Материалы

3D Fahrschule v5 Europa Edition - один из лучших 3D симуляторов обучения вождения автомобиля по правилам дорожного движения. Доступны различные города Европы, автобаны, загородные дороги и т.д.Представляется несколько видов транспорта : легковые автомобили, внедорожники, спортивные и обычные мотоциклы.

Вверху показа нижняя часть стандартного заводского карбюратора СОЛЕКС 24х26 с диаметром дроссельных заслонок 32мм и диаметром диффузоров 1-й камеры 24мм, 2-й камеры 26мм.Внизу для сравнения расточенный МЕГАСОЛЕКС с диаметром дроссельных заслонок 35мм и диаметрами диффузоров 1-й камеры 25мм, 2-й камеры 27мм.Даже на вид - разница огромная, не говоря уже о результатах на моторах, которые давно нуждались в таких СУПЕРКАРБЮРАТОРАХ.Зачем нужен такой карбюратор?Ни для кого не секрет, что карбюраторные двигатели постепенно отходят на второй план, вытесняемые более совершенными инжекторными собратьями. Ведущие мировые производители уже давно оттачивают программную начинку своих впрысковых двигателей далеко не первого поколения. Отечественные производители также постепенно увеличивают долю производимых автомобилей с инжекторными двигателями.Но, в отличие от других стран, в силу разных причин, наш автопарк по-прежнему содержит подавляющее число автомобилей с карбюраторными двигателями. Сейчас доводка и доработка двигателей и автомобилей в целом стала доступна многим. Скажем, сейчас мало кого можно удивить двигателем с рабочим объёмом 1600, 1700, и 1800 см^3 на автомобилях 8-го и 10-го семейства. На классике рабочий объём доводимых двигателей давно уже перевалил за 2 литра. Теперь немного элементарной теории. Мы ведём речь о карбюраторе. Любое вмешательство в конструкцию двигателя неизбежно ведёт к доработке системы питания тем или иным образом, даже если это банальная замена распределительного вала. Задача карбюратора состоит в том, чтобы на всех режимах готовить требуемую горючую смесь для цилиндров двигателя. Задача довольно сложная, и в большинстве своём на заводе всё сводится к компромисным, усредненным решениям. Наша задача заключается в том, чтобы для каждого двигателя подобрать карбюратор, позволяющий его владельцу максимально использовать возможности автомобиля. Здесь далеко не последним определяющим фактором является манера вождения автомобиля: в первую очередь важен, конечно же, используемый диапазон оборотов двигателя. По этому поводу уже очень много сказано, поэтому мы двигаемся дальше.Лучше рассмотреть на примере. Для наглядности лучше даже на двух. Допустим есть два автомобиля 2109, обычный карбюраторный мотор. На один из них установили распредвал (11мм подъём клапанов, ~290 градусов фаза впуска), другой снабдили таким же, но кроме прочего увеличили рабочий объём путём установки коленчатого вала с диаметром кривошипа 78мм. Если и в первом и во втором случае оставить стандартной систему питания, то возможности двигателя не раскроются. В первую очередь, и это понятно, пострадает область высоких оборотов. Расход воздуха и в первом и во втором случае возрос, а диаметры диффузоров остались прежними. Опытами достаточно давно установлено, что скорость воздуха в диффузоре в 120 м/с уже начинает отрицательно сказываться на наполнении цилиндров свежим зарядом. Геометрия стандартного двигателя 82/71, он 4-х тактный и имеет 4 цилиндра. Значит за один оборот (пока без учёта дозарядки или обратного выброса) он расходует: (3,14*8,2^2)/4*7,1*2=749,5см^3/об воздуха. При оборотах 6000 расход: 749,5*6000/60=74950 см^3/с. Дальше необходимо учесть коэффициент наполнения двигателя на высоких оборотах за счёт инертности смеси. Приблизительно 1,25. В итоге расход воздуха через диффузоры (их два) получается: 74950*1,25=93688см^3/с. Далее не трудно подсчитать площадь диффузоров 1-ой и 2-ой камер стандартного карбюратора: 3,46см^2 и 4,15 см^2 соответственно, в сумме-7,61 см^2.Теперь расход делим на площадь, переводим из сантиметров в метры и получаем скорость потока в диффузоре: 93688/7,61=123,1м/с. Что и требовалось доказать: стандартный двигатель имеет мощность на 5600 об/мин, и он изрядно придушен карбюратором. Это доказывает и практика: доработанный карбюратор с диаметром диффузоров 24/24 показывает прибавку даже при установке на стандартный двигатель. Но надо сразу оговориться, банальное и беспредельное увеличение диаметра диффузоров неизбежно ведет к ухудшению работы двигателя на малых оборотах и частичных нагрузках, вследствие снижения разряжения в области диффузора и ухудшения распыла бензина и гомогенизации смеси.