в салон. Передняя панель вполне симпатичная, а вставка под металл, расположившаяся на центральной консоли и имеющая форму сектора круга, смотрится как-то необычно, новаторски. Очень эффектен яркий и легко читаемый щиток приборов на основе органических светодиодов. Кстати, некоторые показания, например скорость, навигационная информация и состояние аудиосистемы, дублируются и на лобовом стекле. В новом Lexus RX 350, помимо уже знакомой камеры заднего вида (информация от которой отображается на дисплее, расположенном на центральной консоли) применены также и камеры бокового вида, встроенные в боковые зеркала. Эти камеры продолжают работать и при сложенных зеркалах, когда, к примеру, необходимо просочиться в узких местах. Управление многочисленными функциями на Lexus RX 350 теперь возложено на небольшой джойстик, расположенный рядом с селектором АКПП. Выглядит он, как компьютерная мышь с двумя клавишами по бокам. Привычно нажимая на кнопки, мы перемещаем курсор по иконкам на дисплее и выбираем нужную функцию. В принципе понятно, на кого ориентировались создатели при проектировании этого устройства. Достаточно вспомнить iDrive на BMW, MMI на Audi и COMAND на Mercedes. Но, право слово, найти нужную функцию, да еще во время движения, весьма затруднительно. Нам больше по душе сенсорный дисплей на предыдущем Lexus RX 350 - и проще, и эффективнее. Но, пожалуй, это единственный минус. В остальном все за-ме-ча-тель-но! И качество отделки, и удобные роскошные сиденья, как передние, так и задние, и продуманная эргономика, и вместительный багажник. Отдельно стоит отметить превосходное объемное звучание аудиосистемы Mark Levinson Premium с 15 динамиками. Новый Lexus RX 350 оснащается бензиновым двигателем объемом 3,5 л и мощностью 277 л. с., работающим в тандеме с шестиступенчатой автоматической коробкой передач новой конструкции. С места новый RX берет весьма резво, раскручивая мотор чуть более 6000 об/мин. До 100 км/ч автомобиль разгоняется всего за 8 с., что для крупного кроссовера совсем неплохой результат. Радует и плавная работа автомата, позволяющая к тому же переключать передачи вручную. Теперь о системе привода. В зависимости от динамических характеристик движения и преобладающих дорожных условий в приводе нового Lexus RX 350 срабатывает функция активного распределения крутящего момента между передней и задней осями, причем с плавным регулированием в диапазоне от 50:50 до 100%. Если у предшественника система полного привода распределяла крутящий момент между осями строго в соотношении 50:50, то в новом Lexus RX 350 такого постоянно жесткого соотношения тоже можно добиться, переключив тумблер выбора режимов трансмиссии в позицию Lock. Если же скорость автомобиля превысит 40 км/ч, то трансмиссия автоматически перейдет в режим Auto. Что ж, для первой встречи впечатлений, пожалуй, нам хватило. Новый Lexus RX 350 конечно же отличается от предшественника. Но не столько внешностью, сколько техническими новшествами. Впрочем, мировой кризис явно спутал карты компании Lexus, как и многим другим, так что пока продажи нового RX движутся вялыми темпами. Антон Тебенихин Autoban.ru

Все детальные карты Европы кроме Исландии и Турции, список файлов:Albania.psf, aldi_poi.psf, Austria.psf, BalticStatesKaliningrad.psf, Belarus.psf, BelgiumLuxembourg.psf, BosniaHerzegovina.psf, Bulgaria.psf, Croatia.psf, CzechRepublic.psf, Denmark.psf, Finland.psf, FranceCenter.psf, FranceNorthEast.psf, FranceNorthWest.psf, FranceSouthEast.psf, FranceSouthWest.psf, GermanyEast.psf, GermanyNorth.psf, GermanySouth.psf, GermanyWest.psf, GreatBritainSouth.psf, Greece.psf, Hungary.psf, IrelandGreatBritainNorth.psf, ItalyCenter.psf, ItalyNorth.psf, ItalySouth.psf, Macedonia.psf, Moldova.psf, Netherlands.psf, Norway.psf, Poland.psf, Portugal.psf, Romania.psf, Russia.psf, SerbiaMontenegro.psf, Slovakia.psf, Slovenia.psf, SpainNorth.psf, SpainSouth.psf, Sweden.psf, SwitzerlandLiechtenstein.psf, Ukraine.psf, WorldCartographicLayer.psfУстановка:Папку MapRegions со всем содержимым и не изменяя её имени перенесите на вашу SD-карту из навигатора.Старую папку удалите с карточки. На всякий случай предварительно сохраните на жестком диске.Для этого лучше пользуйтесь устройством для чтения карт Card Reader и вашим компьютером.Теперь вставьте карточку обратно в навигатор и перезапустите его (hard reset).Системные требования:Medion говорит, что эти карты работают с GoPal 4.3/4.5.На Medion P4210(MDPNA 465T), установлен GoPal 4.7, всё работает.С 4.6 тоже работает.GoPal 3 и 4.1 - не работает.

