Материалы

По сравнению с мало примечательной внешностью предшественника, дизайн нового Citroen C5 - это действительно большой шаг вперед. Новый С5 и С5 предыдущий - абсолютно разные внешне автомобили. Чувствуется, что при разработке нового С5 дизайнеры не стали придерживаться пресловутой преемственности поколений, а взяли и как будто переписали все с чистого листа. И получилось весьма и весьма неплохо. Построенный на базе Citroen C6 новый С5 выпускается в кузове двух типов: седан и универсал. Правда, познакомиться нам удалось только с версией седан. Внешне седан С5 смотрится в меру солидно и вполне статусно - сама современность и элегантность. Спереди, благодаря широкому воздухозаборнику и стильным фарам в форме бумерангов, С5 выглядит даже несколько агрессивно. Но особенно понравился дизайн кормы автомобиля, с аккуратненькой крышкой багажника, вогнутым задним стеклом и симпатичными задними фонарями. Как водится, автомобиль заметно прибавил в габаритных размерах (4780/1860/1450 мм). Увеличилась и колесная база - 2820 мм. Естественно, в салоне стало просторней, и особенно это ощутимо на заднем ряду сидений. Впрочем, и водитель, и передний пассажир тоже не обделены свободой, а удобные сиденья с множеством электрорегулировок за считанные секунды помогут подобрать нужное положение. Кстати, передние сиденья имеют даже функцию регулировки угла наклона верхней части спинки, что в данном сегменте автомобилей встречать еще не приходилось. Более того, в самой богатой комплектации кресло водителя оснащается еще и системой массажа. В зависимости от выбранной комплектации на новый Citroen C5 могут быть установлены сиденья двух типов: наиболее удобные комфортные или динамичные, с более выраженным спортивным профилем. Рулевое колесо с неподвижной ступицей прямиком перешло на новинку от модели Citroen C4, правда, пожалуй, дублирующих кнопок стало на нем побольше. И это плохо. Привыкнуть к мертвой ступице трудно, эргономика кнопок тоже не лучшая. С избытком загружена кнопками и тумблерами центральная консоль: на то, чтобы разобраться в настройках музыкальной системы, требуется много внимания и времени. Отдельно следует упомянуть и навигационную систему NaviDrive, которая работает и в России, причем довольно неплохо. Она объединяет в себе такие функции, как телефон, аудиосистема, проигрыватель CD-дисков и файлов MP3 и собственно саму GPS-навигацию. В комплект NaviDrive входит жесткий диск объемом 30 Гбайт для хранения карт местности (около 30 стран) и музыкальных файлов. Также в новом Citroen C5 может быть установлена штатная система Bluetooth, управляемая кнопками на рулевом колесе. Citroen C5 предлагается с двумя типами подвески: пружинной и опционной на пневмобаллонах. Разница в цене приличная, а брать С5 на воздушной подушке с возможностью изменения дорожного просвета в огромнейшем диапазоне нет смысла. Да, удобно и практично задрать кузов до уровня кроссовера, но ездить на такой машине с точки зрения комфорта неприятно. Аэрошасси отличается слишком мягким характером: огромные крены в поворотах, немыслимая вертикальная раскачка на волнах асфальта, и даже при легких торможениях в пробках машина раскачивается, как ладья в море, вызывая не самые приятные ощущения в голове и желудке. Правда, гидропневматическая подвеска Hydractive 3+ имеет два уровня жесткости. Электроника, основываясь на показаниях множества датчиков, автоматически регулирует жесткость амортизаторов в зависимости от состояния дорожного покрытия или стиля езды водителя. Отдельной клавишей, расположенной на центральной консоли, можно задействовать также и спортивный режим подвески, в котором амортизаторы становятся максимально жесткими, а автомобиль - наиболее устойчивым в поворотах. Но тогда С5 начинает в излишних подробностях повторять профиль дороги. К сожалению, компромиссного решения в настройках подвески не найдено. На новый Citroen C5 устанавливается широкая гамма двигателей, комплектующихся различными видами коробок передач. Три из них бензиновые: 1,8 л (127 л.с.), 2,0 л (143 л.с.) и 3,0 л (215 л.с.). Самый скромный 1,8-литровый мотор комплектуется пятиступенчатой механикой. Более мощная 2,0-литровая версия может агрегатироваться также и с четырехступенчатой АКПП. Самая же мощная V-образная трешка работает в тандеме с шестиступенчатым автоматом. Citroen C5 предлагается и с дизельными моторами четырех видов. Линейка дизелей начинается с самого скромного 1,6-литрового мотора мощностью 110 л.с., комплектующегося с пятиступенчатой механикой. Далее идут двигатели 2,0 л (138 л.с.) и 2,2 л (173 л.с.), комплектуемые с механической или автоматической шестиступенчатыми коробками передач. Самый мощный дизельный мотор объемом 2,7 л (207 л.