Но вернёмся к примерам. Почему доработанные двигатели требуют установки карбюраторов с ещё большим проходным сечением диффузоров. Первый двигатель в отличие от стандартного на оборотах свыше 4000 будет иметь больший коэффициент наполнения( порядка 1,35-1,5) и, как следствие, больший расход воздуха, да и обороты максимальной мощности будут больше 6000. А второй двигатель, вдобавок с увеличенным рабочим объёмом, изначально потребляет больше воздуха (3,14*8,2^2)/4*7,8=823 см^3/об. Диффузоры такому двигателю нужны еще больше. Но, как уже выше говорилось, беспредельное их увеличение невозможно. Необходимо создать условия для нормальной работы двигателя на переходных режимах.Можно, конечно, обогатить переходные и ускорительные системы карбюратора, но это не всегда срабатывает, да и чревато излишним перерасходом. Карбюратор, к которому была вся эта долгая прелюдия, имеет диаметры диффузоров 24/27. Его особенность заключается в том, что увеличению подвергнут не только диаметр диффузора, но и смесительная камера (а как следствие и дроссельная заслонка, диаметр 34мм). Благодаря не сильно изменившейся разнице в соотношении диаметров, разряжение в области диффузора удаётся поддерживать на приемлемом уровне при относительно большом его проходном сечении. Этого вполне хватает двигателям, работающим с широкофазными валами и рабочим объёмом до 1800 см^3. Двигатели имеющие больший рабочий объём (1750-1800см^3) можно оборудовать карбюраторами с диаметром 2-ой смесительной камеры 35мм и 33,5 мм 1-ой камеры. В заключение надо отметить, что определённый синтез различных диаметров смесительных камер и диффузоров позволяет добиться хороших результатов на различных двигателях. Карбюратор, который предлагается у нас это разумный компромис, позволяющий, однако, полнее раскрыть возможности двигателя!

Каталог с документацией по ремонту автомобилей OPEL/Vauxhall. DVD диск содержит руководство пользователя автомобилей Opel, информацию по нормо-часам и инструкции по диагностике и поиску неисправностей, руководства по демонтажу, разборке, установке и регулировке всех агрегатов и узлов конкретной машины с подробными картинками узлов и спец-инструментов. Для установки требуется около 4 Gb свободного пространства на винчестере. Имеет довольно простой интерфейс, позволяет работать по VIN-ам или выбирать из списка моделей Опель.TIS - руководство по ремонту автомобилей, эксплуатации и обслуживанию. Тоже инструмент для профессионалов. Даются относительно подробные инструкции с картинками процесса сборки/разбирки отдельных агрегатов и узлов. Реальная польза от TIS кроме профессионалов своего дела только лишь самоделкиным с прямыми руками и соответствующей головой.TIS Wiring Diagrams - представляет собой описание всех электрических схем автомобилей с указанием мест установкиВыдержка из Новостей GM от 5 марта 2009 (это последние новости):ЭТО ВАЖНО!!! На английском языке зачастую доступно гораздо больше информации, особенно в Информации по обслуживанию. Язык переключается в меню Конфигурации - ОпцииПодробнее:На самом диске с TIS содержаться файлы формата htm. Некоторые из них могут быть интересны в плане информации по установке, обновлению, содержанию обновлений, работы с прогой и т.д. Вот некоторые из них (указан полный путь, где Z: это ДВД с TIS):Z:cosidscpriodbcpriodb_RUS.htmZ:cosidswdiodbwdiodb_RUS.htmZ:cosidsDocuindx_RUS.htmZ:cosidsInstDocureference_RUS.htmВ случае обновления:1. загрузить образ TIS в виртуальный привод (демон, алкоголь, ультраизо или записать на болванку и вставить в дисковод), но не запускать его на установку. ЭТО ВАЖНО! Версия в дисководе должна быть более поздней, чем у Вас уже установлена.2. Запустить уже установленный в компе TIS, он сам обнаружит диск и предложит обновиться. При этом все старые данные остаются и програмирование в т.ч.3. По завершении процесса обновления запускаете TIS, идете в конфигурацию, выбираете страну(Россия) и язык (русский)

Описание: Программа MANN содержит полный каталог фильтров очень известного в России производителя MANN+HUMMEL. Поставляется на одном CD, установка возможна полная, частичная и минимальная, программа имеет простой интерфейс на нескольких языках, поиск по модели и оригинальному номеру, так же указаны размеры и применяемость для всех фильтров.

