Полезное

Основные элементы парктроника Схема парктроника с восемью датчиками и экраном на жидких кристаллах: 1 - электронный блок 2 - датчики 3 - звуковой сигнал 4 - экран. Самым главным устройством является электронный блок. Он отвечает за всю работу парктроника, и он управляет работой всех систем парковочного устройства. На многих современных устройствах, он начинает работать при включении задней передачи. Также, в задачу электронного блока входит предупреждения о возможной неисправности парктроника. Если случиться такая ситуация, то он незамедлительно подаст соответствующий сигнал водителю. Основные элементы парковочных устройств:а - врезной датчик, б и в - индикаторы расстояния с одной шкалой, г - индикатор расстояния с двумя шкалами, д - индикатор с двумя шкалами и цифровым указанием расстояния е - жидкокристаллический дисплей, ж - электронный блок управления. За обнаружением препятствий следят датчики. Они устанавливаются на заднем или переднем бампере автомобиля и принцип их работы основан на ультразвуковых волнах. Они постоянно излучают волны, и когда в зону их действия попадет посторонний предмет или препятствие, то они подают сигнал на электронный блок. Тот, в свою очередь, рассчитывая по длине волны расстояние до препятствия, и сообщает об этом водителю. В зависимости от самой конструкции парктроника, он может обладать разных числом датчиков. Их количество может составлять от двух до восьми штук. Тут все предельно просто, чем больше количество датчиков, тем больше точность парктроника. Два датчика. Парктроники с двумя датчиками обнаружения препятствия являются самыми дешевыми, а значит, доступны для любого автолюбителя. Недостаток всего лишь один - из-за малого количества датчиков, могут образовываться так называемые мертвые зоны. Эти датчики могут просто не увидеть некоторые предметы малой толщины, которые не находятся в зоне действия датчиков. Пример данного случая показан на рисунке ниже. Парктроник с двумя датчиками может не обнаружить вертикальный столбик (а), находящийся в мертвой зоне. Три или четыре датчика. Парктроник с данным количеством датчиков является самым оптимальным по соотношению цена-качество. При наличии четырех датчиков обнаружения препятствия исключается образование мертвой зоны. Количество датчиков в данном случае (три или четыре) зависит лишь от конструктивных особенностей автомобиля. Из-за этого, парктроник с четырьмя (тремя) датчиками является самым распространенным и на прилавках магазинов представлены парктроники компаний Parkmaster, Sho-me и сПАРК. Шесть датчиков. При установке парктроника с шесть датчиками обнаружения препятствий, четыре - устанавливают на задний бампер автомобиля, а два других - на передний. В итоге, парктроник опознает препятствия не только сзади автомобиля, но и спереди. А это означает меньший риск повредить ваш автомобиль. Также, некоторые типы парктроников с шестью датчиками обладают переключателем, при включении которого в нужное положение, активируется система обнаружения препятствий либо только спереди, либо только сзади. Пример такого парктроника показан на рисунке ниже: Восемь датчиков. Принцип тот же самый, что и у системы с шестью датчиками, только тут четыре датчика устанавливаются спереди. Парктроник с восьмью датчиками является самым дорогим, и в тоже время самым надежным в обнаружении препятствий. Но есть небольшая особенность. Чтобы не отвлекать водителя при движении вперед, парковочное устройство активизируется лишь при нажатии на педаль тормоза. При этом он сообщает о препятствии только при его обнаружении. Это сделано тоже, чтобы не отвлекать водителя. Также, система после нескольких секунд после начала движения самостоятельно отключается. Этот промежуток времени может варьируется от 15 до 20 секунд. Некоторые парктроники с восьмью датчиками обладают специальным включателем, который включает систему обнаружения препятствий лишь при нажатии водителей на специальную кнопку. В народе парктроник с датчиками на переднем и заднем бампере получил название парктроник по кругу. Вот мы и рассмотрели основные детали парктроника, а также системы с разным количеством датчиков. Теперь узнаем, какие существуют способы крепления датчиков на бампере. Врезные датчики. Для их установки, сначала просверливают отверстия в бампере. Затем, в подготовленные места устанавливают датчики парктроника. Этот способ получил наибольшее распространение среди автолюбителей. Накладные датчики. Для их установки не надо ничего сверлить или переделывать, ведь датчики обнаружения препятствий просто приклеиваются на бампера автомобиля. Но некоторые автолюбители относятся с подозрением к такому способу крепления датчиков. Они считают, что они могут отклеиться при мойке машины под давлением. Преимущество накладных датчиков - это простота и легкость их установки, поэтому используются в дешевых парктрониках с двумя (чаще) или четырьмя (реже) датчиками. Парктроник для предупреждения о приближающейся опасности обладает световыми и звуковыми сигналами. В качестве звукового сигнала используется бипер, который издает писк при опасном приближении к препятствию. И чем меньше расстояние до препятствия, тем выше частота сигнала бипера. Уже при непосредственной близости и опасности (это примерно около 30 сантиметров) бипер пищит уже непрерывно. В последних моделях парктроника появилась возможность отключать противный звуковой сигнал и ориентироваться только от светового индикатора. В качестве светового индикатора используется различные индикаторы. 1. Светодиоды, которые меняют цвет в зависимости от расстояния до препятствия. Например, зеленый цвет светодиода означает, что до препятствия еще большое расстояние, или его вовсе не обнаружено. Оранжевый сигнал - опасность уже близка, а красный - уже в непосредственной близости, дальше двигаться очень опасно. 2. Шкала с делениями. Чем больше горит количество делений, тем ближе опасное препятствие. Также вместо шкалы может присутствовать цифровой индикатор. Но главная их особенность - это наличие двух шкал, одна из которых сигнализирует о препятствие справа, а другая слева. Это намного облегчает процесс парковки и помогает обнаружить с какой стороны находиться опасность. Для нормальной работы в такой ситуации парктроник должен иметь не меньше двух световых индикаторов. Один будет указывать расстояние до стены, другой - до автомобиля, расположенного сзади. 3. Жидкокристаллический экран. Им оснащаются только самые передовые модели парктроников, так как экран повышает общую стоимость всего комплекта парктроника. Наиболее популярными среди автолюбителей является парктроник с камерой заднего вида. Их выпускают известные фирмы Sho-me и Parkmaster. 4. Парктроник с проекцией на лобовое стекло. Тут расстояние до препятствия выводиться прямо на лобовое стекло автомобиля. Это намного удобнее традиционного парктроника, т.к. не отвлекает водителя от дороги, ведь вся информация находиться перед его глазами. Также, на лобовое стекло машины может выводиться текущая скорость. Но парктроник с проекцией на лобовое стекло является не дешевым, да и многим автолюбителям он может просто не понравиться. Каждый тип парктроника обладает разными характеристиками и параметрами. Они могут различаться по радиусу действия, громкости сигнала, количеству датчиков и т.д. Из-за этого, перед покупкой парктроника необходимо тщательно изучить принцип его работы, а желательно ознакомиться с ним на конкретном примере. Тщательней подбирайте парктроник, который будет удовлетворять всем вашим потребностям.

А владельцы желают иметь в своих машинах раллийные навороты. Первым подавай колесные диски, как у BMW, Mitsubishi или Subaru, вторым - сиденья от Sparco, OMP, еще кому-то - Recaro. Многие просто хотят видеть под капотом своего автомобиля настоящие раллийные растяжки, а в салоне - каркас безопасности, что кроме удовлетворения спортивных интересов придает дополнительную прочность и жесткость кузову. И как следствие - поведение автомобиля на дороге заметно улучшается.Растяжки - распоркиСамой простой деталью раллийной экипировки являются растяжки-распорки (их еще называют балками), которые применяются для поперечной связи деталей кузова. При этом, как правило, соединяются стаканы как задней, так и передней подвески. На первый взгляд растяжка смахивает на обрезок обычной водопроводной трубы. Но на самом деле это не так. Такие детали изготавливают из специально подобранных труб с учетом размеров, используемых материалов и характеристик конкретного автомобиля. Особое внимание уделяют качеству сварных соединений.растяжка кузова автомобиля Из-за динамических нагрузок при установке нестандартно мощного ДВС и цепких тормозов кузов автомобиля изменяет свои расчетные сопроматовские характеристики. Усталость металла и естественное старение кузова (под влиянием окружающей среды: холода, жары, коррозии) вызывают неоднократные последствия. Для восстановления и сохранения геометрии кузова необходимы раллийные детали. Зачастую их применяют на отремонтированном после аварии автомобилях.Иногда тюнинговщики исправляют ошибки конструкторов. В случае с вазовской десяткой, например, одно из первых усовершенствований, которое предложат в тюнинг-ателье, именно распорка. Ибо конструкция не ахти какая - кузов хлипкий, и как следствие - посредственная управляемость. С восьмерками-девятками проблема стоит менее остро. Да и некоторые иномарки (Opel Astra, Ford Focus) складывают крылья на наших дорогах. Кроме того, в хлипких неукрепленных кузовах ресурс снижается из-за появления трещин в лакокрасочном покрытии и металле, надрывов и надломов, где буйно произрастет коррозия. При этом расшатанный кузов вызывает снижение пассивной безопасности, ухудшение управляемости и устойчивости. Вот и выходит, что при эксплуатации в наших условиях растяжка - совсем не лишняя опция.Распорки (балки) бывают разборные и цельные. Первые состоят как минимум из трех деталей - двух ушек (подков), посредством которых они крепятся к чашке и собственно самой балке.Необходимо отметить тот факт, что расстояния между чашками кузова автомобилей одной и той же модели из-за допусков на неточность могут быть разными. Если в иномарках разбег между контрольными точками может составлять пару миллиметров, то в отечественных машинах 10 мм - не предел. Поэтому есть балки регулируемые и нерегулируемые. Первые легко отличить по наличию двух элементов у самой балки и соединительному регулировочному винту с разнонаправленной резьбой между ними. Тем самым регулируется длина балки (такая конструкция применяется еще для постановки на место сложившихся чашек).У нерегулируемых распорок предусмотрены овальные прорези крепления. Устанавливать же распорки желательно на новую или, по крайней мере, не поведенную машину.Устанавливают распорки-растяжки тремя способами. Первый заключается в соединении верхних чашек подвески, чаще всего через шпильки стоек МакФерсон. При втором - соединяют колесные арки (боковины стаканов). Третьим способом увязывают штоки амортизаторов. Он применяется крайне редко, так как при этом обеспечивается лишь связь амортизаторов, а не деталей кузова.Крепят балки-растяжки к кузовным элементам двумя способами, получая съемные и несъемные конструкции. Самый распространенный способ - на резьбе. В первом варианте ушки растяжки крепятся к штатным шпилькам стойки подвески автомобиля. В этом случае монтаж производится за 10 минут. Ко второму варианту прибегают, если стойки крепятся через резиновый элемент, поджатый сверху чашечкой (конструкция автомобилей Audi, Ford, Opel, VW и др.) В этом случае необходимо сверлить отверстие в чашке и крепить детали болтами, что создает определенную трудность механику при установке. Съемные балки удобны при проведении ремонтов и обслуживании: их можно снять.распорка кузова автомобиля Несъемные конструкции получаются в результате крепления распорок с помощью сварных соединений. При этом распорка получается вваренной в силовую структуру кузова, что обеспечивает самую прочную и жесткую конструкцию. Поскольку даже сильно затянутое резьбовое соединение может дышать, то при сварном соединении это исключено, посему к качеству сварных швов предъявляются довольно высокие требования.Существуют и варианты растяжек, которые устанавливаются снизу автомобиля. Это как бы дополнительный подрамник, который может располагаться как продольно, так и поперечно. Конструкция поперечной балки-растяжки связывает опоры (стойки) крепления рычагов подвески.