с.) с двумя турбокомпрессорами комплектуется только шестиступенчатым автоматом. У нас на тесте 138-сильный 2,0-литровый турбодизель, который агрегатирован с шестиступенчатым автоматом. Точно такой же мотор представлен на Ford Mondeo, но там он чуть мощнее. На самом деле именно Ford позаимствовал у французов этот и другие дизеля, а не наоборот. И этот двигатель впечатляет: мощное ускорение с низов без заметных провалов, только надо привыкнуть, что в зоне верхних оборотов тяга пропадает напрочь, а самый эффективный диапазон тяги доступен от 2000 до 3500 об/мин. Такое окошко совсем небольшое, но все дело в привычке. Разгон хорош и на скоростях до 100 км/ч, а расход топлива в максимальном значении в условиях города не переваливает за 10 л. Познакомившись с новым Citroen C5, мы отметили для себя четыре плюса, по которым эта модель могла бы претендовать на лидерство в своем классе: яркая внешность, комфортабельный салон, богатое современное оснащение, широкий спектр выбора двигателей и трансмиссий. И все же в сравнении с более традиционными машинами, например, Ford Mondeo, Mazda6, VW Passat он проигрывает. Mondeo он уступает в цене и пространстве салона, шестерке по внешним данным и управляемости, а Passat - в качестве исполнения и по материалам отделки. Так что Citroen C5 как был автомобилем на любителя, таковым и остается по сей день. Антон Тебенихин Autoban.ru

Замена тормозных колодок - необходимая регулярная процедура, так как их износ во многом определяет качество торможения и непосредственно влияет на безопасность езды.Для каждого автомобиля существует определенные рекомендации по периодичности замены колодок. Принято считать, что колодки подлежат замене каждые 8-12 тысяч километров пробега авто. Но здесь стоит оговориться, что ориентироваться на количество пройденного пути следует далеко не всегда. Стиль езды у каждого водителя свой, и если в случае спокойного движения тормозные колодки могут служить до 20 тысяч км., то любители резких остановок и агрессивного драйва сотрут свои уже за 5-6 тысяч. Кроме того, многое зависит от качества самих тормозных элементов, перепада температур окружающей среды и прочих факторов.Как же определить износ тормозных колодок и необходимость их замены? Существуют несколько показателей, способных намекнуть об этом.1. При резком торможении ощущается биение.Под самый конец своей службы колодки стираются неравномерно. В этот период также могут возникать сколы и трещины. Износившаяся тормозная колодка создает шум и биение при торможении. Стоит правда отметить, что такой эффект может возникать и вследствие износа тормозного диска. В этом случае требуется его проточка или даже замена.2. Тормозная система ведет себя неадекватно.Слишком слабые, или наоборот, чрезмерно резкие тормоза могут свидетельствовать об износе колодок. В первом случае можно заметить, что педаль тормоза при нажатии опускается ниже и торможение не такое интенсивное. А если колеса резко блокируются, то возможно, фрикционная накладка износилась совсем и происходит трение металла о металл.3. Тормозная пыль на колесных дисках с примесью металлической стружки.В некоторых случаях при движении износа колодок не замечается. Стоит заглянуть под колпак колеса. Если налет равномерно темный (угольный) - у колодки еще сохранена накладка. Если же в налете видны блестящие металлические вкрапления - накладка стерлась и колодка царапает диск. При такой картине - немедленно на СТО! Данный способ контроля практически неприменим для легкосплавных колесных дисков и вентилируемых тормозов.И все же, самым оптимальным способом оценки необходимости замены тормозных колодок является их осмотр специалистом на СТО. Во время этой процедуры мастер осмотрит тормозные диски и барабаны, оценит состояние шлангов тормозной системы и устранит мелкие огрехи. Это полезные процедуры, продлевающие срок безотказной службы автомобиля и гарантирующие безопасность водителя.0000-00-00

Описание: Данный каталог содержит всю гамму продукции французской компании Valeo, известного производителя запасных частей. Компания выпускает системы сцепления, освещения, электронного управления двигателем и др. Valeo принадлежит 143 завода в 20 странах мира. Среди клиентов Valeo все крупнейшие автомобильные компании мира, включая BMW, Ford, General Motors.Доп. информация: каталог сделан на основе TecDoc и содержит инофрмацию только по брендам Valeo (Valeo, SWF и т.п.)

2.Обозначение максимальной нагрузки (в соответствии с требованиями министерства транспорта США). Некоторые фирмы его расшифровывают - пишут мелким шрифтом MAX LOAD (максимальная нагрузка) и далее указывают нагрузку в килограммах и английских фунтах ( пример MAX LOAD 515kg(1135lbs), 1lbs=0,4536кг). Считаю необходимым предостеречь Вас от одного расхожего заблуждения. Некоторые водители считают достаточным умножить MAX LOAD на 4 (т.е. на количество колес машины), чтобы получить предельную массу автомобиля, которому подходят шины с данной нагрузкой. Так делать нельзя. Во-первых, потому что полученная таким образом масса оказывается сильно завышенной. Шины не должны работать под предельной весовой нагрузкой. Поэтому от максимальной массы нужно отнять 20% ее величины - если у Вас легковая машина, или 30% - если у Вас внедорожник. Во-вторых, даже если Вы и отнимите нужные проценты, не факт, что и эта масса будет допустимой. Дело в том, что MAX LOAD - это предельная нагрузка для шины вообще, без привязки к особенностям конструкции конкретного автомобиля. А такая привязка обязательна. Ведь есть автомобили, которые требуют недогруженных шин, а то и шин разной грузоподъемности (11) на разных осях - это объясняется особенностями развесовки, управляемости и т.д. Бездумный, механический пересчет теоретического значения MAX LOAD ни к чему хорошему не приведет. Руководствуйтесь паспортом Вашей машины. 