Тест-драйвы

Audi RS4, BMW M3, Lexus IS-F - не то, чтобы не ровня для самого быстрого Mercedes-Benz C-Class. Скорее, в них не так удачно проявляется спортивная сторона дела. Да что там одноклассники! И машины классом выше, например, BMW M5 не наделены теми талантами, что C 63 AMG c заводским индексом W203. Можете не верить нам на слово, тогда просто посмотрите в интернете любительские заезды на четверть мили, где участвует Mercedes-Benz C63 AMG: убедительнейшая победа над всеми вышеперечисленными. Без зазрения совести можно констатировать факт: 6,3-литровый 457-сильный атмосферный мотор способный выкручиваться на каждой передаче до 7500 об/мин - лучшее, что делало спец-ателье AMG за всю свою историю. Конечно, есть 6,5-литровый двигатель, но он уже с турбонаддувом. Этот силовой агрегат для тех, кто так настрадался с неудачным 5,5-литровым V8, который до этого ставился на большинство Mercedes-Benz AMG. Практически лишенный инертности, эффективный в любой ситуации - и при этом само миролюбие в обычной гражданской жизни. Что же такого дает C-Class с 6,3-литрами рабочего объема под капотом? Адреналин и огромное чувство удовлетворения. Машина самим своим видом намекает соперникам: не зли! Достаточно легкого нажатия на акселератор, чтобы даже очень серьезные машины остались не удел. И действительно, много ли найдется машин с разгоном до 100 км/ч за 4,5 с?! Начнем с внешнего вида. Как и у любого представителя тюнинг-ателье AMG, дизайн C 63 AMG после доработки стал подчеркнуто динамичным и в то же время рациональным, без детских излишеств. Раздутые арки колес, вздутый рифленый капот, аэрокит, спойлер на багажнике и, конечно же, артиллерия из четырех патрубков системы выпуска. Колеса на тестовой машине стандартные диаметром 18 дюймов, а за доплату можно заказать и побольше. Впрочем, среди опций много чего: система безключевого допуска в салон и запуска мотора с кнопки, спортивные сиденья, которые оснащены не только стандартными электрорегулировками, но и сервоприводами регулировки боковой поддержки. Что касается сидений AMG, то о лучших ковшах и мечтать не приходится. Посадка глубокая, подушка длинная, а за счет изменения плотности обхвата ушей боковой поддержки в C 63 AMG будет удобно и крупногабаритным людям. А так в салоне все очень строго даже простовато. Здесь если и есть вставки из алюминия, то немного, а так все, как на стандартных машинах с идеальной эргономикой водительского места: компактная панель приборов стандартная, если не считать надписи 6.3 V8. Вдобавок вы получаете очень удобное маленького диаметра рулевое колесо, стесанное на гоночный лад внизу и отделанное замшей. Эргономика великолепна даже с учетом интерактивной системы COMAND, дисплей которой можно при желании убрать нажатием кнопки в недра торпедо. А если на Mercedes-Benz стоит COMAND, значит есть и навигация, причем русифицированная с отличной графикой и удобным интерфейсом. И если спереди Mercedes-Benz C 63 AMG - идеальная с точки зрения пребывания на борту машина, то сзади от стандартных C-Class она сильно отличается. Попасть на второй ряд сложно и неудобно как раз из-за спортивных сидений, которые съедают добрую половину свободного пространства, да и сидеть приходится, расставив ноги. Но о дискомфорте любой ваш пассажир перестанет думать, стоит только пригубить того адреналина, которым накачивается организм за какие-то минут десять быстрой езды. Кайф получает каждый, кто в эти мгновения находится внутри машины. Под утробный, низкий рык машина срывается с места, причем в комфортном режиме, когда доработанная семиступенчатая трансмиссия AMG Speedshift Plus работает мягко, а реакции на газ слегка задемпфированы, C 63 AMG трогается даже с небольшой заминкой. Но даже в этом случае стоит чуть жестче продавить дроссель, как ведущие колеса начинают буксовать. ESP на этой машине очень чуткая, отслеживает каждую ошибку, а для полного удовлетворения спортивных амбиций стоит перейти в спортивный режим системы