Вышеперечисленные дополнительные элементы не позволяют кузову играть и расползаться. Некоторые фирмы выпускают разные по видам, по креплению и дизайну растяжки на одну и ту же модель автомобиля.Дабы избежать неприятностей на дороге, многие мощные машины выезжают за ворота уже с распорками.Материалы для изготовления балок-растяжек: углеродистая и нержавеющая сталь, алюминий, титан. Может применяться дорогой новомодный карбон. Сечение профиля балки напоминает всем известные простые геометрические фигуры. Выбирайте, что душе угодно: круг, овал, квадрат, прямоугольник. Кроме практического применения, балки выполняют декоративную функцию - дабы под капотом машины можно было показать что-то еще, кроме мотора. Для этого растяжки или окрашивают в боевые цвета, или полируют, хромируют.Балки выпускаю фирмы MOMO, OMP, Raid HP, Sparco, Ultimate, Wiechers. Стоимость удовольствия 50- 300 $. Учитывая стоимость, можно сказать - это не только красиво, но и практично. Единственное о чем стоит подумать перед установкой растяжки, то, что автомобильный кузов изначально рассчитан так, чтобы во время удара мог деформироваться, сложить определенным образом и тем самым погасить энергию удара и уберечь пассажиров от травм. Поэтому при установке усилительно элемента возникает некоторое противоречие между дополнительной жесткостью и направлением деформации в задуманных зонах.Каркас безопасностиКаркас безопасности автомобиляСледующим элементом, предназначенным увеличить прочность и жесткость, является каркас, который применяется для продольного усиления кузова. В зависимости от сложности конструкции каркаса возможны различные варианты усиления. Начиная от простого - бугеля-арки над головами водителя и пассажира - и заканчивая сложным - пространственным скелетом, объединяющим в одну силовую структуру чашки передней и задней подвески, пороги и боковины, а также клетку безопасности самого салона. В обязательном порядке каркас применяют в целях уменьшения деформации крыши при опрокидывании для предотвращения травм.Каркас бывает съемным и неразборным (вваренным). Разборный - это чаще всего клетка безопасности в салоне, закрепленная к боковой стойке, порогу-полу. А вваренный - обычно сложный по конструкции каркас, связанный с силовой структурой автомобильного кузова, применяется при серьезном индивидуальном тюнинге. В принципе, по каталогу легко выбрать и приобрести каркас, сделанный на манер гоночного, или действительно гоночный. Если к бутафорному каркасу предъявлять какие-то особые требования бессмысленно, но к спортивным, гоночным определены жесткие требования по форме, размерам, применяемым материалам и установке.Коробки-каркасы существуют для двух- или четырехдверных кузовов (хотя сами по себе двухдверные жестче). Причем при установке большинства сложных каркасов машина превращается из 4-5 местной в двухместную. Поскольку задние сиденья отдают для переплетения и крепления труб. Исходя из размера труб их установки, каркас создает определенные трудности с обзорностью. К ним зачастую крепят четырех- или пятиточечные ремни безопасности.Не стоит думать, что каркас - абсолютно ненужная деталь в автомобиле. Спортивный автомобиль без него просто не допустят к соревнованиям, ибо он бережет жизнь экипажа.В серийных автомобилях каркас также играет важную роль. Mercedes-Benz SL-класса (R126) имеет своеобразные дуги безопасности, спрятанные за спинками сидений. Но как только крен кузова превысит 26, они автоматически выстреливают за 0,3 с в рабочее положение, уберегая головы водителя и пассажиров. В то же время некоторые открытые автомобили, такие как Audi A4 Cabrio, BMW 3-й серии, Opel Astra Cabrio, подобной защитой не обладают, тогда как дуга безопасности присутствует у VW Golf Cabrio.Материалом для изготовления каркасов является сталь, иногда алюминий. Средний размер труб: 45х2,5 40х2,0 см. Средний каркас безопасности весит 25-40 кг и более. Часто трубы каркаса окрашивают в яркие цвета. Поверх труб на некоторые участки наносят защиту. Обшивают элементы каркаса поролоном или вспененной изоляцией. Иногда ярких цветов. Это делается, с одной стороны, для эстетики, а с другой - в целях безопасности при посадке в автомобиль. Вряд ли каркас безопасности будет установлен в салон лимузина. Каркас применим в тюнинге легких мощных машин.Существуют также отдельные усилители кузова. Применяются косынки, дополнительные лонжероны, уголки, полоски, особенно в местах крепления подвески. Рекомендовать можно и усиление кузова автомобиля, подсказанное опытом эксплуатации спортивного авто, когда удаляют даже резиновые заглушки в кузове, заваривая отверстия.

Система полного привода part-timeСразу скажу, для тех кто не в теме, существует так называемый привод part-time, который предполагает наличие полного привода. Но не всегда. В обычном режиме при движении по городу или за трассой ваш вседорожник работает в заднеприводном режиме, т.е. у него задний привод колес. Это подтверждает и сама символика part-time, которая с английского переводиться, как частично включенный. Чтобы подключить полный привод, вам будет необходимо либо перевести рычаг селектора раздаточной коробки в нужное положение. Вы скажете, что вас обманули, что ваш автомобиль с системой part-time вовсе не является полноприводным. Это не так, ведь все сделано из соображений безопасности и экономичности. Полный привод на таком автомобиле можно включать только на короткое время, когда есть в этом необходимость. А в городе и вовсе забудьте про включение полного привода, ведь вы можете разрушить детали трансмиссии, а это в свою очередь может привести к потере управляемости или к его заносу.В чем же основная причина системы полного привода part-time, что нельзя включать полный привод? Ведь на дороге с твердым покрытием следует передний мост отключить, чтобы автомобиль стал заднеприводным, иначе это ведет к катастрофическим последствиям. Причина в отсутствие межосевого дифференциала. Это конечно снижает проходимость таких машин, но увеличивает срок их эксплуатации, а также удешевляет их рыночную стоимость. Но не бойтесь, с нормальным бездорожьем такие автомобили отлично справляются, а больше от них ожидать не стоит. Ведь вы не покупаете себе автомобиля для лазания по грязевым ваннам? Так что, если вы не собираетесь покидать хорошие асфальтированные дороги на вашем вседорожнике, то автомобиль с системой полного привода part-time вам не нужен. Ведь в обычных условиях он является большим универсалом с задним приводом и большим аппетитом. Так что перед покупкой обязательно задумайтесь, а не ли он вам?Система полного привода On demandСистема On demand почти аналогична системе полного привода part-time. В обычном режиме, ваш автомобиль также является заднеприводным. Но они отличаются подключением полного привода. В системе On demand полный привод подключается автоматически, т.е. если электроника заметит, что колеса вашего вседорожника начали проскальзывать или буксовать, то она самостоятельно подключит передний мост. Т.е. в этот момент ваш автомобиль станет полноприводным. Сделано это не в угоду лучшей проходимости, а для удержания автомобиля на дороге, что влияет на безопасность движения. Для примера, в случае подключения полного привода, система отбирает крутящий момент с заднего моста и распределяет его между передней и задней осью. Соотношение может быть, как 40% на переднюю ось, а 60% на заднюю. Может быть 50% на 50%. Вариаций бывает много, все зависит только от конкретного автомобиля. А иногда бывает так, что внедорожник в обычных условиях имеет передний привод, а подключаться может задний.Если перевести на русский обозначение системы On demand, то получит выражение по требованию. Это очень отлично характеризует данную систему, которая подключает дополнительный мост только в случае самой необходимости. Но подключение происходит не по требованию водителя, а только по требованию автоматики. Система полного привода On demand хорошо себя зарекомендовала в снежных условиях, и поэтому используется на многих современных паркетниках.Система полного привода full-timeПерейдем к последней системе приводов вседорожников, а именно рассмотрим full-time. Если перевести с английского языка на русский, то получим выражение полное время. Это означает, что автомобиль с данной системой привода всегда имеет привод на все четыре колеса. Но система full-time подразделяется на две разновидности: городской и внедорожный full-time. Автомобиль с системой городского full-time имеет в своем наличии межосевой дифференциал и дает возможно передвигать постоянно на полном приводе. Но для серьезного бездорожья такой автомобиль не подойдет, ведь у него отсутствует блокировка межколесного дифференциала. Из-за отсутствия этой блокировки, соединение между задним и передним мостом может проскальзывать. А это минус для бездорожья, но зато для городских условий идеально.Системы внедорожного full-time - это настоящие проходимцы. Изначально, эти автомобили конструировали именно для преодоления серьезного бездорожья, нежели для городских условий. Если вы постоянно ездите по разрушенным дорогам, или вам часто необходимо преодолевать внедорожные препятствия, то эти автомобили с системой full-time и блокировкой межколесного дифференциала - самый оптимальный выбор. Только учтите, что они намного дороже тех автомобилей, которых именуют полноприводниками, хотя они ими не считаются.Подведем итог. Большинство внедорожников, которых мы видим на дорогах, вовсе ими не являются. Они просто большие универсалы с внедорожными амбициями. Так что, если вы постоянно ездите в городских условиях и вам не надо преодолевать бездорожье, но вы обязательно хотите полный привод, то выбирайте легковые машины с системой полного привода. Например, такие машины выпускает компания Субару. Этим вы сэкономите на покупке своего нового полноприводного автомобиля и на экономии топлива, но ни чуть не потеряете в управляемости.

Для начала, возьмем барабанные тормоза. Сейчас, даже на самых дешевых автомобилях они исчезают. Взамен им появляются дисковые тормоза, которые обладают большей эффективностью. Как и положено, автопроизводители устанавливают на передней оси вентилируемые диски, а вот на задние - цельные дисковые тормоза без вентиляции. Это понятно, ведь нагрузка на задние тормоза существенно меньше, чем на передние.С повышением скорости автомобилей возросла и мощность тормозной системы, а значит требуется дополнительное охлаждение. Для этих целей используют диски с перфорацией и дополнительными канавками, которые ранее были привилегией только спортивных автомобилей. Сейчас такие диски устанавливают на более мощных автомобилях уже в базовой комплектации.Также из автоспорта перешли керамические тормозные диски, которые устанавливают на дорогих спортивных автомобилях. Керамические диски обладают большей прочностью и быстрее охлаждаются, по сравнению с чугунными. Возможно, керамика в ближайшем будущем будет ставиться на автомобили среднего и эконом класса.Система АБС также постоянно развивается из года в год. Теперь на ее плечи возложены более сложные задачи, с которыми она успешно справляется. Реакция системы АБС сократилась, а эффективность антиблокировочной системы, наоборот, повысилось. В настоящее время, система абс является базовой комплектацией для современных автомобилей.Новинка тормозной системы автомобиля прошлых лет - это новая система Brake Assist. Суть ее в том, что радар, установленный на бампере автомобиля определяет расстояние до впереди идущего автомобиля. И если это расстояние, по его мнению, будет критическим, то система Brake Assist подает сигнал на привод тормозов. Те, в свою очередь приближает тормозные колодки к диску всего на несколько десятых долей миллиметра. Но при нажатии на педаль тормоза в этот момент, система Brake Assist позволяет сократить тормозной путь во много раз.И последнее веяние - это тормозная система автомобиля без механической связи. Т.е. тормоза управляются благодаря электронным устройствам. Уже сейчас, некоторые автопроизводители применяют электронные тормоза. Правда, только на концепт карах, в серийное производство это пока не запускают. Главная причина - это недоверие покупателей к электронным тормозам и их дороговизна. А как вы думаете, будут ли тормоза в ближайшее время подчиняться электронным системам?