Описание:WIX-FILTRON - производитель и дистрибьютор фильтров для автотранспортной промышленности, машин и оборудования с двигателями внуреннего сгорания. Свою деятельность они начали в 1982 г. Они входят в международный автотранспортный концерн AFFINIA Group - часть американской финансовой корпорации The Cypress Group с местонахождением в Нью-Йорке.Наше коммерческое предложение - это 1800 типов фильтров для всех типов автомобилей. В настоящее время у нас работает свыше 1020 человек. В 2007 г. мы продали 45 млн. шт. фильтров. Наша доля в польском рынке фильтров составляет 43%.

При движении автомобиля колеса смещаются относительно кузова, причем траектория этого смещения определяется конструкцией так называемого направляющего аппарата подвески, состоящего из рычагов (продольных, поперечных или диагональных) и шарниров (шаровых и резинометаллических). В некоторых подвесках элементом направляющего аппарата могут являться стабилизаторы поперечной устойчивости, а также амортизаторные стойки (типа Мак-Ферсон). При деформации упругого элемента подвески в результате изменения загрузки автомобиля, преодоления неровностей дороги, кренов кузова под действием центробежных сил при повороте в подвесках большинства конструкций положение колеса относительно кузова меняется, вместе с ним изменяются и все установочные углы. Исключение, возможно, составляют подвески с параллелограммными продольными рычагами (использовалась в передней подвеске автомобиля ЗАЗ-965), да и то только в случае отсутствия крена кузова. Однако если отвлечься от общих рассуждений, то следует руководствоваться следующими соображениями. Автомобильная подвеска вместе с автомобилем постоянно совершенствуется уже более ста лет. Каждая конкретная конструкция, прежде чем воплотиться в серийную продукцию, проходит длительный этап исследований и доводок. Поэтому к рекомендациям фирм-производителей автомобилей вообще и по установке колес в частности следует относиться с полной серьезностью и ответственностью. Надо понимать, что для каждой модели автомобиля эти рекомендации различны. Например, на некоторых машинах устанавливаются нулевые и даже отрицательные углы развала колес. Но в любом случае эти углы обеспечивают наилучшие показатели устойчивости и управляемости, а также минимальный износ шин конкретной модели автомобиля. Следует отметить, что заводские рекомендации включают определенные требования по загрузке автомобиля (снаряженная масса, полная разрешенная масса и т. п.), в техническом описании и в инструкции по эксплуатации автомобиля указаны значения углов установки колес и осей поворота, а также условия, при которых они проверяются и устанавливаются. Периодически при эксплуатации автомобиля (минимум через 30 000 км пробега) их полезно контролировать, а если на автомобиле были заменены отдельные элементы подвески и тем более после серьезных ударов по ходовой это просто необходимо делать сразу же. В любом случае следует помнить, что регулировка углов развала и схождения управляемых колес является заключительной операцией ремонта подвески, деталей ходовой части и рулевого управления автомобиля, и никак не иначе. Но сначала давайте разберемся в теории и вспомним, какие параметры установки колес на что влияют и для чего нужны все эти углы. Максимальный угол поворота колес Он характеризует максимальный угол, при котором повернется колесо автомобиля при полностью вывернутом руле. И чем меньше этот угол, тем больше точность и плавность управления. Ведь дл поворота даже на небольшой угол потребуется лишь малое движение рулем. Но не стоит забывать, что чем меньше максимальный угол поворота, тем меньше радиус поворота автомобиля. Т.е. развернутся в ограниченном пространстве будет очень тяжело. Вот и приходится производителям искать некую золотую середину, маневрируя между большим радиусом поворота и точность управления. Плечо обкатаПлечо обката - кратчайшее расстояние между серединой покрышки и осью поворота колеса. Если ось вращения колеса и середина колеса совпадает, то значение считается нулевым. При отрицательном значении - ось вращения будет смещаться наружу колеса, а при положительном значении - внутрь. Для автомобилей с задним приводом рекомендуется плечо обката с нулевым или отрицательным значением. Но в практике, из-за конструкции автомобиля, сделать это очень сложно, т.