ESP Sport. Это фантастический компромисс между очень агрессивной ездой, когда электроника отпускает тебя в контролируемое скольжение и при малейшей опасности потеря водителем контроля моментально одергивает назад на безопасную траекторию. Можно и вовсе остаться без ангела-хранителя долгим нажатием на кнопку ESP, но тогда Mercedes-Benz C 63 AMG уже таит серьезную угрозу даже для опытного водителя. Несмотря на тяжеленный мотор, автомобиль довольно охотно заныривает в поворот с едва заметным сносом, но те, кто ездил на такой версии C-Class знают: лучше всего вталкивать машину внутрь виража газом, и как раз без ESP такой маневр опасен. Очень трудно каждый раз понять степень дозировки 600 Нм момента, чтобы потом не закрутиться волчком, именно поэтому лучше всего ездить в режиме ESP-Sport. И боковое скольжение тебе, и пробуксовка, так что даже можно рулем поработать но при этом практически полное отсутствие риска. Вообще в каждой ситуации C 63 AMG - помощник для водителя. В ручном режиме управления коробкой передач, как только стрелка тахометра подбирается к 7000 об/мин, на панели приборов алым вспыхивает памятка Up, т.е. пора включать повышенную, причем ручной режим здесь честный, самостоятельно вверх или вниз трансмиссия сама не переходит. Есть и еще одна примечательная тема: вручную сменой передач управлять можно как в комфортном режиме, так и в спортивном. Что до руля и тормозов, то и здесь никаких претензий. Точное усилие на руле есть всегда, обратная связь не теряется не при каких обстоятельствах, при этом крутить баранку на большие углы не надо: от упора до упора руль совершает чуть больше двух оборотов. Перфорированные тормоза увеличенного диаметра не знают устали, информативность педали не пропадает даже после частых торможений с высоких скоростей. Траекторные отклонения на прямых у машины практически отсутствуют. Даже на неровном асфальте курсовая устойчивость остается превосходной, так что на крейсерских и высоких скоростях можно управлять машиной расслабленно. Но по части подвески Mercedes-Benz C 63 AMG в обычных условиях проигрывает конкурентам. Малейшие трещины отрабатываются жестко, причем в рулевой рейке оставили небольшой люфт, чтобы плохие дороги не прикончили дорогой узел слишком быстро. С точки зрения спортивности, настройки специалистов AMG, которые увеличили колею спереди и сзади, изменили угол развала задних колес и усилили пружины, это правильно. Но именно C 63 AMG сообщит тебе, что даже на первый взгляд идеальный асфальт на деле таковым не является. По сути это единственный минус, который раздражает в повседневной езде, ведь даже по цене Mercedes-Benz C 63 AMG наиболее привлекательный: чуть менее 3 000 000 рублей за базовый вариант. В эту сумму входит самое главное: могучий 6,3-литровый мотор, отлично сбалансированное шасси, точное рулевое управление и хваткие не знающие усталости тормоза. Антон Тебенихин Autoban.ru

Одна машина на троих - идеальный вариант, как выясняется. Так случилось с Toyota Aygo, которая в Европе пользуется активной популярностью в лице Citroen C1 и Peugeot 107. Тем же путем пошли и в Mitsubishi, разработав совместными усилиями с компаниями Citroen и Peugeout один кроссовер: Outlander XL (Mitsubishi), C-Crosser (Citroen) и 4007 (Peugeot). И в том, и в другом случае основной инженерный труд лег на плечи японских специалистов. Платформа, большинство кузовных деталей, шасси, трансмиссии, рулевое, интерьер - все это делали японские спецы, а французы помогали лишь денежкой, и им, в конечном счете, оставалось лишь подогнать продукт под свой корпоративный дизайн. Если то, что делает Toyota - очень хорошо, особенно в плане надежности и качества машин, то у Mitsubishi совсем другой уровень качества. Сегодня мы поделимся впечатлениями о Peugeot 4007, одним из братиков Mitsubishi Outlander XL. Фактически 4007-й отличается от Outlander XL лишь стилем оформления передней части. Она у Peugeot получилась довольно агрессивной за счет