Со стороны потребителя требования к автомобилю тоже взаимоисключающие. Хочется высокой мощности, большого и равномерного крутящего момента, надёжности и огромного ресурса - при всём этом желательно заправлять автомобиль самым дешевым топливом и иметь минимальный его расход. Однако бесплатных чудес на свете не бывает - улучшение одних параметров всегда ухудшает другие.В электронный блок управления впрыском и зажиганием заложена программа (алгоритм) его работы. Программа работы микропроцессора хранится в ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) и представляет собой собственно программу обработки данных (софт или ПО) и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки). Калибровки для различных режимов работы двигателя (пуск, экономичный, мощностной, ХХ, переходной) различны и применяются в зависимости от режима, в котором работает двигатель. Блок управления, получая сигналы от различных датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата. Необходимые параметры для управления исполнительными устройствами вычисляются в соответствии с полученными данными и коэффициентами коррекции, заложенными в ПЗУ. Изменяя данные ПЗУ (калибровки) мы можем влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется ЭБУ. Для получения других мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и массу других параметров. Велика ли роль данных изменений в получении от двигателя максимальной мощности? Нет - её прирост может составлять 5-8% (исключение составляют задушенные экологическими нормами иномарочные двигатели с турбонаддувом, где без особых затруднений можно получить прибавку в 20% и даже более). Так есть ли во всём этом смысл? Каждый сам решает делать или нет, но тот кто хоть раз проехал на машине с грамотно перепрограммированной системой впрыска, решает этот вопрос для себя однозначно - да! Дело в том, что мало кто ездит на режиме максимальной мощности - намного более важные параметры для повседневной езды это крутящий момент и эластичность двигателя. Все это без особых затрат даст Вам простой чип-тюнинг. Чип-тюнинг - самый бюджетный и доступный вариант тюнинга, когда всего лишь изменением программы управления впрыском можно хоть немного изменить поведение Вашего автомобиля, сделать его отличающимся от серийного, - более послушным, приемистым, экономичным и удобным в управлении. Практически во всех тюнинговых версиях прошивок улучшены режимы холостого хода, холодного пуска, снижена температура работы вентилятора системы охлаждения, устранены выявленные ошибки - порой грубые, хронически присутствующие в серийных версиях ПО. Для нестандартных двигателей с увеличенным объемом, с измененным впуском и выпуском чип-тюнинг просто необходим как воздух. Индивидуальная для каждого двигателя программа управления позволяет максимально использовать потенциал форсированного мотора. Частным случаем чип-тюнинга является перезапись старого заводского ПО на более современное.Надо сказать и о том, что в связи с все возрастающей популярностью чип-тюнинга, все больше и больше появляются откровенно надувательские проекты альтернативного тюнинга, рассчитанные на неискушенного посетителя этих ресурсов. Совет начинающим - больше читайте, вникайте в суть, задавайте вопросы в конференциях и форумах.Тюнинг и ТюнерыНетрудно догадаться что тюнеры - это люди занимающиеся тюнингом. Но, как и в любом сообществе, здесь все не так просто и идет классовое расслоение. Так кто же они такие?1. Это асы, профессионалы в авторемонте, активно развивающиеся и самообучающиеся вместе с развитием техники и технологий. Это ДИАГНОСТЫ, как правило, по совместительству мотористы и/или автоэлектрики, которыми были много лет до появления инжекторов. Таких - меньшинство. Как правило, лучшей рекламой для них является народная молва и наскоком на ремонт к ним попасть сложно - запись. Они никогда не суетятся, не разводят на чип-тюнинг, считая основным своим занятием комплексную диагностику всех систем и грамотный ремонт. За их плечами огромный опыт.2. Эта категория, к сожалению, самая многочисленная и в среде профи носит название пионэрия. Это люди, как правило, в автосервисе новички и подвизаются вокруг автоцентров и сервисов, которые не смогли вовремя перестроится на инжектор и с радостью берут на работу любого, кто хотя бы владеет оклоинжекторной терминологией. Как правило пионэры очень категоричны и самоуверены, не считаются с авторитетами, считают свои знания достаточными для того, что бы лезть в чужую машину. Определить пионера легко - они первым делом зачиповывают неисправную машину и легко впадают в панику, если получают от этого отрицательный результат. Не надо путать новичка и пионэра - новичку понятна фраза Нельзя делать чип-тюнинг на неисправной машине, пионэру - ее не понять никогда. По сути, это люди, стремящиеся срубить легких денег, тупо перешив блок или смотав спидометр. Это те самые, с кем Вам не раз приходилось сталкиваться на станциях диагностики - это они, быстренько подключив компьютер или сканер и не обнаружив ошибок говорят вам - все ОК, дядя, с тебя 300 рублей, езжай, инжектор в порядке....3. Любители или хоббиты. Это люди, хобби которых - ковыряться в своей машине и изредка в машинах друзей. Они дотошны, кропотливы, не хотят доверять свое авто кому попало и получают истинное удовольствие от своего хобби. Удивительно, но таких людей довольно много среди электронщиков и программистов, и реши они стать авторемонтниками - у них, скорее всего, это получилось бы.Начало большого пути.Весь массовый народный (спортсменов дипломатично опускаем) чип - тюнинг начался с рекламы на сайте Инжектор ВАЗ, где предлагались к продаже спортивные прошивки для серийных авто. Они, сырые и недоделанные, были первыми ласточками и дали мощный толчок в развитии неофициального, народного чип-тюнинга. Через непродолжительное время они появились в Интернете и мгновенно распространились по всей территории России. С появлением же программ, позволяющих оперативно и наглядно изменять калибровки, появление новых, в основном, динамичных и не всегда корректных версий приобрело лавинообразный характер. Отсюда возникает огромная просьба ко всем, кто решил заниматься народным чип - тюнингом: не выбрасывайте в обращение сырые, не опробованные во всех режимах прошивки, сопровождайте их подробным описанием и, не надо стесняться, авторством. Обращайте особое внимание на название прошивки, оно хоть как - то должно соответствовать общепринятому стандарту например, прошивка J5V03G21, с отключенным ДК должна называться уже J5V13G21, т.е соответствовать названием нормам России, а не Евро 2.Мои мысли о чип-тюнинге.Мысли, навеянные многочисленными экспериментами на ниве чип-тюнинга, ни в коем случае не должны восприниматься как нечто доказанное и утвержденное. Это лишь мое частное мнение, IMHO, вы можете к ним прислушаться, а можете просто рассмеяться над наивностью размышлений. Во всяком случае, много из того, что связано с калибровками и ПО ВАЗовских авто покрыто ореолом таинственности. С появлением программ, позволяющих просматривать, анализировать и модифицировать калибровки, появилась возможность хоть немного вникнуть в суть происходящих процессов. Анализ же нестандартных и спортивных прошивок выявил на первый взгляд странную закономерность - калибровки в этих прошивках минимально отличаются от стандартных, а машины, есть такое выражение - дудят. Вывод напрашивается сам собой - софт играет такую же важную роль в тюнинге, как и калибровки, т.е как программа обрабатывает калибровки, не менее важно чем сами калибровки. Фактически калибровками можно лишь подогнать идеальные параметры под конкретные требования. Об этом же говорят многочисленные и, в целом, безрезультатные, потуги переброски калибровок с разного ПО. С появлением ПО под нормы России для 16-клапанного двигателя без катализатора и с регулятором СО (G26), мгновенно появилось множество клонов этой прошивки для разных контроллеров с разными калибровками. Но собственные многочисленные эксперименты позволяют голословно и субъективно утверждать, что перенос калибровок - пустое дело, нужно производить коррекцию калибровок именно того ПО, для которого они были предназначены. При простом переносе калибровок на другой софт результатом является, как правило полное разочарование. Именно поэтому главной задачей серьезных чип-тюнеров является разработка собственного или серьезное перелопачивание серийного софта. Именно по причине больших трудозатрат на производство серьезной прошивки и связана высокая стоимость и перемешивание калибровок и паролирование блоков.Несколько слов об экономичных прошивках. Ставить их имеет смысл только флегматичным водителям с железными нервами, способными индеферентно наблюдать обгоняющие и исчезающие вдали автомобили. В противном случае - активное педалирование приведет к противоположному эффекту. Вообще, самым простым способом экономии горючего является механическое ограничение хода педали газа, например, с помощью штатного резинового коврика :). Я, правда, таких флегматиков за рулем переднеприводных ВАЗов практически не встречал.