В случае миссинга (если стоять около выхлопной трубы и прислушаться), мы услышим явно различимое и равномерное бу-бу-бу . А когда какой-то из цилиндров не работает - это вызывает дополнительные проблемы, потому что в этом случае ( кроме потери мощности и некомфортной ездыхотя надо еще, наверное , поискать такого безрассудного водителя, который при троении двигателя будет продолжать упорно ездить! ) сам двигатель начинает катастрофически быстро изнашиваться, и вот почему : * бензин, который продолжает поступать в нерабочий цилиндр не сгорает, а оседает на стенках (зеркале) цилиндра, перемешивается с маслом и попадает в картер.Моторное масло начинает постепепенно разжижаться, его качество ухудшается и через какое-то время уже во все цилиндры начинает поступать некондиционное масло. Из-за этого уменьшается компрессия двигателя, создаются хорошие условия для создания задиров на зеркале цилиндра, на поршнях, прецезионных плоскостях гидрокомпенсаторов и вообще на всем, что движется внутри двигателя и омывается маслом. Двигатель начинает работать уже в другом температурном режиме, начинает потихоньку перегреваться, потому что масло (нормальное по качеству масло) служит еще и для отвода тепла от движущихся частей, а то, что уже находится в картере трудно назвать моторным маслом. Вот неполный перечень того, какие беды нам может принести нерабочий цилиндр. На первый взгляд определение этой неисправности довольно простое. На первый взгляд Но иногда оказывается, что проверено, вроде все, и это все работает нормально, а двигатель все-равно троит. Поэтому мы по пунктам постараемся разобрать порядок диагностирования систем электронного впрыска топлива на предмет миссинга в условиях обыкновенной мастерской или просто в гараже , где нет специальных приборов для того, что бы заглянуть внутрь двигателя при его работе и очень точно определить причину миссинга. Проверку, как обычно, можно и нужно начать с проверки искрообразования.То есть проверить и убедиться : есть искра или нет ее. Свечи зажигания Для начала выкрутим свечу из цилиндра и внимательно осмотрим ее. Что мы увидим ? Если двигатель работает (работал) нормально и правильно, то цвет бокового электрода и изолятора будут светлыми и немного коричневыми.Такая свеча работать должна. Если же увидим закопченность электрода и изолятора - это звоночек нам : что-то и где-то работает неправильно. Идет обогащение топливом или закидывание маслом. И из-за такой вот закопченности свеча зажигания тоже может не работать или работать крайне отвратительно, можно даже и так сказать - нерегулярно, потому что такой нагар мешает нормальному протеканию искрообразования.Причинами нагара могут быть :- длительная работа двигателя на холостом ходу и в режиме прогрева в случае, если в двигатель вкручена свеча зажигания неправильного калильного числа. - неисправность обратного клапана - пониженная компрессия в цилиндре - смещение или нарушение фаз газораспределения - неправильная работа инжекторов (форсунок) - переливают - неправильная работа датчика кислорода ( Oxygen Sensor ) Далее переведем взгляд на корпус свечи зажигания. Он должен быть белым (мы не рассматриваем некоторые отдельные свечи зажигания с темным корпусом) и на нем не должно быть вертикальных черных полосок или черных точек. Наличие этого говорит о том, что свеча уже пробивается и нормально работать не будет. Такая свеча зажигания идет только на выкид. Ну а если визуальный осмотр нас удовлетворил, то далее проверим непосредственно саму искру при прокручивании стартером. Вставляем свечу зажигания в наконечник высоковольтного провода, кладем на массу двигателя и прокручивая двигатель стартером смотрим - проскакивает искра между электродами свечи или нет. Проскакивает ? Хорошо. Но это еще не все. Вспомним, что свеча зажигания работает внутри цилиндра, где создается давление в пределах 10 кгсм2 ( в среднем). А мы проверяли наличие искры при нормальном атмосферном давлении. И что бы постараться приблизиться к тому давлению, что создается в цилиндрах двигателя нам надо отнести свечу зажигания на расстояние 15-20 мм от массы и так же прокрутить двигатель стартером. Если и при этом условии между свечой и массой проскакивает хорошая здоровая искра насыщенного синего цвета - все нормально. Если же на таком расстоянии искра не проскакивает или проскакивает, но еле-еле заметная, то можно сказать, что у нас на двигателе искра слабая и причинами здесь могут быть : - повышенное сопротивление высоковольтных проводов - неисправность катушки