большой фальшрадиаторной решетки и здоровенной эмблемы со львом на капоте. Плюс крупные каплевидные фары и плавные контуры крыльев создают довольно приятный глазу образ. Не порти общей картины типично японская корма: от Outlander XL отличается лишь дизайн плафонов фонарей. В общем, по части внешних данных Peugeot 4007 довольно симпатичный кроссовер, к тому же не маленький. Он, вместе с одним из конкурентов Nissan X-Trail, один из самых крупных в классе. Отсюда и довольно просторный салон. Места в Peugeot 4007 достаточно и спереди и сзади, чтобы удовлетворить широкую аудиторию. И садиться в него приятно благодаря широким дверным проемам и довольно небольшой посадочной высоте. При этом клиренс в 215 мм - это отличный результат. Можно не бояться бордюров при парковке, да и при необходимости съехать с асфальта, делать это можно смело. Есть только одно но при покатушках по off-road: свесы у машины большие, а сзади под полом багажника очень низко висит полноразмерное запасное колесо. Что до системы полного привода, то в его основе электронно-управляемая муфта, которая в зависимости от дорожной ситуации перераспределяет момент между осями в нужной пропорции. Мы решили посмотреть, как будет вести себя автомобиль при горизонтальном вывешивании, то есть когда переднее правое и заднее левое колеса теряют сцепление. Если вы думаете, что это удалось, то сильно заблуждаетесь. Мы старались выполнить упражнение на специально подготовленном препятствии для внедорожников. Каково же было наше удивление, когда мы просто не смогли оторвать от опоры одновременно оба колеса. У Peugeot 4007 попросту не хватило геометрической проходимости. А ободрать о бетон пороги не входило в наши планы. Под меньшим углом вывешивалось лишь переднее колесо. А на дороге общего пользования машина проявила себя уверенно. У Peugeot 4007 оказался острый руль и сравнительно жесткая подвеска. Автомобиль очень уверенно стоит на дороге как на высоких скоростях, так и в крутом повороте. Порадовали и весьма незначительные крены кузова. Словом, Peugeot 4007 по ходовым качествам напоминает легковой автомобиль. 2,4-литровый 170-сильный мотор довольно неплох. Двигатель очень неплохо ладит с вариатором. Мало того, что мотор прилично тянет во всем диапазоне, еще и уверенная тяга начинается с самых низов. Есть еще и приятное дополнение - подрулевые лепестки, которыми водитель может переключать передачи вручную. А что с экономичностью? По данным производителя расход должен в смешанном городском цикле не превышать 12,5 л, но в деле получалось почти 16 л на каждые 100 км пути. Это многовато, при том, что, например, 3,2-литровый Land Rover Freelander 2 потреблял меньше при куда большей мощности. Внутри Peugeot 4007 довольно приятно, хотя по стилю интерьер ничем не напоминает дизайн автомобилей марки Peugeot: только трехспицевое рулевое колесо здесь свое, а приборная панель и торпедо точь-в-точь, как на Mitsubishi Outlander. И даже топовая музыка здесь японская: известной компании Rockford Fosgate, которая качеством звучания удовлетворит многих потребителей. Это все понятно, ведь, как и донор, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser производится в Японии на одном заводе. Вместе с плюсами Outlander XL француз унаследовал и серьезный недостаток: неудобную посадку за рулем, ведь баранка регулируется только по высоте. Что до шумоизоляции, то с этим у 4007-ого все ок! Арки колес и моторный отсек хорошо изолированы, вот только на крейсерской скорости в салоне отчетливо слышен ветер в области больших боковых зеркал. Гордость практически любого кроссовера - великолепная обзорность. И этого качества Peugeot 4007 не занимать. На нем легко маневрировать в пробках. В итоге, на наш взгляд, Peugeot 4007 это довольно грамотное предложение на рынке. Его достоинства: острый руль, который в городских условиях удобен, удобное багажное отделение, просторный салон, привлекательный дизайн и отличная аудиосистема. Кроме того, по цене это один из лидеров сегмента: стартовая стоимость в 965 000 руб. вряд ли кого напугает, а с учетом действующей сейчас скидки до 350 000 руб. только подстегнет к покупке. Егор Добровольский Autoban.ru