к. механизм не помещается внутрь колеса. Вот и получается в итоге автомобиль с положительным плечом обката, который ведет себя непредсказуемо: руль при проезде по неровностям может вырывать из рук, при проезде поворотов создается ощутимый момент, препятствующий равномерному движению. Для борьбы с положительным плечом оката, специалисты наклоняли ось поворота в поперечном направлении и делали положительный развал колес. Это хоть и уменьшало плечо обката автомобиля, но плохо сказывалось на управлении автомобилем в повороте. Угол кастераКастер отвечает за динамическую стабилизацию управляемых колес. Если говорить простыми словами, то кастер заставляет автомобиля ехать прямо при отпущенном руле. Т.е. если вы убрали руки с руля, то автомобиль в идеале должен ехать прямо и не куда не отклоняться. Если же на автомобиль действует боковая сила (например, ветер), то кастер должен обеспечивать очень плавный поворот автомобиля в сторону действия силы при отпущенном руле. К тому же, кастер не дает машине опрокинуться. Главная функция кастера - это наклон колес в сторону поворота руля автомобиля. Наклон колеса влияет на сцепление с дорогой, а значит и на управляемость автомобиля. Если автомобиль двигается прямо, то колеса имеются наибольшее сцепление с дорогой, что обеспечивает для водителя быстрый старт и позднее торможение. А вот в повороте все иначе. При повороте колеса, покрышка деформируется под действием боковых сил. И чтобы сохранить максимальное пятно контакта с дорогой, колесо автомобиля тоже наклоняется в сторону поворота. Но везде нужно знать меру, ведь при очень большом кастере, колесо автомобиля будет сильно наклоняться, и утратит тогда сцепление с дорогой. Поперечный наклон оси поворотаОтвечает за весовую стабилизацию управляемых колес. Суть в том, что в момент отклонения колеса от нейтрали передок начинает подниматься. А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, чтобы эта стабилизация работала, нужно сохранить (хоть и небольшое, но нежелательное) положительное плечо обката. Изначально, поперечный угол наклона оси поворота был применен инженерами для устранения недостатков подвески автомобиля. Он избавлял от таких недугов автомобиля как положительный развал колес и положительное плечо обката. Во многих современных автомобилях применяется подвеска типа Мак-Ферсон. Она дает возможность получить отрицательное или нулевое плечо обката. Ведь ось поворота колеса состоит из опоры одного единственного рычага, которой легко можно поместить внутрь колеса. Но и эта подвеска не совершенна, ведь из-за его конструкции сделать угол наклона оси поворота маленьким практически невозможно. В повороте он наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала), а внутреннее колесо одновременно наклоняется в противоположную сторону. В результате пятно контакта у внешнего колеса сильно уменьшается. А так как на внешнее колесо в повороте приходится основная нагрузка, вся ось сильно теряет в сцеплении. Это, конечно, можно частично компенсировать кастером и развалом. Тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, а у внутреннего (менее важного) колеса практически исчезнет. Параллельность поворотаПри повороте руля колесо, которое смотрит внутрь поворота, отклоняется на больший угол, чем внешнее, изменяя угол схождения передних колес. Таким образом достигается большая устойчивость автомобиля и стабильность поведения. Схождение колес автомобиляСуществует два вида схождения автомобиля: положительное и отрицательное. Определить тип схождения очень просто: нужно провести две прямые линии вдоль колес автомобиля. Если эти линии пересекутся спереди автомобиля, то схождение положительное, а если сзади - отрицательное. Если будет положительное схождение передних колес, то автомобиль будет легче заходить в поворот, а также приобретет дополнительную поворачиваемость. На задней оси при положительном схождении колес, автомобиль при прямолинейном движении будет более устойчивым, а если будет отрицательное схождение - то автомобиль будет вести себя неадекватно, и рыскать из стороны в сторону. Но следует помнить, что чрезмерное отклонение схождения автомобиля от нулевого значения увеличит сопротивление качению при прямолинейном движении, в поворотах это будет заметно в меньшей степени. Развал колес Развал колес, как и схождение, может быть как отрицательным, так и положительным. Если смотреть спереди автомобиля, и колеса будут наклоняться вовнутрь, то это отрицательный развал, а если будут отклоняться наружу автомобиля - то это уже положительный развал. Развал колеса необходим для сохранения сцепления колеса с дорожным полотном. Изменение угла развала колес сказывается на поведении автомобиля на прямой, ведь колеса стоят не перпендикулярно дороге, а значит имеют не максимальное сцепление. Но это сказывается только на заднеприводных автомобилях при трогании с места с пробуксовкой.