зажигания - неисправность коммутатора Высоковольтные провода Снимем и так же внимательно рассмотрим каждый высоковольтный провод в отдельности. Сначала осмотрим наконечник провода вставляемый в свечу зажигания. Он должен быть однотонного (черного или красного, в зависимости от типа ) и не иметь: - светло - серого налета на внутренней поверхности - серо-коричневых точек снаружи (диаметром они могут быть от 1 до3 мм) И первое и второе говорит нам о том, что данный высоковольтный провод работал в экстремальном режиме (неисправная свеча зажигания, увеличенный зазор в свече зажигания), что и послужило причиной вот такого светло-серого налета или серо-коричневых точек (пробоя). Из практики можно сказать, что сначала появляется светло-серый налет и уже только по нему опытный взгляд можно сразу же определить, что свеча работает в нештатном режиме. И если вовремя не обратить внимание на это изменение цвета внутри наконечника высоковольтного провода - далее высоковольтный провод просто пробьет. Сопротивление высоковольтного провода - лучше всего его измерять цифровым мультиметром. Значения могут быть разными на каждом конкретном двигателе. Для примера : - Mitsubishi с двигателем 4G63 - от 5 до 9 Ком. С двигателем 6G73 - от 8 до 16 Ком. - Toyota с двигателем 3S-FE - от 7 до 12 Ком, с двигателем 1G-FE - от 8 до 15 Ком Сопротивление высоковольтных проводов зависит (естественно) от их длины, но не должно превышать (практически на любом двигателе) величины 20 Ком. Если же прибор показал нам сопротивление свыше 20 Ком - надо искать причину. Что может случиться с высоковольтным проводом ? Для начала, конечно, его надо разобрать, то есть снять резиновый ( пластмассовый) наконечник и оголить тот самый металический наконечник, непосредственно одеваемый на свечу зажигания. На приведенном выше рисунке все детали наконечника приведены немного с увеличенными расстояниями - что бы было немного понятнее. На самом же деле высоковольтный провод должен очень плотно прилегать к пятаку наконечника. Это и есть возможная причина №1 повышенного сопротивления высоковольтного провода. Из-за обыкновенного старения контакт внутренней жилы ВВ-провода с упорным пятаком окисляется и сопротивление провода в целом возрастает очень сильно, бывает, что и до 150-190 Ком. Проверить данное утверждение просто : надо коснуться вторым щупом мультиметра не самого наконечника, а именно центральной жилы самого высоковольтного провода. В большинстве случаев мультиметр сразу же показывает нормальное и правильное сопротивление. Если же этого не произошло и сопротивление высоковольтного провода у нас -бесконечность, то далее надо осторожно проделать следующую процедуру : не знаю, как у кого, но у нас имеется комплект плюсового щупа с очень тонкой иголкой на конце. При проведении обыкновенных измерений мы им не пользуемся, а используем именно для таких случаев : начинаем прокалывать высоковольтный провод до центральной жилы через каждые пять-десять миллиметров и смотреть - появилось сопротивление или нет. Бывает такое, что эта самая центральная жила просто-напросто по своей длине выгорает и при помощи такой вот простой проверки мы и находим место обрыва. Далее все просто - отрезаем пораженный участок и восстанавливаем работоспособность нашего высоковльтного провода в целом. Однако, если длина провода у нас на пределе ( такое часто встречается на двигателях серии 3S-Fe, 4A-FE и им подобных) - приходится сожалеть и менять провод целиком. Если же заменить ВВ-провод нечем, то можно временно поступить таким образом : срастить два ВВ-провода. Только надо очень тщательно соединять между собой центральные жилочки ВВ-проводов, все хорошо в завершении изолировать и стараться не бросать такой новый провод на металл при его установке. Крышка распределителя зажигания Так же внимательно и тщательно рассматриваем ее как снаружи, так и внутри. Общая болезнь - пробой крышки распределителя вследствии повышенного напряжения создаваемого неисправной свечой зажигания или высоковольтного провода. Если он есть - мы увидим его в виде тонкой и извилистой полоски темного или сероватого цвета, обычно в районе контактов. Обращаем внимание на так называемый уголек внутри крышки : сам он должен легко ходить в своем гнезде ( он подпружинен и можно для профилактики его вытащить и немного растянуть пружинку), и не иметь явно выраженных признаков подгорания - как на нем, так и около его посадочного места. И последнее, что можно сделать для проверки крышки распределителя зажигания - на рабочем, то