3-4-5 - отметка, требующаяся согласно нормативным документам США об информировании потребителей (уровень качества) TREAD WEAR INDEX (TWI) - индекс износостойкости, TRACTION INDEX - индекс сцепных качеств TEMPERATURE INDEX - температурный индекс. 6. Максимально допустимое давление воздуха в шине, указывается в килопаскалях и фунтах на квадратный дюйм (пример 3.0 kps (44psi), 1psi=0,0069 МПа для шины в холодном состоянии). 7. Производитель - название фирмы разработчика и производителя шин. 8. Условное обозначение DOT (министерство транспорта) указывает на соответствие требованиям нормативных документов США, касающихся шин. 9. Буквы M+S (Mud + Snow= грязь + снег) указывают на то, что шина рассчитана на эксплуатацию в зимних условиях или может использоваться при наличии грязи и снега. WINTER (зима) - зимние шины, AQUATRED или AQUA CONTACT - дождевые шины, AS (All Seasons= все сезоны) или AW (Any Weather= любая погода) - всесезонные шины, пригодные к использованию на твердых дорогах в любое время года на любом, в том числе мокром и скользком, покрытии. Кстати, в последнее время многие фирмы вместо этих надписей рисуют на боковинах шин рельефные пиктограммы - солнце, снежинку, дождик - иллюстрирующие все сезоны. 10. Обозначение размера шины (например 195/60R14) информирует: - о ширине ее профиля (195). Ширина профиля шины представляет собой выраженное в миллиметрах линейное расстояние между наружными сторонами боковин накачанной шины без учета возвышений из-за наличия маркировки, отделки или защитных поясов или ободов - об отношении высоты профиля к его ширине (60), выраженном в процентах. Высота профиля представляет собой половину разности общего диаметра и номинального диаметра обода. В процессе развития конструкций шин их форма изменялась от почти круговой до более широких типов с более плоской поверхностью. При этом отношение высоты профиля к его ширине изменялось от 100% до 70%, 60%, 50% и до еще меньших значений. Это отношение (Н/В, где Н - высота, В - ширина) принято называть серией шины. Серия - исключительно важный параметр, от него во многом зависят ездовые качества шин. Некоторые фирмы (в основном, американские) ставят перед обозначением размера буквы Р (Passenger), подчеркивая тем самым, что данная шина предназначена для легковых автомобилей (например Р195/60R14), LT (Light Truck) - шина для легкого грузовика 3 - буква R означает радиальную RADIAL конструкцию шины и монтажный диаметр обода. Диаметр обода измеряется как в дюймах, так и в миллиметрах. При переводе надлежит считать 1 дюйм= 25,4 мм. В соответствии с европейской инструкцией ЕСЕ-R 30 за обозначением размера шин для легковых автомобилей идет обозначение эксплуатационных характеристик, состоящее из коэффициента нагрузки и условного обозначения скорости. 11. Индекс грузоподъемности (коэффициент нагрузки ) обозначает предельную весовую нагрузку, которую способна выдержать шина. Проставленное на шине двузначное число математически никак не привязано к конкретным килограммам - это просто условный индекс. В приведенной ниже таблице показывается соотношение между: (первая цифра) - коэффициентом нагрузки (КН) и (вторая цифра) фактическими значениями нагрузки в кг. 50 / 190 60 / 250 70 / 335 80 / 450 90 / 600 100 / 800 110 / 1060 120 / 1400 51 / 195 61 / 257 71 / 345 81 / 462 91 / 615 101 / 825 111 / 1090 121 / 1450 52 / 200 62 / 265 72 / 355 82 / 475 92 / 630 102 / 850 112 / 1120 122 / 1500 53 / 206 63 / 272 73 / 365 83 / 487 93 / 650 103 / 875 113 / 1150 123 / 1550 54 / 212 64 / 280 74 / 375 84 / 500 94 / 670 104 / 900 114 / 1180 124 / 1600 55 / 218 65 / 290 75 / 387 85 / 515 95 / 690 105 / 925 115 / 1215 125 / 1650 56 / 224 66 / 300 76 / 400 86 / 530 96 / 710 106 / 950 116 / 1250 126 / 1700 57 / 230 67 / 307 77 / 412 87 / 545 97 / 730 107 / 975 117 / 1285 127 / 1750 58 / 236 68 / 315 78 / 425 88 / 560 98 / 750 108 / 1000 118 / 1320 128 / 1800 59 / 243 69 / 325 79 / 437 89 / 580 99 / 775 109 / 1030 119 / 1360 129 / 1850 12. Категория скорости - условное обозначение скорости показывает максимальную расчетную скорость шины. В приводимой ниже таблице указывается эквивалентная максимальная скорость в км/ч. В старом обозначении шин условное обозначение скорости помещалось внутри обозначения размера на боковине (например 155SR13) индекс J K L M N P Q R S T U H V VR W Y ZR км/ч 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 210 270 300 240 Шины, имеющие маркировку VR - сконструированы для скоростей превышающих 210 км/ч. Шины имеющие маркировку ZR - сконструированы для скоростей превышающих 240 км/ч. Шины маркированные V совместно с индексом грузоподъемности, например 91V, предназначены для скоростей превышающих 210 км/ч до 240 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 210 км/ч.Нагрузка должна быть уменьшена на 3% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 240 км/ч). Шины маркированные W совместно с индексом грузоподъемности, например 100W предназначены для скоростей превышающих 240 км/ч до 270 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 240 км/ч. Нагрузка должна быть уменьшена на 5% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 270 км/ч.) Шины маркированные индексом скорости W, могут иметь дополнительную маркировку ZR. Шины маркированные Y совместно с индексом грузоподъемности, например 95Y предназначены для скоростей превышающих 270 км/ч до 300 км/ч. (Данный индекс грузоподъемности указан для скорости 270 км/ч. Нагрузка должна быть уменьшена на 5% для каждого увеличения скорости на 10 км/ч до 300 км/ч).