Что такое EVO X? Машина, которая, как и предшествующие поколения Mitsubishi Lancer Evolution становились культовыми, или же творческий кризис, который для этой японской компании начался задолго до мирового экономического коллапса, «добьет» легендарную модель? Ответ скрыт в новом десятом поколении.Внешность? Сказать, что новый Mitsubishi Lancer Evolution X красив - не сказать ничего. Достаточно было увидеть восхищенные взгляды, а иногда и разинутые от удивления рты прохожих, чтобы все понять. Да, спортивные машины по определению нравятся большинству людей. Присмотритесь к внешности десятого EVO. Разве не впечатляет эта разверзнутая пасть воздухозаборника, поджарые бока, традиционный спойлер на крышке багажника и эффектно отодвинутый под левую фару регистрационный номер? Разве что хромированная окантовка решетки радиатора смотрится здесь слишком вычурно. Да и в общем «десятка» не пугает той любимой поклонниками «эволюций» злобой. Издалека определить EVO X вообще невозможно: слишком мало расхождений между «гражданской» машиной и «боевой».Салон? Пластик, пластик и еще раз пластик, причем совсем не лучшего качества. По сравнению с предшественниками в салоне десятого EVO совсем не чувствуешь себя, как в кокпите боевого автомобиля. Это практически тот же базовый Lancer, только спортивный руль с дублирующими лепестками на ступице да кнопка выбора режимов трансмиссии S-AWC может сбить с толку. Рулевая колонка, кстати, как и у обычного Lancer, регулируется только по углу наклона, так что рослому водителю не позавидуешь. Кресла Recaro, как всегда, безупречны, не расстраивает даже минимальное количество регулировок, которыми они наделены. Для задних пассажиров места вполне хватает, но вот полезных функций для них минимум: откидной подлокотник да инсталлированные в него пара подстаканников.Может, вспомнить еще про объем багажника? Действительно, глупо.… Спросите лучше, как эта «десятка» ездит.Под крышкой капота 2,0-литровый бензиновый двигатель, оснащенный турбонаддувом, максимально выдающий 295 «лошадей» при 6500 об/мин. Привод, как и полагается, полный, с активным межосевым и задним дифференциалами. Как и раньше, Evolution будет доступен и с обычной механикой, и с псевдоавтоматом. На сей раз эта чудо-коробка с парой сцеплений называется Twin Clutch SST и имеет три режима работы: Normal, Sport и Super Sport. Выбираются эти режимы простым нажатием на клавишу, расположенную рядом с селектором АКПП, хотя для включения суперспортивного режима надо удерживать ее несколько секунд.Подобная схема трансмиссии хорошо известна, и двойным сцеплением уже никого не удивишь. Теперь к этому пришли и в Mitsubishi. Что касается полноприводной конструкции трансмиссии S-AWC, то здесь добавилась одна немаловажная функция. Помимо традиционно блокируемого центрального и переднего межколесного дифференциала, в новом Mitsubishi Lancer Evolution X появился так называемый yaw-sensor - датчик, который контролирует распределение поворачивающего момента на каждом колесе задней оси.Впрочем, пора нарезать круги на трассе. На первых кругах настоятельно рекомендую не выключать систему стабилизации. Зато потом, да еще когда вы перейдете в суперспортивный режим… Право, не знаю, быстрота переключений в спортивном и суперспортивном режиме совершенно незаметна, ее может оценить, пожалуй, лишь гонщик экстракласса. Разве что на каждой передаче отмечаешь, что стрелка на тахометре прямо-таки пожирает красную зону.А вот мягкость, свойственную новому Mitsubishi Lancer Evolution X и ощутимую в каждом повороте, отметит любой, кто хоть раз ездил на предыдущих EVO. Не осталось теперь у него былой жесткости и чуткости руля и, как следствие, того кайфа чувства машины. Создается впечатление, что уже многое за тебя решает электроника, не оставляя права на ошибку, способную навредить этому дорогостоящему боевому роботу EVO X. Такая смена характера началась еще на «девятом» EVO, но теперь вылилась в гипертрофированную форму. Жаль, очень жаль.Антон Тебенихин Autoban.ru

Электронный каталог запасных частей для автомобилей Toyota: Toyota EPC 2008 года с возможностью поиска запчастей по VIN коду, по модели и типу кузова, а также возможностью поиска применяемости номера детали и получение списка номеров детали для различных моделей.