есть заведенном двигателе проводом, который одним концом хорошо прикручен к массе поводить вблизи крышки распределителя на расстоянии не более 0.5мм - 1мм. В случае пробоя крышки мы увидим проскакивающую искру в месте этого пробоя. Распределитель с датчиками Холла Посмотрим на рисунок : На этом рисунке приведен разъем распределителя зажигания двигателя 6G73 Mitsubishi. Расположение: контакт №1 - тот, который находится ближе к салону, контакт №4 - ближе к радиатору. Цвета проводов : 1. Сине-красный 2. Сине-желтый 3. Красный (самый толстый из остальных) 4. Черный Перебои в искрообразовании могут быть из-за недобросовестной работы данного распределителя. Углублять в эти причины не будем, потому что это отдельная тема, расскажем только, как правильно проверить работоспособность распределителей зажигания подобного типа. 1. При выключенном зажигании проверяем наличие массы ( или минуса) на контакте №4. Обычно это тонкий провод черного цвета. 2. Включаем зажигание. Проверяем наличие +12v на контакте №3. Обращаем внимание, что на этом контакте должно быть напряжение АКБ, не менее и не более. 3. Садимся выводом (плюсовым) мультиметра на контакт №2 и при включенном зажигании начинаем медленно проворачивать двигатель, но не стартером, а вручную ( или за шкив генератора, или за шкив коленвала). Смотрим на шкалу прибора : при медленном проворачивании двигателя там будут чередоваться 0 и +5вольт. Следует обратить внимание, что бы после, например, 5 вольт на шкале прибора следовал сразу же 0, а не было бы постепенного снижения напряжения. 4. На контакте №1 повторяем процедуру проверки, описанную в пункте №3. Самое главное здесь - выяснить, что сигналы с датчиков Холла идут правильные, то есть всегда за логическим 0 идет логическая 1, то есть наши 0 и 5 вольт. После этого проверим надежность соединений как плюсового, так и минусового проводов.Бывает, что из-за окисления данных контактов в работе по созданию искрообразования наступают перерывы. Бегунок распределителя зажигания Проверка его сводится к определению отсуствия внутреннего пробоя : Для этого соберем серьезную конструкцию, как показано на рисунке и, прокручивая двигатель стартером будем внимательно наблюдать - проскакивает искра между проводом и самим бегунком или нет. Если проскакивает - двигатель, естественно, будет работать неровно (спотыкаться) и иметь перебои на холостом ходу. Форсунка ( инжектор) Двигатель может троить из-за инжектора в случаях: 1. Неисправности самого инжектора (перегорела обмотка,например, но такое встречается довольно редко - надо сильно постараться). 2. Вследствии использования некачественного топлива или неправильного применения различного вида очистителей топливной системы, особенно СУПЕР-ОЧИСТИТЕЛЕЙ инжектор через какое-то время просто-напросто забивается посторонними примесями (теми же самыми ошметками из топливного бака) и перестает пропускать топливо в цилиндры. 3. Оборваны или замыкают цепи питания или управления на данный инжектор. На рисунке выше приведены две распространенные схемы соединения форсунок с блоком управления (ECU), которые применяются практически на всех машинах японского производства. Только надо отметить, что схема с применением токоограничительного резистора использовалась на машинах выпуска до 1990 года ( Toyota, например). Внешний вид форсунки представлен на следующем рисунке : Что и как проверяется : Поступающее питание и управление на форсунку Собрав вышеприведенную схемку мы можем довольно легко и быстро проверить как и наличие питания на форсунке, так и поступление сигналов управления на форсунку.При прокручивании двигателя стартером лампочка должна мигать. Если здесь все нормально, переходим на следующий пункт : - Медицинским стетоскопом на работающем двигателе прослушать каждую форсунку, обратить внимание на различие ( если они есть) звуков между форсунками. Если звуки (щелчки), издаваемые форсунками есть и практически одинаковые на всех, то смотрим следующий пункт : - Выкрутить свечу зажигания на неработающем цилиндре и две соседних свечи, разложить на столе , внимательно осмотреть и попытаться найти различия между цветом нагара на свечах зажигания в работающих цилиндрах и на свече зажигания в неработающем цилиндре.