Новое поколение Cadillac SRX уже представлено! Это отличная весть для ценителей марки. А пока присматриваемся к текущей модели, которую дилеры сегодня распродают по очень выгодной цене.Как это не печально, но финансовый кризис определили грустную участь многих моделей северо-американских компаний. Так, General Motors решил, что больше не будет новых поколений Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade и Hummer, а также других многолитражных внедорожников и пикапов. У нас было беспокойство и на счет первого кроссовера от Cadillac с аббревиатурой SRX. Но он остается в строю еще в течение этого года, а на автомобильной выставке в Детройте в начале января публика увидела новое поколение SRX: более компактный, более современный и совершенный, а главное - более экономически выгодный как для самого концерна GM, так и для покупателя. Ну и что, что он заметно меньше и по пропорциям кузова очень похож на Opel Antara! Главное, что теперь SRX должен вобрать в себя лучшие технические решения современности. В прошлое канут оба бензиновых мотора 3.6 V6 и 4.6 V8. Взамен мы получим новый 3,0-литровый бензиновый V6, разработанный на основе существующего 3,6-литрового силового агрегата с непосредственным впрыском топлива в цилиндры от последнего Cadillac CTS.А пока мы расскажем о том Cadillac SRX, который многие россияне запомнили и узнают на улицах за совершенно необыкновенный внешний вид. Первый SRX если и сыскал любовь покупателей, то именно за «great looks”. Доресйталинговые машины при этом отпугивали архаичным и дешевым салоном, что быстренько исправил рестайлинг автомобиля. У него есть и плюсы, и минусы, как у любой машины. Поговорим о них, а также узнаем, насколько эффективна система полного привода на этом «американце».Кстати, особенный интерес стоит обратить на довольно редкие у нас в стране спорт-модификации. Особенности этой машине придает спортивный обвес, а благодаря 20-дюймовым колесам на полированных дисках, новому переднему бамперу с юбкой и иной фальшрадиаторной решетке в сеточку автомобиль приобрел новый более современный и спортивный имидж. На фоне стандартных Cadillac SRX такой вариант смотрится намного интереснее и оценивается продавцами несильно дороже.Теперь о не самом приятном. Автомобиль потребляет действительно очень много бензина, причем больше чем его «брат» Escalade. И нет разницы, в каком режиме вы перемещаетесь – бортовой компьютер выдает от 22,5 л до 25 л на каждую пройденную сотню. Это в городе. Зато на трассе особенно при задействованном круиз-контроле мы получили совсем иную и очень оптимистическую цифру – 11 л! Еще не совсем понятно, почему у такой большой машины с таким здоровым мотором столь маленький топливный бак объемом всего 75л!? В условиях городской езды приходится намного чаще посещать АЗС, чем того хотелось бы. Благо можно смело лить бензин марки А-92.Еще одним недостатком, который мы считаем, можно было бы давно устранить – это слабая по эффективности динамика торможения. К педали тормоза приходится прикладывать большое усилие, особенно при торможении с высоких скоростей. Хорошо, что информативность не подводит. Достаточно беглого взгляда на тормозные диски спереди и сзади, чтобы понять, что при таких диаметрах система просто не соответствует массе автомобиле в 2120 кг.В остальном Cadillac SRX полностью соответствует высокому статусу люксовой марки. Породистый дизайн, просторный, очень добротный интерьер. Даже по европейским меркам материалы отделки отличные. Очень нравится и сочетание светлой кожи с темной кожаной обивкой передней панели. А вставки под орех добавляют ощущения роскоши. Во все это великолепие отлично вписывается дисплей мультимедийной системы: в долгие часы ожидания, например, прилета рейса всегда можно посмотреть телевизор или DVD, ведь штатная аудиосистема BOSE с великолепной акустикой предлагает вам условия домашнего кинотеатра. Опустите спинку переднего кресла, наслаждайтесь фильмом или любимым музыкальным альбомом, а сквозь огромную панорамную крышу салон наполнится дополнительным очень уютным освещением.