Для начала, следует понять, что даже самое простое механическое средство защиты может отпугнуть преступника от посягательств на ваш автомобиль. Ведь, чтобы устранить механическую защиту, ее надо сначала найти. А обычно эти противоугонки скрывают от посторонних глаз и устанавливают их в самых непредсказуемых местах. Конечно, злоумышленник может их отыскать, но на это ему потребуется некоторое время. А как мы знаем, задержка его во времени только играет нам на руку. Ведь по статистике, если преступник будет возиться с вашим автомобилем больше двух-трех, то он, скорее всего, откажется от угона. Надеюсь, вы поняли, что механическая противоугонка служит для защиты вашего автомобиля, а какую выбрать мы сейчас разберемся.Самой распространенной механической защитой - является блокиратор коробки передач. Их бывают сложной и простой формы, дуговыми или штыревыми. Обычно такой замок устанавливают на блокировку задней передачи, т.е. рычаг с этого положения не возможно переместить. Значит, невозможно передвигаться. Но часто преступники поступают следующим образом: они выжимают сцепление и откатывают автомобиль в нужное место. Но это, во-первых, это неудобно и занимает много времени, а во-вторых, на это действо обратят внимание мимо проходящие прохожие. Это означает, что в месте, где большое скопление народа или в светлое время суток, шанс у угонщиков будет минимальный. Но если у вас все равно появились некоторые сомнения по поводу блокировки коробки передач, то вы можете применять еще и блокировку педелей. Тогда уж точно ваш автомобиль (особенно с автоматом) не сможет сдвинуться с места, без вашего ведома. Но тут же возникает вопрос, а можно ли такой замок просто перепилить. Как утверждают разработчики этих механических противоугонных средств, их изделия изготавливаются из очень прочных современных материалов, личинка замки имеет защиту от высверливания, а секретность цифрового кода составляет несколько десятков миллионов комбинаций.Но если вы все равно не доверяете внешним блокираторам механической коробки передач и не верите в их хорошую защиту, то можете использовать внутренний блокиратор КПП. Принцип действия у него аналогичный, только весь механизм защиты находиться глубоко в недрах коробки передач. Т.е. никаких скоб и рычагов, только одна личинка замка рядом с рычагом коробки передач. Но тут имеется один маленький нюанс: кому доверить установку внутреннего блокиратора коробки передач, ведь придется разбирать коробку, чтобы установить это устройство. К тому же эта операция ответственная, а значит и недешевая.механический блокиратор капотаТакже существует специальный трос блокировки открывания капота. Его задача - предотвратить вскрытие капота злоумышленниками. В результате, они не смогут или вытащить аккумулятор или блокировать вашу электронную сигнализацию. Управление тросиком блокировки капота осуществляется из салона, где имеется личинка под ключ.Есть механическое средство против угона автомобиля, которое блокирует тормозной привод или привод сцепления. Суть в том, что в соответствующий контур, например тормозной системы, устанавливается обратный клапан, который управляется из салона. При попытке угона вашего автомобиля, когда преступник первый раз нажмет на педаль тормоза, это вызовет блокировку тормозного контура. И автомобиль становиться не способным к дальнейшему самостоятельному передвижению, ведь будут заблокированы колеса. Для полноценной защиты, данная система имеет дополнительную возможность блокировки в электрической цепи автомобиля. Для примера, помимо блокировки тормозного контура блокироваться может еще и стартер.Еще для защиты от угона применяют блокеры. Блокеры - это дополнительные цилиндрические штыри, которые устанавливаются для защиты проникновения в салон автомобиля. Попросту, чтобы угнать автомобиля преступнику, надо сначала проникнуть в салон автомобиля. Чтобы предотвратить туда доступ используют блокеры, которые устанавливаются в дверях автомобиля. Но, это уже не чисто механические устройства, а электромеханические. Суть в том, что блокер открывается только от своего родного ключа, никакой другой не подойдет. Также блокеры имеют защиту от вскрытия его отмычкой или металлической линейкой. Конечно, можно просто разбить стекло и таким образом проникнуть в салон угоняемого автомобиля, но зачем портить внешний вид автомобиля? Угонщикам это невыгодно.механический блокиратор руляСреди других механических противоугонных средств следует отметить: блокираторы рулевой колонки, которые защищает от поворота руль и противоугонные замки зажигания. Последние изготавливаются из очень прочных материалов и имеют хорошую степень защиты от угона. Противоугонные замки зажигания служат хорошей альтернативой обычным блокираторам руля, хотя и требуют замены стандартного замка. В итоге можно сказать, что даже самое примитивное механическое противоугонное средство может спасти ваш автомобиль от угона. А значит, потратив немного времени и некоторую сумму на установку механического блокиратора, вы сможете максимально обезопасить вашу любимую машину от угона.

В порядок следует привести прежде всего водительское место и органы управления. Правильнее будет начать с главной детали - баранки. Если серийные рули, которыми комплектуются дорогие иномарки, еще могут как-то потягаться с тюнинговыми по качеству (к примеру, Subaru Impreza идет с рулем Моmо, который не считается спортивным, но очень здорово ложится в руки и обладает высокой информативностью), то о какой-либо конкуренции со стороны отечественных производителей даже говорить смешно.Фирменный руль, как правило, изготавливается на заводе, под тщательным надзором специалистов. Такого рода предприятия порой специализируются исключительно на баранках, поэтому внимание, силы, знания и ресурсы направлены только на то, чтобы изготовить штурвал, который, однажды взяв в руки, уже невозможно отпустить - рулить хочется. В этом деле впереди планеты всей идут Sparco, Recaro и Nardi. Следует отметить и итальянскую Simoni Racing. Их рули не уступают по качеству продукции конкурентов, давно зарекомендовавших себя на спортивном рынке.У грузового автомобиля руль просто огромный. Серийная легковушка комплектуется баранкой меньшего диаметра. Спортивное же колесо - совсем другое дело. Из-за небольших размеров его и называют штурвалом. Вождение в спортивном стиле подразумевает активную работу рулем. При скоростной езде по извилистой дороге такая баранка не заставит пилота махать руками, как при плавании баттерфляем. Водитель совершает небольшие и быстрые движения отзывчивым рулем, моментально возвращая его в исходное положение и снова поворачивая. Руль меньшего диаметра освобождает больше пространства штурману, наконец, водителю намного удобнее садиться в свой болид. К тому же тюнинговые рули заметно красивее стандартных аналогов. Их разновидностей настолько много, что каждый спортсмен подберет свою модель и будет уверен, что не увидит такой же у дяди Васи, соседа по гаражу. Оригинальный фирменный руль всегда будет приковывать внимание и вызывать восхищение окружающих.Спортивный руль - это в первую очередь стиль! Главное здесь - не переусердствовать. По городу разъезжает немало машин с рулями совершенно не в тему. Не так давно модным стало красить руль в цвет кузова. И это правильный подход. Представьте себе, как будет выглядеть машина, например, желтого цвета с ярко-красными вставками на руле... Так что если вы не нашли в магазине нужного вам штурвала, то не покупайте тот, который будут навязывать продавцы. Поспешишь - людей насмешишь! В магазинах и на рынках можно встретить спортивные рули даже за 300 рублей. Вам будут говорить, что они итальянские и соответствующего качества. И это при том, что даже стандартный руль стоит раза в два дороже. Понятно, чего можно ждать от такой баранки.Если все деньги вложены в технический тюнинг и не хочется покупать ширпотреб, можно приобрести чехол на руль. Он должен быть изготовлен только из натуральной кожи, хотя на первый взгляд его двойник из кожзаменителя ничем не отличается. Разница станет ощутимой после пары месяцев эксплуатации, когда на нем появятся мозоли и пузыри. Помимо этого, коэффициент трения кожзаменителя ниже, соответственно, руки будут проскальзывать при интенсивном рулении. Да и вообще, надо иметь элементарное чувство собственного достоинства. По моему мнению, чехол из кожзаменителя или дешевый руль - признак дурного тона.

1. Просто для внешнего вида.2. Для улучшения ходовых характеристик.Если вы решили, что для внешнего вида, то для вас дальше все просто: делаете обвес прямо на машине (бампера не снимаем, дыры в кузове не делаем и т.д.). Если же вы решили, что это для улучшения ходовых характеристик, то с вами намного сложнее. Вам необходимо решить следующее: будете ли вы делать глобальные изменения конструкции (проводить воздуховоды для охлаждения тормозной системы, врубать воздухозаборники и т.д.), в этом случае демонтажа некоторых деталей и вырезки дыр в кузове не избежать - вы не будете делать глобальных изменений (тогда, можно избежать демонтажа деталей). Есть два варианта модернизации бамперов - модернизация существующего бампера и изготовление нового бампера.При модернизации существующего бампера (я бы рекомендовал именно ее) вы оставляете несущую заводскую конструкцию практически без изменений, что естественно способствует сохранению заводской прочности детали, и, следовательно, вашей безопасности. В бампера можно вмонтировать воздуховоды для обеспечения лучшего охлаждения дисковых тормозов за счет набегающего потока воздуха, что способствует лучшей их работе. Для этого необходимо разметить места ввода воздуховодов, проложить воздуховоды, так что бы воздух из них попадал прямо на дисковые передние тормоза. Для этого могут подойти воздуховоды, применяемые при строительстве. Так же в бампере можно сделать отверстия для лучшего охлаждения радиатора. Все эти отверстия закрываются сеткой, которая обычно прикручивается с обратной стороны бамперов, или вклеивается в них. Конечно же, можно так же предусмотреть места размещения противотуманных фар. Далее с бампера срезаются лишние части, и изготавливается новая форма (ее можно изготовить с помощью пластика, стекловолокна или тонких листов нержавейки). Бюджетные обвесы делаются из эпоксидки, подороже из пластика и самые дорогие из металла (при ударе они прочнее всех). Рассмотрим технологии изготовления.1. Стекловолокно. В первую очередь из пенопласта делается основа будущего обвеса, потом с помощью монтажной пены, пластилина и т.д., и острых канцелярских ножей выводится под обклейку. После чего обклеивается стеклотканью (толщина по вашему усмотрению). Когда это все застынет снимается, вынимается пенопласт и пена, зачищаются места под крепления и так же на эпоксидке делаются кронштейны под крепление. После установки на кузов по месту затирается со шпатлёвкой, грунтуется и красится.2. Пластик. В качестве оснастки, в первую очередь, необходима болванка (пуансон). Изготавливают ее из липы, бальзы или плотного пенопласта. Бальзовую болванку необходимо загрунтовать для упрочнения поверхности. Подходящий грунтовочный состав можно приготовить, добавив в нитролак тальк (или детскую присыпку, которую покупают в аптеке). При увеличении содержания талька получается шпаклевка, с помощью которой легко исправить дефекты поверхности. Если используется плотный пенопласт, необходимо покрыть болванку паркетным лаком или эпоксидной смолой, разведенной ацетоном. Рабочие поверхности болванки следует натереть стеарином (свечкой) или полиролью, подождать около часа и слегка растереть шерстяной тканью. При этом штампуемая пластмасса будет легче скользить по поверхности пуансона и одновременно уменьшится местное утончение материала. Существует несколько способов вытяжки, каждый из которых требует своей дополнительной оснастки.Первый способ. Применяется для неглубокой вытяжки небольших деталей (Здесь и далее предполагается, что изделия имеют только положительную кривизну по всей поверхности). Лист термопластика с двух противоположных краев обжимается полосками фанеры толщиной 4-10 мм с применением винтов. Двумя плоскогубцами лист удерживается над электрической плиткой, разогревается до пластичного состояния, а затем им вручную обтягивается вся болванка или ее часть. Вместо плоскогубцев можно использовать струбцины, или же в фанерных окантовках сделать специальные ручки, что позволит приложить большее усилие. Желательно, чтобы при работе температура воздуха в помещении была не ниже 20 С, - при более низкой температуре пластмасса быстро остывает и теряет пластичность. Если после соприкосновения с болванкой материал успевает затвердеть еще до окончания процесса вытяжки, пуансон можно подогреть в духовке до 50-60 С (это не относится к пенопластовым болванкам). К недостаткам метода относится то, что при нагреве лист сужается посередине, а его края подворачиваются. Это вынуждает выкраивать заготовку с большими припусками.