Скоростная категория, присваиваемая шине по результатам специальных стендовых испытаний, подразумевает МАКСИМАЛЬНУЮ скорость, выдерживаемую шиной. То есть ту скорость, при малейшем превышении которой никто не может гарантировать, что шина не начнет разваливаться. А для эксплуатации устанавливается щадящий режим - Ваш автомобиль должен бегать со скоростью на 10-15% меньшей, нежели та, которую допускают шины. 13. Сведения о конструкции шины, требуемые министерством транспорта США. Особенности конструкции фиксируются на бортах соответствующими надписями о числе слоев брекера и каркаса, а также о материале корда. Например надписи TREAD PLIES: 2 POLYESTER CORD+2 STEEL CORD+1 NYLON CORD означают, что брекер шины состоит из 2 слоев полиэстера+2 слоев металлокорда+1 слоя нейлонового корда, надпись SIDEWALL означает из скольких слоев состоит каркас (в частности , боковины), может встречаться также RAYON - вискозный корд. 14. Дополнительные сведения, имеющиеся на шинах: TWI - Tread wear indicator (индикатор износа протектора) - знак на боковине шины - показывает расположение отметок остаточной высоты рисунка в канавках протектора. Знак наносят по боковине у самого края протектора равномерно в шести местах по окружности с каждой стороны шины. Метка может представлять собой либо упомянутую выше аббревиатуру - TWI, либо TWI со стрелкой, либо просто стрелку без букв. Однако знак TWI - это лишь указатель места нахождения самого индикатора износа. Сам индикатор износа протектора надо искать на дне ближайшей к метке канавки протектора (если есть стрелка, она именно эту канавку и указывает). Там, присмотревшись, можно обнаружить резиновый выступ, его высота 1,6 мм от дна канавки - это и есть TWI. Он показывает предельно допустимую степень облысения шины. Когда протектор сотрется до этого выступа - резину нужно менять в обязательном порядке. Когда остаточная высота рисунка протектора шины приближается к установленному минимальному значению, величина тормозного пути автомобиля при движении по мокрой дороге возрастает. Пленка воды между шиной и дорогой может вызвать потерю контакта с поверхностью дороги даже на сравнительно небольших скоростях и создавать ситуацию с потерей управления, известную как аквапланирование. С учетом этого становится важным рекомендовать своевременно осуществлять замену шин, причем лучше всего делать это до достижения отметки остаточной высоты рисунка протектора. Во всех странах, относящихся к Европейскому сообществу (ЕЭС) и в Российской Федерации требуется, чтобы остаточная высота рисунка протектора шин для легковых автомобилей была равна не менее 1,6 мм. Дата изготовления шины показана 3-мя цифрами в овале на одной из сторон, причем первые две обозначают неделю изготовления, а третья - год изготовления (например 246) - 24-я неделя 1996 года. Десятилетие 1990-1999 гг. обозначается знаком . С 2000 года на некоторое время будет введено 4-х значное число. Слово TUBELESS (бескамерная) - указывает на то, что шину надлежит использовать без камеры. Бескамерная шина отличается от камерной тем, что не требует надувной камеры. Роль герметика, удерживающего воздух в шине, выполняет специальный тонкий слой резины, нанесенный изнутри на каркас. Надлежащее прилегание шины к полкам обода достигается за счет плотного натяга, а также благодаря особым конструктивным элементам колесного диска (хампам). Накачивают бескамерную шину через специальный обрезиненный вентиль, снабженный уплотняющей пяткой, который герметично вставляется в отверстие обода. TUBE TYPE - обозначение для камерных шин или ТТ (на немецком Mit schlauch) PR (Ply rating) - прочность (несущая способность) каркаса условно оценивается так называемой нормой слойности (краткое описание конструкции каркаса). Для легковых автомобилей используют шины с нормой слойности 4PR и иногда 6PR, причем в этом случае последние имеют надпись Reinforced (усиленная) шина повышенной грузоподъемности. Шины с маркировкой 6PR и 8PR (повышенной слойности) наиболее пригодны для легких грузовиков и микроавтобусов, поэтому часто после обозначения посадочного диаметра (например, 185R14C) на них ставится буква С (commercial) материалы с сайта: 0000-00-00

Установка:После записи образа на диск (ПИСАТЬ ТОЛЬКО НА САМОЙ НИЗКОЙ СКОРОСТИ И НА КАЧЕСТВЕННЫЙ CD-R диск!!!)1. Откройте авто, вставьте ключ в зажигание и поверните его в позицию 1. Дождитесь пока появится меню, и система перейдет в нормальный режим2. НИКОГДА НЕ ВыКЛЮЧАЙТЕ ЗАЖИГАНИЕ (НЕ ПОВОРАЧИВАЙТЕ КЛЮЧ В ПОЛОЖЕНИЕ 0), пока процесс перепрошивки не завершится, иначе Вы рискуете убить нави блок!!!Откройте багажник, извлеките диск с картой из нави блока (если он был установлен)3. Вставьте диск с записанной прошивкой в нави блок. Посмотрите на монитор в салоне. Система уведомит вас, что диск с прошивкой установлен и она заружается4. Система перезапустится и войдет в обычный режим.