Если будет заметно, что на свече зажигания в неработающем цилиндре цвет нагара светлее, чем на соседних (работающих) - надо снимать форсунку и проверять, в первую очередь фильтр на ее входе (см. рисунок вверху). Вполне вероятно, что он забит различного рода отложениями. Есть еще и более длительная, но и более точная проверка работоспособности форсунок. Для этого надо полностью снять топливную рейку (рампу) и развернуть ее на 180 градусов таким образом, что бы распылители форсунок смотрели или вверх или в сторону. Перепутаны высоковольтные проводаБывает и такое, действительно, когда из-за этого не работает какой-то из цилиндров (или сразу же несколько), и вместо того, что бы сразу же обратить на это внимание и досконально все проверить, мастер ограничивается вопросом : Провода не трогали? и получив отрицательный ответ успокаивается на этом. Довольно часто такая вот беда случается на Mitsubishi с двигателями 4G63 и 6G73, потому что на катушках зажигания хоть и есть цифирки, обозначающие номер цилиндра на который работает данная катушка зажигания, но не все, во-первых об этом знают, а во-вторых, они иногда просто плохо читаются из-за грязи. Ниже приведены рисунки, на которых обозначены какая катушка зажигания на какой цилиндр работает : На всех остальных машинах номера цилиндров написаны (выдавлены) на распределителе зажигания, надо только хорошенько очистить крышки от грязи и все сразу станет видно. И проблем станет меньше. Нарушение фаз газораспределения Как мы знаем, для нормальной и правильной работы двигателя впускные и выпускные клапана должны открываться и закрываться в определенный момент. Если же этого не происходит,то ТВС (топливо-воздушная смесь) попадает в цилиндры двигателя в нерассчетном составе (неправильного количества и качества). Какие причины могут способствовать этому : - Ремень газораспределения неправильно установлен изначально или перескочил вследствии попадания моторного масла на поверхность ремня из-за выработки сальника или постепенного выдавливания сальника со своего посадочного места (повышенное давление картерных газов - характерно для сильно изношенных двигателей), ...из-за выработки или старениягидравлического натяжителя (характерно для Mitsubishi) - Шкив коленчатого вала разболтался из-за выработки в шпон-пазу,что вызывается неправильной установкой шкива при его непрофессиональной замене в случае переустановки, например, нового ремня газораспределения - выработка распределительного вала ( характерно для двигателя 1G-E выпуска до 1990 года, вследствии чего один из цилиндров перестает работать на ХХ, причиной чему может являться некачественное моторное масло или естественный процесс старения) - выработка постели распределительного вала (часто встречается на пожилых моделях двигателей серии 1G-E, причиной чему так же может являться некачественное моторное масло или естественный процесс старения) - износ гидрокомпенсаторов ( в случае поверхностного износа тела гидрокомпенсатора - это лечится только заменой, но если при визуальном осмотре износа не обнаружено, то имеет смысл полностью разобрать гидрокомпенсатор, все тщательно промыть, прочистить...). - износ регулировочной шайбы гидростаканов ( если износ относительно небольшой, то лечить можно при помощи тщательной и внимательной перемены мест слагаемых - перестановкой регулировочных шайб с одного места на другое) - прогорание прокладки головки блока цилиндров вследствии нарушения теплового режима работы двигателя ( спортивная и безбашенная гонка по каким-то причинам, отсутствие или пониженный уровень охлаждающей жидкости, неисправность редукционного клапана как в радиаторе, так и в расширительном бачке, неисправность водяной помпы, термостата...). Причин еще можно назвать множество, выбраны только самые яркие. Рассогласование опорного сигнала датчика коленвала Встречается на двигателе Mitsubishi серии 6G-73 и ему подобных. Смотрим на рисунок : Опять же, данная неприятность случается только после проведения некачественного ремонта, невнимательности специалистов, проводивших ремонт и незнания ими назначения всего того, что они откручивают или прикручивают. На коленвалу находится так называемая трехлопастная пластина , которую можно еще назвать задатчик сигналов ( signal master ). Эта трехлопастная пластина при вращении двигателя формирует для компютера опорный сигнал вращения, который служит для рассчета и определения времени подачи искры и открывания - закрывания форсунок. При проведении работ по, например, замене ремня газораспределения, снимается так же и шкив коленчатого вала. Если не обратить внимание, в каком положении и при каких метках этот шкив прижимает задатчик сигналов и установить обратно шкив произвольно или неплотно, то трехлопастная пластина будет смещена, что повлечет за собой рассогласование сигналов