Второй способ. Из фанеры толщиной 4-10 мм изготавливают рамку с таким расчетом, чтобы через нее проходил пуансон с зазором на сторону, равным 1,2-1,5 толщины пластика. Рабочие кромки рамки должны быть закруглены и тщательно зашлифованы. К рамке прибивают бруски, которые будут служить ее основанием. Ширину заготовки из пластмассы берут в три раза больше размера отверстия в матрице. Пластик нагревают до полного размягчения (при этом он сильно усаживается), накладывают на рамку, и руками или струбциной пуансон продавливают в отверстие матрицы. Не отпуская пуансон, пластмассе дают остыть, после чего снимают с болванки готовую деталь. Общее достоинство данного способа минимальное утончение материала. Иногда на изделии образуются складки. Это зависит от формы детали, а может быть вызвано и чрезмерным зазором между матрицей и пуансоном, или недостаточным нагревом пластмассы.Третий способ. В данном случае изготавливаются две идентичные рамки-матрицы. Штампуемый материал зажимается между ними, как при первом способе. Если нагрев матриц с пластиком будет проводиться в духовке, то рамки могут быть абсолютно одинаковыми. Температуру следует подбирать опытным путем, начиная с 70 С. Иногда, особенно при небольших размерах детали удобнее нагревать пластик над электрической плиткой. Это позволит наблюдать за изменением состояния материала. В таком случае одна из рамок (калибрующая) должна иметь зазор 1,2-1,5 толщины материала по контуру болванки, а вторая - около 7 мм (матрицу нужно держать над плиткой вниз рамкой с большим зазором). Когда пластик начнет провисать, он готов к вытяжке. Сильное испарение материала с поверхности - признак перегрева. При установке пуансона на столе обязательно используются упоры, предотвращающие излишнюю глубину вытяжки (иначе деталь может получиться слишком утонченной). Для снижения утончения пластмассы затяжку болтов, стягивающих рамки, можно уменьшить, чтобы материал мог выдвигаться в зону вытяжки.Четвертый способ. Применяется в том случае, когда изделие имеет выступающие элементы или углубления. Опять же необходимо изготовить матрицу. Ее внутренние размеры должны быть больше габаритов болван-пуансона на толщину материала. Добиться этого обработкой по шаблонам непросто, поэтому можно прибегнуть к небольшой хитрости. Болванку следует покрыть разделительным слоем (мастика для пола, полироль, стеарин), и затем растереть до блеска. С помощью кисти или распылителя нанести на нее несколько слоев разбавленного эпоксидного клея. Количество слоев надо заранее определить на опытном образце какого-либо материала, чтобы их суммарная толщина была равна толщине пластика после вытяжки (примерно половина ее исходного значения). После отверждения клея поверхность покрывают еще одним разделительным слоем, и оклеивают сначала тонкой, а затем толстой стеклотканью, образуя жесткую корку. Затем полученную матрицу снимают и от болванки отделяют эквидистантное покрытие из эпоксидной смолы. Перед формованием пластика такую оснастку нужно подогреть до 50-60 С (но не более). Лист пластика размягчают над электроплиткой и закладывают между матрицей и пуансоном, сдавливая их струбциной или руками. Этот способ по своим возможностям приближается к вакуумной вытяжке. Если деталь имеет форму тела вращения, оснастку можно выточить из алюминиевого сплава на токарном станке.3. Металл. После снятия всего лишнего со старого бампера, вырезаются необходимые размеры листов металла. После чего они приклепываются к поверхности старого бампера и друг к другу. Далее они шпатлюются, грунтуются и красятся. Получившаяся в итоге конструкция довольно стойка к мелким ударам (порвать ее тяжело, в лучшем случае намного загнете). Декоративные обвесы воздуховодов изготавливают в основном из стекловолокна по вышеописанной технологии.Обвес порогов.Кроме своей прямой задачи аэродинамики, обвес порогов предохраняет их от коррозии, так же в заднюю часть обвеса можно вставить воздуховоды для охлаждения задних дисковых тормозов. Делается он из эпоксидной смолы прямо на машине. Для исключения прилипания эпоксидки к кузову кузов предварительно густо намыливается и кладётся несколько слоёв стеклоткани прямо на родной порог, потом по нему пенопласт и пена или пластилин - для создания профиля, после чего на этот профиль проклеивается стекловолокно. После высыхания изделие снимают с порога, грунтуют. Убирают подоснову с порогов, и монтируют обвес (в основном всегда на саморезы, или герметик). Места стыка с кузовом шпатлюются (если смонтировано на саморезы) и красят. Забыл рассказать - такие пороги в основном всегда расширяются к низу.Изготовление спойлера.Делается каркас из пенопласта или фанеры дорабатывается пеной, хорошо обклеивается, шкурится, шпаклюется, грунтуется и красится. ВНИМАНИЕ: прикреплять спойлер к кузову следует с помощью саморезов в подоснову спойлера, это обеспечит вам надежность крепления изделия к крышке багажника. Хотя я бы посоветовал вам купить алюминиевый спойлер с регулируемым углом атаки. Это, пожалуй, лучшее, что сейчас есть на рынке. Если вы решитесь изготавливать обвес самостоятельно, то лучше запаситесь резиновыми перчатками - эпоксидка (впрочем, как и герметик и краска) довольно хорошо прилипают к рукам.

Чаще всего они пользуются услугами фирм, которые специализируются в этой области. Многообразие форм и размеров поршней является одной из причин, почему столь много тайн, секретов и небылиц распространяется вокруг этого причудливой формы куска металла. А так как это еще и технологически сложно, практически неисполнимо в условиях стандартного машиностроительного производства, то проблема подгонки, т. е. соответствия поршня требованиям модифицированного мотора, становится камнем преткновения для многих тюнинговых компаний и спортивных конюшен. Кроме того, штучное производство столь сложных изделий финансово обременительно. В этой ситуации часто интуитивные представления тюнера о том, что улучшенный двигатель должен иметь улучшенные поршни, приводит к тому, что сначала двигатель оснащается чем-то доступным, а потом такое решение находит свое наукообразное обоснование.Так давайте попробуем разобраться, какие требования предъявляются к поршням и что от чего зависит. Во-первых, поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Следовательно, он должен сопротивляться высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра. Во-вторых, представляя собой вместе с цилиндром и поршневыми кольцами линейный подшипник скольжения, он должен наилучшим образом отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и, как следствие, износ. В-третьих, испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, он должен выдерживать механическое воздействие. В-четвертых, совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.Таким образом, все проблемы этой важной детали двигателя можно разделить на две большие группы. Первая - это тепловые процессы. Вторая, значительно более многообразная - механические. Обе группы взаимовлияющие, но в этот раз мы остановимся на тепловых.Итак, топливо, сгорая в надпоршневом пространстве, выделяет огромное количество тепла в каждом цикле работы двигателя. Температура сгоревших газов достигает 2000 градусов. Только часть своей энергии они передадут движущимся деталям мотора, все остальное в виде тепла нагреет двигатель, а то, что останется, вместе с отработанными газами улетит в трубу. Из курса общей физики известно, что если два тела передают друг другу тепло, то передача тепла будет происходить до тех пор, пока их температуры не уравняются. Следовательно, если мы не будем охлаждать поршень, он через некоторое время расплавится. Это принципиально важный момент для понимания условий работы поршневой группы.А особенно важно, если мотор форсируется. Всегда, когда мы заставляем мотор увеличить мощность, пропорционально увеличивается количество тепла, генерируемое в камере сгорания в единицу времени. Конечно, расплавленные поршни мы видим чрезвычайно редко, однако в любых их проблемах всегда незримо присутствует температура. Примерно так же, как в любом дорожно-транспортном происшествии - скорость. Виноват, конечно, водитель, но.... Если бы автомобили не двигались, никто бы не пострадал. Дело в том, что с ростом температуры механические характеристики всех материалов ухудшаются. Поэтому нагрузка, которая при 100 градусах Цельсия вызывает упругую деформацию материала, при 300 градусах деформирует изделие, а при 450 разрушит его. Поэтому мы должны или принимать меры по предотвращению роста температуры поршня, или использовать материалы, способные выдержать рабочие нагрузки при высоких температурах. Чаще всего и то и другое. Однако в любом случае конструкция поршня должна быть такова, чтобы в нужных местах было необходимое количество металла, способное противостоять разрушению.Еще раз повторим известный из курса общей физики факт, что тепловой поток направлен от более нагретых тел к менее нагретым. Тогда мы сможем увидеть распределение температур по поршню во время его работы и определить важные конструктивные моменты, влияющие на его температуру, т. е. понять, за счет чего он охлаждается. Нам известно, что наиболее нагретым является рабочее тело, или, другими словами, газы в камере сгорания. Совершенно понятно, что, в конце концов, тепло будет передано окружающему автомобиль воздуху - самому холодному и в то же время при определенном допущении бесконечно теплоемкому. Воздух, омывая радиатор и корпус двигателя, студит охлаждающую жидкость, блок цилиндров и корпус головки. Нам осталось найти мостик, по которому поршень отдает свое тепло в блок и антифриз. Есть для этого четыре пути. Они совершенно разные по своему вкладу, однако все заслуживают упоминания, так как в зависимости от конструктивных особенностей двигателя имеют большее или меньшее значение.Итак, первый путь, обеспечивающий наибольший поток, - это поршневые кольца. Причем первое кольцо играет главную роль, как расположенное ближе к днищу. Это также наиболее короткий путь к охлаждающей жидкости через стенку цилиндра. Кольца одновременно прижаты и к поршневым канавкам, и к стенке цилиндра. Они обеспечивают более 50% теплового потока. Второй путь менее очевиден, однако трудно его недооценить. Вторая охлаждающая жидкость в двигателе - масло. Имея непосредственный доступ к наиболее нагретым местам мотора и несмотря на небольшой объем и слабую циркуляцию, масляный туман уносит с собой и отдает в поддон картера значительную часть тепла именно от самых горячих точек. В случае применения масляных форсунок, направляющих струю на внутреннюю поверхность днища поршня, доля масла в теплообмене может достигать 30 - 40%. Понятно, что, нагружая масло в большей степени функцией теплоносителя, мы должны позаботиться о том, чтобы его остудить. Иначе перегретое масло может потерять свои свойства и стать причиной выхода из строя подшипников. Также, чем выше температура масла, тем меньше тепла оно способно перенести через себя.Третий путь - через массивные бобышки в палец, затем в шатун, а оттуда в масло. Он менее интересен, так как на пути есть существенные тепловые сопротивления в виде зазоров и стальных деталей, имеющих значительную протяженность и низкий коэффициент теплопроводности.И четвертый путь - совсем не в масло или охлаждающую жидкость. Часть тепла отбирает на свой нагрев свежая топливовоздушная смесь, поступившая в цилиндр в такте впуска. Количество свежей смеси, а следовательно, и количество тепла, которое она отберет, зависит от режима работы и степени открытия дросселя. Надо заметить, что тепло, полученное при сгорании, также пропорционально заряду. Поэтому этот путь охлаждения носит, во-первых, импульсный характер, во-вторых, отличается скоротечностью, в-третьих, пропорционален последующему нагреву и, в-четвертых, высокоэффективен благодаря тому, что тепло отбирается с той стороны, с которой поршень нагревается.Здесь следует упомянуть о стандартном приеме, который используется при настройке спортивных моторов. Дело в том, что теплоемкость смеси сильно зависит от ее состава. Чем больше топлива в ней содержится, тем больше тепла будет потрачено на его испарение. Очень часто, чтобы нормализовать работу мотора, нужно чуть-чуть, всего на 5 - 10 градусов, понизить внутреннюю температуру. Это достигается легким забогащением смеси, чуть богаче, чем необходимо. На процесс горения это никак не сказывается, а температура падает. Исчезает калильное зажигание, отодвигается порог детонации. Всегда лучше чуть богаче, чем беднее. Моторы, работающие, например, на метаноле, значительно менее требовательны к системе охлаждения из-за втрое большей теплоты парообразования, чем у бензина.Таким образом, в силу большей значимости следует уделить более пристальное внимание передаче тепла через поршневые кольца. Совершенно понятно, что если этот путь мы по тем или иным причинам перекроем, то маловероятно, что двигатель выдержит сколько-нибудь длительные форсированные режимы. Температура вырастет, материал поршня поплывет, и двигатель разрушится. Тут я хочу упомянуть такую, на первый взгляд, совершенно не относящуюся к процессу теплообмена характеристику, как компрессия. О компрессии знает каждый человек, хоть раз сталкивавшийся с покупкой подержанного автомобиля. Это наиболее популярный параметр, который хочет знать каждый владелец автомобиля, заботящийся о двигателе своей машины. Компрессия косвенно показывает степень неплотности поршневой группы. С точки зрения теплопередачи это очень важный параметр.