Можно пойти по пути увеличения объема моторов. Больше рабочий объем цилиндра - больше топливовоздушной смеси со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так делали американские производители. Огромные, высокообъемные моторы с неимоверным потреблением горючего, но впечатляющим крутящим моментом. В Европе, и особенно в Японии, делали маленькие, компактные и экономичные двигатели. Но мощность, тем не менее, была также востребована покупателями автомобилей. Наверное, это была одна из причин, почему именно на старом континенте появились первые разработки нагнетателей.ИсторияВ качестве первопроходцев, разработавших автомобильные двигатели с наддувом, можно упомянуть такие компании, как Mercedes-Daimler, Fiat, Sunbeam, Alfa Romeo. Сама идея принудительного нагнетания воздуха в цилиндры была предложена вскоре после изобретения самого ДВС. Уже в 1885 г. Готтлиб Даймлер получил немецкий патент на нагнетатель. Идея заключалась в том, что некий внешний вентилятор, насос или компрессор нагнетает в двигатель увеличенный заряд воздуха. В 1902 г. во Франции Луис Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя. Было выпущено некоторое количество автомобилей, но затем все работы в данном направлении свернули.Принцип действия турбонагнетателя, работающего на энергии выхлопных газов, впервые описал и запатентовал швейцарский изобретатель Альфред Бюхи еще в 1905 г., но и здесь технологии того времени притормозили внедрение подобных устройств. Братья Рутс разработали объемный нагнетатель еще в 1859 г. Эти роторно-шестеренчатые компрессоры теперь так и называются - компрессоры типа roots. На автомобилях устройства подобного типа появились в 20-е годы прошлого века благодаря компании Mercedes. Винтовой компрессор был разработан в 1936 г. Патент получил Альф Лисхолм (Alf Lysholm) - главный инженер SRM (Svenska Rotor Maskiner AB).Тогдашний уровень развития технологий не способствовал распространению подобных устройств, но сейчас они довольно популярны. Были и другие типы нагнетателей. Со временем они естественным образом разделились на механические (с приводом от коленвала или другим способом) и турбо (с приводом от выхлопной системы). Последние, хоть и имеют общие корни и назначение, все же довольно обособленная ветвь развития нагнетателей. Далее в этой статье речь пойдет о нескольких основных типах механических нагнетателей.Центробежный нагнетательЦентробежный нагнетательПодобные нагнетатели в тюнинге получили в настоящее время наибольшее распространение. По своей конструкции они наиболее близки к турбонаддуву, поскольку имеют одинаковый принцип нагнетания воздуха. Разняться лишь способы привода. Работа осуществляется следующим образом.Основная деталь центробежного нагнетателя - рабочее колесо, или крыльчатка. Она имеет довольно сложную конусообразную форму. Лопатки крыльчатки играют самую главную роль. От того, насколько правильно они спроектированы и изготовлены, зависит результирующая эффективность всего нагнетателя. Итак, воздух, пройдя по сужающемуся воздушному каналу в нагнетатель, попадает на радиальные лопасти крыльчатки. Лопасти закручивают и отбрасывают его центробежной силой к периферии кожуха, где имеется диффузор. Зачастую диффузор имеет лопатки (порой с регулировкой угла атаки), призванные снизить потери давления. Далее воздух выталкивается в окружной воздушный туннель (воздухосборник), который чаще всего имеет улиткообразную форму (воздухосборник, описывая окружность, постепенно расширяется в диаметре). Такая конструкция создает необходимое давление воздушного потока на выходе из нагнетателя. Дело в том, что внутри кольца воздух поначалу движется быстро, и его давление мало. Однако в конце улитки русло расширяется, скорость воздушного потока понижается, а давление увеличивается. Так создается необходимый подпор для накачки цилиндров спрессованной атмосферой.В силу самого принципа работы у центробежного нагнетателя есть один существенный недостаток. Для эффективной работы крыльчатка должна вращаться не просто быстро, а очень быстро. Фактически производимое центробежным компрессором давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. Скорости могут быть 40 тысяч об/мин и более, а для высоконапорных компрессоров дизелей они приближаются к цифре 200 тыс. об/мин. И поскольку привод осуществляется от коленвала посредством ременной передачи на шкив турбины, шум от такого устройства довольно сильный. Хотя многим именно этот характерный свист греет душу. Появились даже обманки, имитирующие звучание работающей турбины. Проблема шумности и ресурса элементов привода частично снимается введением дополнительного мультипликатора.Здесь стоит упомянуть интересное решение компании Powerdyne. Внутри единого корпуса нагнетателя располагается дополнительная повышающая ременная передача. Она не требует обслуживания, смазки и рассчитана на пробег более 80 тыс. км. Это позволяет уменьшить передаточное число внешней, основной ременной передачи, чем снизить ее рабочие нагрузки.Высокие рабочие обороты накладывают особые требования на качество используемых материалов и точность изготовления (учитывая огромные нагрузки от центробежных сил). К минусам самого принципа нагнетания можно также отнести некоторую задержку в срабатывании, хотя нужно отметить, что эта задержка не столь заметна, как у турбонагнетателей. И еще одно замечание. Как правило, центробежный нагнетатель дает прибавку на довольно высоких оборотах двигателя. Сначала давление нарастает медленно, но затем, с увеличением оборотов, довольно резко возрастает. Эта особенность делает центробежные нагнетатели наиболее пригодными для тех случаев, когда более важно поддержание высоких скоростей, а не интенсивность разгона.Как было отмечено выше, центробежные нагнетатели очень популярны. Сравнительно низкая цена и, самое главное, простота установки способствовали тому, что компрессоры этого типа почти вытеснили другие, более дорогие и сложные типы. Особенно в сфере тюнинга. В настоящее время центробежные нагнетатели производятся рядом компаний. Вот лишь самые известные из них: Paxton Automotive, Powerdyne Automotive, ATI ProCharger, RK Sport, Vortech. Нагнетатели большинства производителей доступны и у нас, в России.ROOTSКомпрессоры ROOTS Компрессоры типа рутс относятся к классу объемных нагнетателей. Конструкция их довольно проста и более всего напоминает масляный шестеренчатый насос двигателя. В корпусе овальной формы вращаются в противоположные стороны два ротора, имеющие специальный профиль. Роторы насажены на оси, связанные одинаковыми шестернями. Между самими роторами и корпусом поддерживается небольшой зазор. Основное отличие этого метода нагнетания в том, что воздух сжимается не внутри, а как бы снаружи компрессора, непосредственно в нагнетательном трубопроводе. Именно поэтому их иногда называют компрессорами с внешним сжатием. Воздух как бы зачерпывается кулачками (попадая в пространство между роторами и корпусом) и выжимается в нагнетательный трубопровод.Главным минусом такого способа нагнетания является то, что, раз процесс сжатия воздуха осуществляется вовне компрессора, его эффективная работа возможна лишь до определенных значений наддува. Как бы точно ни были выполнены детали компрессора, с ростом давления в нагнетательном трубопроводе увеличивается просачивание воздуха назад, и его КПД ощутимо снижается. Увеличивая скорость вращения роторов, можно несколько снизить утечки воздуха, но это возможно лишь до определенных пределов. Далее мощность, затрачиваемая на вращение самого нагнетателя, может превысить добавочную мощность двигателя. Чтобы повысить давление наддува, применялись конструкции с двумя и более ступенями. Они позволяли поднять итоговые значения давления в 2, 3 раза и больше. Но в силу того, что эти компрессоры теряли одно из своих главных преимуществ - компактность, такие многоярусные конструкции не прижились.Еще один существенный недостаток. В компрессорах подобного типа при выдавливании несжатого воздуха в сжатый в нагнетательном трубопроводе создается турбулентность, способствующая росту температуры воздушного заряда. То есть, наряду с обычным ростом температуры от непосредственно повышения давления, в рутс-компрессорах происходит дополнительный нагрев. В этой связи подобные нагнетатели в обязательном порядке оснащаются интеркулерами (особое устройство для охлаждения воздуха). Шум от работы объемных компрессоров не столь сильный, как у центробежных, и имеет несколько иную тональность. Но, в отличие от последних, работа роторно-шестеренчатых нагнетателей сопровождается пульсациями давления. Происходит это по причине неравномерности подачи воздуха. Для снижения шума и амплитуды пульсаций последнее время наибольшее распространение получили трехзубчатые роторы спиральной формы. Кроме того, для тех же целей впускное и выпускное окно компрессора делают треугольным. Эти конструктивные ухищрения позволяют добиться того, что такие компрессоры работают достаточно тихо и равномерно.В настоящее время современные технологические возможности вывели подобные компрессоры на очень высокий уровень производительности. Такие автогиганты, как DaimlerChrysler, Ford и General Motors, устанавливают на некоторые свои автомобили механические нагнетатели именно рутс-типа. Тому есть несколько причин. В первую очередь объемные нагнетатели, в отличие от центробежных, эффективны уже на малых и средних оборотах двигателя. Эта особенность рутс-компрессоров сделала их наиболее пригодными для дрегрейсинга, где ценится прежде всего именно динамика разгона.Другой важный плюс - относительная простота конструкции. Малое количество движущихся частей и малые скорости вращения делают эти нагнетатели одними из самых надежных и долговечных. Однако сложность в изготовлении и установке, а значит, и высокая цена (относительно центробежных) несколько снизили их рыночную популярность. Если не считать перечисленных выше производителей, для вторичного рынка подобные нагнетатели производит несколько компаний. Вот некоторые из них: Jackson Racing, Kenne Bell Superchargers, Magna Charger. Отдельно стоит отметить компанию Eaton Automotive. Именно она является, что называется, локомотивом раскрутки нагнетателей рутс-типа. Кстати, это ее компрессоры и устанавливаются на двигатели Ford и GM. В России такие нагнетатели в силу дороговизны не столь популярны, но, по крайней мере, пара марок представлены и у нас.Винтовые компрессоры или объемные нагнетатели типа ЛисхольмПо имени отца-основателя эти компрессоры иногда называют объемными нагнетателями типа Лисхольм. Они несколько напоминают рутс-компрессоры с роторами спиральной формы, но более всего эта конструкция похожа на мясорубку. С одним лишь отличием: шнек не один, их два, и они особым образом входят в зацепление, имея взаимодополняющие профили. Два ротора (папа и мама), захватывая поступающий воздух, начинают взаимное встречное вращение. Порция воздуха проталкивается вперед, как мясо вдоль шнека мясорубки. Роторы имеют между собой чрезвычайно малые зазоры. Это обеспечивает высокую эффективность и довольно малые потери. Основное отличие винтового компрессора от объемных роторно-шестеренчатых нагнетателей - наличие внутреннего сжатия. Это обеспечивает им высокую эффективность нагнетания практически на всей шкале оборотов двигателя. Для достижения больших значений давления может потребоваться охлаждение корпуса компрессора. Зато при стандартных, не экстремально больших давлениях наддува воздух нагревается не столь сильно, как в рутс-компрессорах.