Давайте представим себе, что кольцо не прилегает по всей своей длине к стенке цилиндра. Тогда сгоревшие газы, прорываясь в щель, создадут барьер, препятствующий передаче тепла от поршня через кольцо в стенку цилиндра. Это почти то же самое, как если бы мы закрыли часть радиатора и лишили его возможности охлаждаться воздухом.Еще более страшная картина, если кольцо не имеет тесного контакта с канавкой. В тех местах, где газы имеют возможность протекать мимо кольца через канавку, участок поршня лишается принципиальной возможности охлаждаться и, даже более того, оказывается в тепловом мешке. Как результат - прогар и выкрашивание части огневого пояса, прилегающей к месту утечки. Именно поэтому всегда уделяется так много внимания геометрии цилиндра, кольца и износу канавки. И не ухудшение энергетики здесь главная причина. Ведь небольшое количество газов, прорывающихся в картер, несет в себе слишком малую энергию, чтобы повлиять на потерю давления в такте рабочего хода и, как следствие, на потерю момента двигателем. Тем более, когда мы говорим о высокооборотном моторе. Гораздо больший вред даже небольшая неплотность наносит двигателю в смысле локальных тепловых перегрузок, потери жесткости и надежности. Вот еще почему не живут долго двигатели, восстановленные методом замены колец или перегильзовкой блока под старые, отжившие свой век номинальные поршни. Вот почему первым у спортивного мотора разрушается цилиндр, имеющий меньшую компрессию.Тут, вероятно, необходимо коснуться вопроса, который всегда обсуждается при изготовлении специальных поршней для спортивных или тюнинговых приложений. Сколько колец будет у нового поршня? Два? Три? Какой толщины должны быть кольца? С точки зрения механики, чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже, тем меньше потери в поршневой группе. Однако при уменьшении их количества и высоты мы неизбежно ухудшаем условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое сопротивление днище - кольцо - стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции - всегда компромисс. И чем быстроходней мотор, тем жестче становятся рамки. Скоротечность процессов диктует меньшие требования к уплотнению. Растущие со скоростью механические потери необходимо уменьшать, иначе все, что преобразовали в механическую мощность, не донесем до колес. Однако и количество тепла в единицу времени вырабатываем пропорционально больше, мостик для охлаждения требуется как можно шире. Вот и нужно одновременно чтобы кольца были и узкие, и широкие. И нужно их два для быстроходности и три для эффективного охлаждения поршня. Разрешение этой задачи - суть компетентность конструктора. А результаты его работы - в сбалансированности двигателя.В настоящее время инженерами, работающими в мощных производственных компаниях и научных центрах, накоплен огромный эмпирический материал и на его основе созданы расчетные методы, позволяющие с большой точностью предсказать поле температур и характеристики конкретного изделия. Большинству тюнинговых компаний и спортивных конюшен они недоступны. Автору, к сожалению, тоже. Эта статья намеренно не содержит конкретных значений многих величин, которые позволили бы некоторым читателям взяться за калькуляторы. Тепловые расчеты на пальцах - бесперспективное занятие. Ее задача - показать ту сторону процессов, происходящих в двигателе, которая всегда подразумевается, но никогда всерьез не рассматривается. Я хотел только проявить качественные связи и объяснить важность и необходимость в своей работе учитывать влияние его величества тепла. О второй стороне дела - механике - в следующий раз.

Позиция P - Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении РВД в АКПП выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирован, поэтому движение автомобиля невозможно. На этом режиме разрешен запуск двигателя.Позиция R - Задний ход. Перевод рычага в положение R во время движения может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии. В этом положение РВД запуск двигателя невозможен.Позиция N - В коробке передач выключены либо все элементы управления, либо включен только один. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. На этом режиме разрешен запуск двигателя.Для автомобилей, оборудованных четырехскоростными коробками передач, РВД диапазона имеет, как правило, четыре положения движения вперед: D, 3, 2 и 1(L). Следует отметить, что в случае установки РВД в одно из этих положений запуск двигателя невозможен.Диапазон D - основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключение с первой по четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.Диапазон 3 - разрешено движение на первых трех передачах. Рекомендуется использовать при движении по холмистой дороге или в условиях частых остановок.Диапазон 2 - разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать на из вилистых горных дорогах. Переключение на третью и чет вертую передачи запрещено.Диапазон 1 - разрешено движение только на первой передаче. Этот диапазон позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется при движении на крутых спусках.На некоторых моделях автомобилей разрешение на использование четвертой, повышающей, передачи осуществляется с помощью специальной кнопки OD. Если она находится в утопленном состоянии и РВД установлен в положение D, то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено. Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора O/D OFF. В случае разрешения использования повышающей передачи индикатор не горит, а при запрете загорается.Для чего нужны дополнительные кнопки (переключатели)? Что такое зимний режим?На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией в систему управления заложено несколько вариантов управления переключением передач. К ним относятся - экономичная, спортивная, зимняя и т.п.Экономичная программа. Программа настроена на обеспечение движения с минимальным расходом топлива. Движение автомобиля в этом случае носит плавный, спокойный характер.Спортивная программа. Эта программа настроена на максимальное использование мощности двигателя. Автомобиль в этом случае развивает, по сравнению с экономичной программой, значительно большие ускорения.Для реализации экономичной или спортивной программы на приборной панели или рядом с рычагом выбора диапазона расположена специальная кнопка или переключатель, которые в зависимости от марки автомобиля может иметь обозначение POWER, S, SPORT, AUTO, A/T MODE и т.п.Электронные блоки управления практически всех современных автомобилей имеют специальную программу трогания с места на скользкой дороге (зимняя программа). Для ее активизации так же имеется специальная кнопка или переключатель, которые могут иметь обозначения WINTER, W, HOLD, * и т.п. В случае ее действия возможны различные алгоритмы работы АКПП, но, как правило, во всех случаях трогание осуществляется либо со второй, либо с третьей передачи.Что такое овердрайв (overdrive)? Какой из режимов предпочтительней в городских условиях драйв или овердрайв?Оverdrive в терминологии американских автомобилестроителей означает повышающая передача. Обозначается, обычно, как OD, либо D, либо D в кружочке.Повышающую передачу рекомендуется использовать для размеренной, экономичной езды на магистрали.Можно ли переключать рычаг выбора диапазона на ходу?Можно, но только не во все положения. Категорически запрещается при движении вперед переводить РВД в положения Р и R. В оба эти положения рычаг можно переводить только при полной остановке автомобиля. Нарушение этого правила может привести к серьезной поломке АКПП. Кроме того, не рекомендуется во время движения переводить РВД в положение N, поскольку в этом случае теряется связь колес с двигателем и резкое торможение может вызвать занос автомобиля. А во все остальные положения РВД можно спокойно переводить. В некоторых случаях это даже рекомендуется делать специально. Так перевод РВД из положения 3 в положение 2 увеличит эффективность торможения двигателем и т.д.Следует ли переводить рычаг выбора диапазона в N при остановке у светофора?Имеет смысл только при длительных остановках в уличных пробках в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева масла коробке. В остальных случаях это делать даже не рекомендуется.Нужно ли использовать стояночный тормоз на стоянке, если рычаг выбора диапазона находится в положении P?Для надежной фиксации автомобиля на стоянке на относительно ровных участках исправного механизма блокировки выходного вала АКПП вполне достаточно. Но если автомобиль стоит на уклоне, то включение ручного тормоза обязательно. Причем первым необходимо затянуть ручной тормоз и только после этого установить РВД в положение Р. В этом случае Вы освобождаете от дополнительной нагрузки, связанной со стремлением автомобиля скатиться вниз, механизм блокировки выходного вала АКПП.Как определить количество передач в АКПП?В японских автомобилях четырехскоростную АКПП можно опознать по дополнительной кнопке на РВД, которая имеет маркировку OD OFF, либо Hold. Если такой кнопки нет, то, скорее всего, АКПП трехскоростная без повышающей передачи.В европейских автомобилях рычаг выбора диапазона трехскоростных АКПП маркируется символами PRND21. Четырехскоростных - PRND3. Пятискоростных - PRND4В американских автомобилях о наличии четвертой (иногда пятой) повышающей передачи говорит символ D в кружочке.Имея некоторый опыт, определить количество передач можно и на практике, следя за стрелкой тахометра во время разгона автомобиля. Каждое переключение будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач).Можно ли буксовать на машине с АКПП?Ничего криминального во время буксования в АКПП не происходит. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным, если система охлаждения имеет низкую эффективность (радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами износа).Как буксировать автомобиль с АКПП?В этом вопросе тоже нет единого ответа. Для некоторых автомобилей имеются очень жесткие паспортные ограничения. Например, Jeep Grand Cherokee рекомендуют транспортировать только на эвакуаторе. Немного проще у Chrysler`а с передним приводом. Автомобили с трехскоростной АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км, а с четырехскоростной АКПП - со скоростью 72 км/ч на расстояние до 160 км. И все же, какая бы машина ни была, в случае неисправной трансмиссии предпочтительнее эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением. Если трансмиссия неисправна, значит, нет уверенности в наличии смазки. Правда, косвенно работоспособность насоса оценить можно. Надо сравнить уровень масла при заглушенном и работающем моторе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте.Буксировку же осуществляйте при работающем двигателе и установке РВД в положение N.Есть еще один способ буксировки автомобиля с вышедшей из строя АКПП. Налейте максимально в АКПП масло, что обеспечит хоть какую-то смазку всех ее деталей.Допускается ли буксировка прицепа автомобилем оборудованным АКПП?Допускается. Но надо помнить, что чем выше нагрузка, тем больше выделение тепла в гидротрансфоматоре. Если вы постоянно пользуетесь прицепом, подумайте об установке дополнительного радиатора в систему охлаждения АКПП. Кроме того, в случае длительного буксирования прицепа использование повышающей передачи нежелательно. Лучше это делать на диапазонах 3 или 2.Надо ли прогревать АКПП перед началом движения?Первое время после начала движения рекомендуется избегать динамичной езды, пока масла во всех агрегатах не прогрелось до рабочей температуры. В холодное время года, до начала движения не помешает немного прогреть масло в АКПП. Для этого необходимо переместить РВД во все положения, задерживаясь в каждом из них на несколько секунд. Затем включите один из диапазонов движения, и несколько минут удерживайте автомобиль тормозом, двигатель при этом должен работать на холостых оборотах.В чем основные достоинства и недостатки АКПП?Автоматическая трансмиссия увеличивает комфортность вождения. Отсутствие необходимости выбора нужной передачи и осуществления переключения передач, позволяет сосредоточиться на вождении, что в сложной дорожной ситуации не помешает даже опытному водителю. Благодаря наличию гидротрансформатора АКПП создает более благоприятные условия эксплуатации, как для двигателя, так и для ходовой части, что увеличивает их ресурс, а система управления работой автоматической трансмиссии предотвращает возникновение перегрузок двигателя и ходовой части автомобиля из-за ошибок водителя. Автомобиль с АКПП оборудован системой пассивной безопасности, которая не позволяет завести двигатель в положениях РВД отличных от P и N. А также предотвращает самопроизвольное движение автомобиля при стоянке на неровной площадке, т.к. извлечь ключ из замка зажигания можно только в положении РВД P.