Еще плюсы: высокая эффективность, надежность и компактная конструкция. Кроме того, винтовые компрессоры довольно тихие. Работают они почти шепотом (разумеется, при правильном, точном проектировании и изготовлении). Вот тут-то и кроется, возможно, единственный их минус. Дело в том, что такие компрессоры довольно сложны в производстве и, как следствие, дороги. По этой причине они практически не встречаются в массовом автомобильном производстве. По той же причине и компаний, производящих эти прогрессивные нагнетатели, не так много. Мне удалось найти из серьезных производителей лишь два бренда: Comptech Sport и Whipple Superchargers. Подобные устройства выпускают также некоторые западные тюнинговые ателье - например, Kleemann, AMG. Самое интересное то, что такие совсем недешевые нагнетатели можно найти и у нас.Шиберные или лопастные нагнетателиЯ просто обязан упомянуть, на мой взгляд, незаслуженно забытые шиберные, или лопастные, нагнетатели. Это были довольно простые по конструкции и принципу действия машины. Представьте себе цилиндрический корпус с двумя отверстиями, как правило, растянутыми во всю длину цилиндра и находящимися на одной его стороне, т. е. не строго друг против друга. Внутри корпуса находится ротор диаметром примерно в три четверти от внутреннего диаметра корпуса. Ротор смещен к одной из сторон корпуса, примерно посредине отверстий. В роторе несколько продольных канавок, в которых находятся шиберы (лопатки). При вращении ротора благодаря заложенному конструкцией эксцентриситету и шиберам, выдвигающимся за счет центробежных сил, воздух сперва всасывается в одну из долей, образованных парой соседних лопаток, а затем сжимается до момента подхода к выпускному отверстию.Будучи качественно изготовленными, такие компрессоры нагнетали довольно большое давление. В сравнении с рутс-компрессорами они обладали более высоким КПД, меньше пропускали воздуха, практически не нагревали его и были менее шумными. Да и мощности двигателя они отнимали меньше. Более того, при правильном конструктиве шиберный нагнетатель может быть практически на 50% более производительным, нежели рутс-компрессор. В силу своей конструкции самой большой проблемой шиберных машин были высокие фрикционные нагрузки между шиберами и корпусом. По мере износа КПД компрессора заметно падал из-за увеличения протечек воздуха. В связи с этой проблемой шиберные компрессоры делали низкооборотистыми, но довольно габаритными. Странно, но на то время это стало практически непреодолимой проблемой, и шиберные компрессоры были забыты. Правда, мне удалось найти патенты на ряд конструктивных решений, которые могут возродить шиберные насосы, и, если это произойдет, они по сумме характеристик способны не просто потеснить, но и практически монополизировать рынок компрессоров. Автомобильных в том числе.Прочие типыВ 80-х годах прошлого столетия компания Volkswagen экспериментировала с довольно необычными спиральными нагнетателями. В автомобильном применении они более известны как G-Lader. Сейчас это направление компанией VW свернуто. Однако еще можно встретить автомобили Golf, Passat и Corrado с такими нагнетающими устройствами, и, кроме того, ряд фирм (преимущественно немецких) продолжают производить такие компрессоры. Поршневые нагнетатели, самая распространенная схема обычных воздушных компрессоров в настоящее время, в автомобилях не прижились совсем. А вот на судовых моторах они использовались достаточно широко.Интересен метод нагнетания подпоршневым насосом. Здесь в качестве нагнетателя используется сам поршень, который при движении к НМТ (нижняя мертвая точка) выталкивает находящийся под ним воздух. Интересен тот факт, что изначально знаменитый роторный двигатель Ванкеля был спроектирован как нагнетатель. И, между прочим, некоторое время с успехом использовался в данном качестве. Существуют и так называемые осевые компрессоры. Движение воздуха в них осуществляется в осевом направлении.Сейчас можно встретить электрические воздуходувки, построенные по этому принципу. Один или пара последовательных либо параллельных вентиляторов с моторчиком, будучи установленными в воздушном тракте, проталкивают воздух вдоль себя назад, в фильтр или уже после него во впускной коллектор. Некоторые производители подобных изделий заявляют о 20 л. с. и более прибавки мощности. Не буду утверждать обратного, но, если эти устройства преодолевают хотя бы сопротивление фильтрующих элементов, эффект уже неплохой.Другое интересное решение, которое фактически не является искусственным методом нагнетания воздуха, - система резонансного наддува. Идея основана на том факте, что для лучшего наполнения цилиндров необходимо обеспечить избыточное давление перед впускным клапаном непосредственно в момент его открытия. А стало быть, нужно просто оседлать волну сжатия, а именно так ведет себя воздух во впускном коллекторе при работе двигателя: чередование приливов и отливов. С изменением оборотов амплитуда этих колебаний меняется. И для того, чтобы поймать волну, нужно менять длину впускного коллектора. Поначалу пошли по довольно примитивному по смыслу, но довольно сложному по воплощению пути: несколько воздуховодов разной длины и клапана, открывающие тот или иной канал. В настоящее время эта идея нашла свое логическое воплощение в устройствах впускного коллектора переменной длины. Например, компания BMW применяет устройство, которое обеспечивает изменение длины впускного тракта. Разумеется, это не полноценная замена наддуву, но определенная выгода от этого есть. И энергии мотора на такой нагнетатель практически не тратится.ВыводыМногие считают, что использование нагнетателей может негативно сказаться на ресурсе двигателя. Это и так, и не так. Во всем нужна мера. Начать с того, что, как правило, поломку мотора вызывают повышенные обороты. Стало быть, использование нагнетателя, повышающего крутящий момент на низких и средних оборотах, может, наоборот, благоприятно сказаться на ресурсе двигателя. С другой стороны, если добиваться действительно большого роста мощности, многие штатные детали придется заменить на более прочные. Так, например, кованые поршни и шатуны будут совсем нелишними. В особенности, учитывая более серьезные тепловые нагрузки в камере сгорания, проявляющиеся у наддувных моторов.При использовании нагнетателей температура оказывает и вполне фундаментальное воздействие. Физику не обманешь. Так уж выходит, что сжатие воздуха всегда сопряжено с повышением его температуры. В некоторых компрессорах это повышение не столь существенно, но в любом случае для увеличения воздушного заряда и снижения потери мощности на привод нагнетателя (за счет снижения противодавления) воздух необходимо охлаждать.Но еще более важна другая проблема, о которой мало кто задумывается, - детонация. Дело в том, что высокая температура и давление подаваемого в цилиндры воздуха может привести к тому, что в конце такта сжатия, когда поршень спрессует в цилиндре и так уже сжатую топливо-воздушную смесь, ее температура и давление могут оказаться настолько высокими, что это вызовет преждевременную ее детонацию, т. е. взрыв. Дабы избежать подобных проблем (а детонация может убить мотор довольно быстро), можно перейти на более высокооктановые сорта топлива, но чаще всего этого оказывается мало. При достаточно больших значениях давления приходится производить декомпрессию, т. е. снижать степень сжатия. Кроме того, следует внимательно подойти к регулировке угла опережения зажигания. При использовании нагнетателей рекомендуется изменить настройку по зажиганию. Правильный подбор свечей зажигания также немаловажен. На самом деле при установке наддува вопросов возникает куда больше. Установка компрессора на серийный двигатель может привести к различным результатам. И даже готовые комплекты от известных фирм не могут предусмотреть всех нюансов вашего автомобиля. В любом случае установка наддува требует высокого профессионализма инсталляторов, которые могут правильно подобрать компрессор и грамотно настроить двигатель. Тогда есть уверенность в том, что результат не приведет к нежелательным последствиям.0000-00-00

DIS 57+44 позволяет производит диагностику блоков управления таких как: блок dme, dde, ews, dsc, pdc, tku, и других, которых в автомобилях BMW присутствует более 70. Программой возможна не только диагностика, но и сброс межсервисного пробега. Присутствуют электрические схемы и описание систем автомобиля.DIS 57+44 - модифицированная прогамма DIS V.57+DIS44 Russian, без базы, при утановке надо не обновить, а инсталитровать и указать путь к ISO образу. Ставится на 52 базу.

Описание: Программа-эмулятор ведомой диагностики дилерских диагностических приборов VAS505x группы VAG.Это не диагностическая программа, т.е. она не работает с различными диагностическими адаптерами. Она предназначена для анализа всякого рода электрических (и не только) неисправностей.Необходима прежде всего диагностам, работающим с автомобилями концерна VW.Дополнительная информация: В комплекте находятся: сама программа, Basis CD 5051B и Marken CD VW, Audi, Skoda.Для установки программы надо записать образы на CD диски или использовать виртуальный дисковод, помещая туда поочереди образы дисков, начиная с Basis 5051B v.12.00 rus.iso.Установка программы начинается запуском файла VASSetup.exe из папки SetupDir архива GFSLight v.12.00.zip. Во время установки программа спросит на каком языке необходимо установить программу, выбрать Другой язык и указать путь к дисководу с Basis 5051B v.12.00 rus. Если же начнётся сразу установка версии на немецком языке, то сменить язык можно будет после, зайдя в меню Пуск Программы VAS GFSLight VAS Language. Далее дождаться конца установки программы, следуя её указаниям.Затем вставить в дисковод один из трёх марочных дисков. Если используется виртуальный дисковод, то надо зайти в редактор реестра в раздел HKEY_LOCAL_MACHINESOFTWAREVAGENV и изменить букву дисковода в ключе THE_REAL_CDROOT на букву виртуального дисковода. Запустить программу и выбрать обновление нажав Перейти Обновление/установка с компакт диска. После установки обновления в основном окне программы появится запись с названием установленного марочного диска. Данную процедуру надо провести со всеми марочными дисками.Далее, чтобы корректно отображалась часть информации на русском языке, надо разархивировать файл GFSLight-mw-RUS.rar в корень диска С:.Размер: 1.0 Gb

В справочнике приведена информация, связанная с выбором и эксплуатацией колес для легковых автомобилей, рассмотрены параметры дисков и шин. Рассмотрены вопросы выбора колес для автомобилей, рассматриваются вопросы эксплуатации, монтажа и хранения.

Описание: SKF - ведущий мировой поставщик продукции и услуг в области подшипников качения, узлов вращения, уплотнений и инженерных решений. Компания SKF 100 лет назад изобрела самоустанавливающийся подшипник и в процессе своего развития превратилась в компанию инженерных решений, использующую уникальный потенциал знаний, накопленный в пяти областях, с целью создания уникальных решений для своих клиентов. Эти пять областей охватывают не только подшипники, подшипниковые узлы и уплотнения, но и смазочные материалы и системы смазывания, критичные для обеспечения долговременной работы подшипников мехатронные узлы, интегрирующие знания в области механики и электроники в более эффективные системы линейного перемещения и подшипники с встроенными датчиками а также широкий спектр услуг - от проектирования и управления запасами до мониторинга состояния оборудования и создания систем надежности.Доп. информация: Содержит полный каталог продукции SKF по автомобильному афтермаркету самые последние каталоги в PDF, а также обучающие видео по продукции! (видео лучше открывать с корня диска - файл index.htm, из автозапуска у меня не открывается.)