К недостаткам АКПП следует отнести более низкий КПД (из-за потерь в гидротрансформаторе), чем у механической КПП, что увеличивает расход топлива. Хотя это не всегда так. Современные автоматические трансмиссии в некоторых режимах движения позволяют добиться более высокой экономичности по сравнению с механическими КПП за счет поддержания оптимальных оборотов двигателя и интеллектуального управления блокировкой гидротрансформатора. Другой недостаток - несколько худшие динамические показатели разгона автомобиля с АКПП, чем с механической КПП при прочих равных условиях. Разница не столь велика и для основной массы водителей несущественна. Ну и, наконец, автомобиль с АКПП нельзя завести иначе как с помощью стартера.Надо отметить, что подавляющее число водителей, имеющих опыт эксплуатации обеих типов трансмиссий, независимо от уровня достатка и опыта вождения отдают безоговорочное предпочтение автомобилям с АКПП.Что такое кикдаун (kickdown)?Если во время движения нажать до упора педаль управления дроссельной заслонкой, то в коробке передач произойдет переключение на одну или две передачи вниз. Этот режим рекомендуется использовать для получения более высоких значений ускорения, что бывает полезным, например, во время обгона. Обратное повышающее переключение в этом случае может произойти только при достижении двигателем максимальных оборотов. Если отпустить педаль управления дроссельной заслонкой, то коробка передач перейдет в штатный режим работы.Следует иметь в виду, что на скользкой дороге во время принудительного понижения передачи ведущие колеса могут начать буксовать, что может привести к возникновению заноса.Как выглядит система охлаждения АКПП?Как уже отмечалось, главным источником тепловыделения в АКПП является гидротрансформатор. Причем при больших нагрузках выделение тепла достаточно велико. Рабочая температура трансмиссии сравнима с температурой двигателя, а может и превышать ее. Поэтому автомобили с АКПП имеют специальную систему охлаждения, радиатор которой либо встроен в радиатор системы охлаждения двигателя, либо установлен отдельно и охлаждается воздушным потоком.На старых автомобилях с малым объемом двигателя можно встретить коробки, имеющие воздушную систему охлаждения. На корпусе гидротрансформатора имеются дополнительные внешние лопатки, с помощью которых и организуют поток воздуха для отвода тепла.Как правильно начинать движение автомобиля с АКПП?Перед началом движения всегда следует нажать на педаль тормоза, перевести РВД в нужную позицию, не нажимая при этом на педаль управления дроссельной заслонкой. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение, воздействуя для этого на педаль управления дроссельной заслонкой.Какие существуют доступные методы проверки состояния АКПП? Что такое Stall-Test?Во-первых, проверка уровня и качества масла в АКПП. Во-вторых, время включения передачи при перемещении РВД из N в D или R не должно существенно превышать 1 - 1.5 сек. О включении передачи можно судить по характерному толчку. Обратите внимание на качество переключений во время обкатки. При переключениях передач не должно быть ударов, вибрации и посторонних шумов. Момент переключения передач не должен сопровождаться повышением оборотов двигателя. Опытный водитель по поведению машины на дороге может сделать квалифицированное предварительное заключение о состоянии автоматической трансмиссии.Еще одним простым методом проверки состояния АКПП является Stall-Test. Суть этого теста заключается в определении оборотов двигателя при полностью заторможенном автомобиле и нажатой до упора педали управления дроссельной заслонкой. По величине этих оборотов можно судить об исправности некоторых элементов АКПП.Сразу же оговоримся, что Stall-Test должен выполнять опытных механик. Иначе Вы сами можете вывести АКПП из строя. Кроме того, для анализа работоспособности АКПП необходимо знать номинальное значение оборотов двигателя во время Stall-Testа, без знания которых этот тест ничего Вам не даст.Можно ли обойтись без ремонта АКПП, если автомобиль иногда не едет?Владельцы автомобилей с электронными АКПП в случае отсутствия движения надеются, что все проблемы заключаются в отказавших датчиках, после замены которых все будет хорошо. Проблемы с датчиками может быть и есть, но как говориться: Поздно пить боржоми. Дело в том, что алгоритмы управления не предусматривают блокировки движения в случае каких-либо отказов в системе. Даже если от исправной АКПП оторвать все провода и датчики автомобиль не потеряет возможности двигаться. Не будет хорошей динамики и переключений передач, но ехать можно. Отсутствие движения вперед, либо назад, даже периодическое, свидетельствует о серьезных проблемах уже в механической части АКПП, и выход только один - ремонт.Иногда можно услышать утверждение, что причиной всех бед может являться забитый масляный фильтр в АКПП. Мол, замените фильтр, два раза замените масло - и все проблемы исчезнут. Так не бывает. Процесс разрушения фрикционных элементов необратим. Сгоревшие фрикционы лечатся только их заменой, новое масло не способно их восстановить.Чем отличаются гидравлические и электронные АКПП?Сами АКПП одинаковы как в первом случае, так и во втором. Основное отличие касается системы управления. Систему управления условно можно разделить на три части: формирующую сигналы состояния АКПП и органов ее управления анализирующую и исполнительную. В случае гидравлической АКПП работоспособность всех этих трех частей обеспечивает гидравлика путем формирования соответствующих давлений. В случае же электронной АКПП все сигналы (входные и выходные) формируются электрическим путем, и только в конце цепочки управляющих сигналов используется гидравлика. Кроме того, для анализа поступающей информации и принятия решения используется электронный блок управления (компьютер). Это позволяет сделать систему управления АКПП более гибкой, обеспечивающей недоступные для гидравлической системы управления режимы работы АКПП.Что такое коды? Почему мигает лампочка OD OFF, Hold, S или Check AT? Почему отсутствуют переключения передач?Здесь речь пойдет об автоматических коробках с электронной системой управления.Работой электронных АКПП управляет бортовой трансмиссионный компьютер, который может быть выполнен как в виде отдельного устройства, так и быть совмещен с блоком управления двигателем. В трансмиссионный компьютер поступают сигналы различных датчиков (скорости, угла открытия дроссельной заслонки, положения РВД, температуры масла АКПП и т.д.), расположенных как в АКПП, так и вне ее. Он обрабатывает эту информацию и на основе ее анализа вырабатывает команды (выходные сигналы) исполнительным устройствам в АКПП (соленоидам). Таким образом происходит управление работой автоматической коробкой передач.Компьютер выполняет также и другую функцию - контроля и диагностики неисправностей. Для всех входных сигналов есть допустимые границы их изменения. Если какой-либо сигнал выходит за допустимые пределы, то компьютер записывает в память некоторую последовательность цифр - код (Diagnostic Trouble Code - DTC), соответствующий данной неисправности.Кроме того, компьютер контролирует сопротивления выходных цепей (либо токи, протекающие по ним, что одно и тоже). Для них тоже существуют допустимые границы, при выходе за которые в память записывается соответствующий код неисправности. Кроме того, компьютер может сравнивать показания датчиков оборотов входного и выходного вала АКПП, тем самым контролировать передаточное отношение АКПП. Отклонения вычисленного передаточного отношения от заданного является признаком проскальзывания во фрикционных элементах управления АКПП, что также фиксируется соответствующими кодами в памяти трансмиссионного компьютера. К сожалению, функция контроля передаточных отношений реализована далеко не во всех моделях автомобилей.Для чтения кодов в памяти компьютера требуется специальное диагностическое оборудование - сканер. Сканер позволяет не только считывать коды, но и стирать их, а также с его помощью можно определить показания различных датчиков системы управления АКПП. Процедуру считывания и определения неисправностей по кодам часто называют компьютерной диагностикой.Что произойдет после того, как в памяти трансмиссионного компьютера появится код неисправности? Это определяется алгоритмом программы, по которой работает компьютер. Реакция управляющей системы неоднозначна. При появлении одних кодов никаких ощутимых изменений в работе трансмиссии не произойдет, а другие коды могут вызвать отсутствие переключений передач. Все зависит от того, в каком контуре системы управления произошел сбой. Одни коды носят информационный характер (например, код отсоединялась аккумуляторная батарея), а другие приводят к изменению алгоритма работы системы управления АКПП (например, код обрыв в цепи соленоида). В случае возникновения серьезных проблем система управления переходит в режим защиты АКПП. У этого аварийного режима есть разные названия: Limp In, Limp Home, Safe Mode и т.п. Алгоритмы работы системы управления в аварийном режиме во многом определяется моделью АКПП. В некоторых случаях система управления перестает отслеживать качество переключений, и они происходят с ударами. В других случаях в коробке включается вторая или третья передача, и все переключения передач запрещены.В некоторых автомобилях аварийный режим сопровождается миганием, либо постоянной индикацией на панели приборов одного из сигналов, связанных с работой АКПП: Hold, S, Check AT, OD OFF и т.п. В случае совмещенного моторно-трансмиссионного компьютера этим сигналом может быть Check Engine, либо символ в виде контура двигателя. Если ни один из этих сигналов на панели не светиться, то это не означает отсутствие в памяти компьютера кодов неисправностей, но если сигнал есть, то есть и коды в памяти компьютера. Аварийный режим не предполагает эксплуатации автомобиля, он служит только для того, чтобы добраться до сервиса и устранить неисправность. Если этого не сделать, то может получиться так, что из-за незначительной, вовремя не устраненной неисправности, выходит из вся АКПП. Надо иметь в виду, что электронная коробка, по сути - исполнительное устройство. Проблемы с переключениями передач, плохая динамика, рывки, удары могут быть обусловлены как неисправностью самой трансмиссии, так и проблемами с проводкой и датчиками, а также неисправным трансмиссионным компьютером. Проблемы в бортовой электронике приводят к выходу из строя самой коробки, после ремонта которой ситуация наверняка повторится. И так до тех пор, пока не будет устранена причина неисправности электронной части системы управления, которая не всегда находится в самой АКПП.Как правило, автомобили, поступающие в ремонт, имеют не одну, а целый комплекс неисправностей. Разобраться в этом клубке проблем поможет квалифицированная диагностика. Но не следует ожидать от диагностики чудес, хотя иногда удается быстро устранить проблему и коробка на глазах оживает. Возможности диагностики имеют объективные ограничения. Компьютерная диагностика далеко не равнозначна для разных типов АКПП. Ее возможности можно оценить, взглянув на полный список кодов для данной модели АКПП. У одних моделей список всех возможных кодов (а значит и контролируемых параметров) состоит из четырех пунктов, а других насчитывает полсотни.Что такое адаптивные автоматические коробки передач?Опять таки, этот термин больше относится к системе управления, а не к самой АКПП. Развитие электронных АКПП привело к появлению адаптивных коробок передач. Разрабатываемые алгоритмы управления становятся все более интеллектуальными, что приводит к появления нового качества в тех же самых, с механической точки зрения, трансмиссиях. Бортовой компьютер следит за манерой водителя управлять автомобилем, подстраиваясь соответствующим образом под нее. Кроме того, в алгоритм работы такого компьютера заложен учет износа в АКПП фрикционных элементов управления. Все это приводит не только к повышению комфортности поездки на автомобиле, но и к повышению его ресурса и экономичности.Что такое Autostick (Steptronic, Tiptronic)?Это система управления работой АКПП, в которой на ряду с автоматическим, предусмотрен и полуавтоматический режим управления, при котором команду на переключение передачи дает водитель, а качество этих переключений обеспечивает система управления. В зависимости от производителя этот режим имеет разные названия (Autostick, Steptronic, Tiptronic), реализуется он только на автомобилях, имеющих электронную систему управления АКПП, и то не на всех. В автомобилях оборудованных такой системой, РВД имеет специальное положение, в котором включается режим Autostick. Относительно этого положения есть два противоположных, не фиксируемых положения РВД. Эти положения имеют обозначения +(Up) и -(Dn), соответственно для переключения на более высокую или более низкую передачу.Режим Autostick является скорее полуавтоматическим, чем ручным, т.к. трансмиссионный компьютер, не перестает контролировать действия водителя и не позволит ему, например, тронуться с высшей передачи, или выбрать передачу таким образом, чтобы обороты двигателя превысили допустимые. В остальном же, полная иллюзия механической трансмиссии. По желанию водителя можно перейти и на обычный автоматический режим управления, переведя РВД в положение D.

Как вы уже поняли, существует множество вариантов увеличить табун лошадок под капотом. Среди них можно отметить расточку блока цилиндров, чип-тюнинг, установку новых доработанных деталей. Но пиком совершенства является установка турбины. Наверное, многие из вас слышали это слово турбо, но никто толком не представляет что это такое? А это обозначение скрывает наличие либо автомобильного турбокомпрессора, либо механического компрессора. Что это такое и для чего нужен турбокомпрессор (самые популярные марки Garrett, KKK и Holset) нам предстоит с вами разобраться.Турбокомпрессор - это устройство для увеличения мощности мотора за счет большего подаваемого воздуха в цилиндры. Принцип его в следующем, в мотор попадает топливовоздушная смесь, которая сгорая уходит в выхлопную трубу. На входе выпускного коллектора стоит крыльчатка, которая жестко соединена с другой крыльчаткой, которая находится уже впускном коллекторе. Когда, выхлопные газы выходят из мотора, то они раскручивают крыльчатку, которая находится в выпускном коллекторе. Та в свою очередь раскручивает крыльчатку в впускном коллекторе. В итоге получается, что в двигатель будет поступать больше воздуха, а соответственно и топлива. А как мы знаем, из теории двигателестроения, чем больше сгорает топлива, тем больше мощность мотора. А чтобы нам сжечь больше топлива, нам нужно больше воздуха. А турбокомпрессор как раз поставляет в мотор больше воздуха. В итоге мы получаем существенную прибавку в мощности.Также следует отметить, что крыльчатка турбокомпрессора может развивать до 200 000 оборотов в минуту. Вследствие этого, у турбокомпрессора имеется большая инерционность, которая получила в народе название турбо-яма. Суть турбо-ямы в следующем. При резком нажатии на педаль газа, крыльчатка очень медленно набирает свои обороты и оттого приходиться ждать некоторое время, когда начнет поступать воздух в двигатель. Обычно этот эффект длиться всего несколько секунд, но все равно оставляет неопрятный осадок. Благо, сейчас все производители в той или иной степени избавились это эффекта турбо-ямы, а именно стали устанавливать два перепускных клапана. Первый перепускной клапан предназначен для отработавших газов, а второй чтобы перепускать излишний воздух из впускного коллектора двигателя в трубопровод до турбокомпрессора. Также в его обязанности входит следить за давлением во впускном коллекторе. Что получается в итоге? При сбросе газа обороты крыльчатки турбокомпрессора уменьшаются очень медленно. А если будет резко нажата педаль газа, то воздух в впускной коллектор поступит в полном объеме. Получается, что эффект турбо-ямы в таком случае равен времени открытии перепускного клапана.Встречаются такие выражения, как битурбо или твинтурбо. В первом случае, они означают наличие двух турбокомпрессоров, установленных параллельно, а втором - наличие трех турбокомпрессоров. Часто битурбо или твинтурбо используют лишь на спортивных автомобилях, а также на гражданских машинах со спортивными характеристиками. Применение нескольких турбокомпрессоров выгодно из-за того, что все они отличаются размерами. Это означает, что они будет обладать большей инерцией, а другой - меньшей. В итоге, первый турбокомпрессор будет работать при малых и средних оборотах двигателя, а второй при оборотах близких к максимальным.Ну, уж те автолюбители, которые знают что такое турбокомпрессор и турбо, должны догадываться, что обозначает слово интеркулер. Он нужен для охлаждения подаваемого воздуха в впускной коллектор. Ведь мы не можем бесконечно много падать туда воздуха, т.к повышается его плотность при его нагреве. Для охлаждения поступаемого воздуха используют интеркулер - дополнительный радиатор.Для тех, кто собирается купить турбокомпрессор существует множество предложений. На рынке представлены турбокомпрессоры различных марок и производителей. Самым популярным является автомобильный турбокомпрессор Garrett gt17, который получил признание и любовь многих автолюбителей. Так же имеются турбины марок KKK, Mitsubishi, Holset, Schwitzer, KHD и многие другие. Турбокомпрессоры устанавливают не только на легковые автомобили, они получили широкое распространение на грузовые машины и автобусы с дизельными двигателями. К сожалению, на автомобили ВАЗ, которые у нас очень популярны среди начинающих тюнингеров, установка турбокомпрессора возможна лишь своими руками.

Для начала четко определимся - турбина или компрессор (половина турбины).Турбины изначально ставились на дизеля, чтоб поднять их литровую мощность почти до уровня бензинового. Связано это было с низкой удельной теплотой сгорания и слишком большим соотношением воздух/топливо для оптимальности цикла. Потом уже наддув перекочевал на бензиновые двигатели. Турбина и на них служит для увеличения плотности заряда и соответственно мощности. Но у турбины кроме преимуществ (высокий КПД) есть и несколько досадных недостатков. Во первых - сложность(точность) конструкции. Во вторых - слишком высокие обороты подхвата. В третьих инерционность. В четвертых - слишком высокие рабочие обороты для уменьшения сопротивления выхлопным газам, и тд и тп. Компрессор же избавлен отчасти от этих недостатков, но расплата за это - более низкий КПД. Но преимущества это с лихвой компенсируют. Особенно в спортивных машинах. Основные преимущества - Подхват практически от оборотов ХХ (понижение оборотов макс. крут. момента почти в два раза), точное соответствие подачи воздуха оборотам коленвала, меньшая сложность и стоимость, более низкие рабочие обороты, отсутствие перепускных клапанов. Так что выбор очевиден - компрессор. Далее - чтоб прикинуть примерные параметры наддува надо посчитать расходы воздуха хотя-бы по трем точкам:1. ХХ - здесь превышение давления должно быть выведено желательно в нуль, но вряд ли тогда получится хороший диапазон. Так что решение - управляемый дренажный клапан после компрессора, разгерметизирующий систему при ХХ и при принудительном ХХ то-же (логика не совсем как у ЭПХХ).2. Обороты макс. крутящего момента - здесь превышение давления должно быть оптимальным (что оптимально - честно говоря еще не узнал/придумал).3. Максимальные обороты - здесь давление должно быть максимальным.Далее, для простоты принимаем (и это не сильное округление, правда если компрессор на все сто держит обратное давление, т.е. при заглушенном выходе обеспечивает необходимое давление (допустим, в два раза выше, чем атмосферное, а при открытом выходе обеспечивает необходимую производительность), что прокачав в два раза больше воздуха, чем штатно на этих режимах, получим в два раза лучшую наполняемость циллиндров. В среднем(очень) при этом мощность возрастет примерно на 70%. Теперь почему в два раза. Просто из соображений надежности и достаточности. Слишком большое увеличение мощности приведет не только к уменьшению ресурса двигателя, но потянет за собой практически все, кроме электрики. К тому - же некоторые части автомобиля придется дополнительно усиливать в обязательном порядке (трансмиссия, кузов, тормоза). Поэтому я считаю сам сбалансированным вариантом - 2 атмосферы. Далее, переходим к прикидке производительности. Считается все просто для рядных четырехциллиндровых четырехтактных моторов. Здесь имеет место следующая формула:W = Vc * 2 * SГде W - поток воздуха (м3/мин) Vc - объем циллиндра (без камеры сгорния) (м3) S - обороты коленвала (об/мин)Умножив полученный результат для макс. оборотов на два (мы же хотим улучшить наполнение в два раза) получим производительность, которая нам нужна для наших замыслов и будем искать подходящий агрегат (необязательно автомобильный). Тут следует упомянуть о мощности, необходимой для работы компрессора. Формулу я утерял, постараюсь найти, но помню, что для двигателя объемом 1100 см3 это более 1500 ватт, причем в основном эта мощность превратится в тепло, которое нагреет прокачанный воздух. Имеет смысл подумать о жидкостном интеркулере. Вот вроде все. Отдельно стоит упоминуть следующее: Возможно, придется разжимать головку блока циллиндров (ставить еще одну прокладку) или поколдовать с центробежным регулятором опережения зажигания и перейти на более высокооктановый бензин. Перегрева не будет, так как штатная система охлаждения делается с достаточным запасом (более чем в два раза при скорости 40 км/ч). Уменьшения ресурса то - же не произойдет, особенно если не давить все время газ в пол. Даже может быть при спокойной езде ресурс возрастет (макс. крутящий момент развивается на более низких оборотах). Скорее всего придется дорабатывать карбюратор и вакуумный регулятор опережения зажигания (или вообще его выкидывать).В карбюраторе сбалансированная поплавковая камера работает в большом диапазоне давлений, но может потребоваться корректировка производительности главной дозирующей системы (увеличить топливные жиклеры). Ну и естественно - герметизация всего, включая оси дроссельных заслонок карбюратора. Ну вот, вроде высказался, остальные мелкие конструктивные детали в принципе легко додумываютя по мету. Если на что не ответил - не обессудьте, немного размазался мыслью по древу