Теперь о полном приводе Cadillac SRX. Автомобиль оснащен межосевым электромеханическим дифференциалом по типу Torsen на Audi. Он делит крутящий момент строго в соотношении 50/50, изменяя это процентное соотношение в зависимости от ситуации. Но есть подозрение, что в реальности такой схемы не получается: сложилось впечатление, что на перед тяги подается значительно меньше, причем с небольшим запаздыванием. В результате управлять автомобилем в скольжении (а это возможно за счет полностью отключаемой системы стабилизации) не очень просто: корма так и норовит сорваться в глубокий занос. Информативный руль на малых скоростях очень длинный и ему не хватает реактивности для таких экстремальных ситуаций.Так что не надо ставить SRX в такие условия, к которым он по определению не готов, как и большинство кроссоверов такого типа. Машина отлично управляется, особенно на быстрых прямых: SRX вообще не обращает внимание на колейность МКАДа. Такое впечатление, что ни одна выбоина не в силах заставить машину изменить траекторию. Поэтому подруливания вообще не требуется, и ехать на Cadillac SRX по самым плохим дорогам на дальнее расстояние – одно сплошное удовольствие. Потребительские качества обновленного Cadillac SRX мы оцениваем высоко. Этот автомобиль один из главных претендентов на покупку еще и с точки зрения стоимости: дилерские центры продают машины со скидкой до 25%, а цена на 4,6-литровую версию без нее не дотягивает и до 2 000 000 рублей. Прибавьте сбда солидный и неординарный имидж, комфортабельный салон, богатое оснащение и мощный мотор.Антон ТебенихинAutoban.ru

Организация производства некоторых моделей в России помогла компании Skoda в условиях мирового кризиса чувствовать себя уверенно. Какая она - русская Skoda? Когда в нашей стране стали появляться первые сборочные автопредприятия, скептическое отношение к результатам их работы было понятно. Мы привыкли к тому, что продукция отечественного автопрома высоким качеством не отличалась. А кто встал к конвейеру на иностранных и совместных предприятиях? Разумеется, те же, кто работал на АвтоВАЗе, ГАЗе или АЗЛК. Откуда же взять других специалистов? Словом, причины не доверять были. Однако компании, которые организовали в России автомобильное производство, сумели решить кадровый вопрос и обеспечить стабильно высокое качество продукции. Теперь некоторые наши предприятия считаются образцовыми. Не сомневались мы и в качестве выпускаемой у нас Skoda Octavia. Тем более что завод в Калуге - это не производство, а пока что сборочное предприятие. Значит, практически готовый автомобиль приходит из Чехии, а у нас же его доукомплектовывают рядом деталей. Тем не менее, цена на российскую Skoda Octavia ниже, чем на зарубежную версию. А это уже само по себе большой плюс. Итак, на тесте Skoda Octavia с двигателем 1.8 TSI мощностью 160 л.с. и механической коробкой передач. Современный высокотехнологичный мотор не только отличается низким выбросом вредных веществ в атмосферу, но и весьма бережно относится к нашему кошельку. К примеру, при загородном цикле езды расход составляет 6,8--7 л бензина на 100 км пути, да и в плотном городском потоке эта цифра не превышает 11 л. Впрочем, трудно требовать от мотора экономичности, если вы проезжаете 15 км за три часа. И все же двигатель 1.8 TSI обладает действительно более скромным аппетитом, чем у многих конкурентов того же объема. Но не только экологичность и экономичность делают данную модификацию Octavia привлекательной. Автомобиль обладает еще и очень хорошими динамическими характеристиками. Причем двигатель уверенно тянет во всем диапазоне оборотов. Не последнюю роль в хорошей динамике играет шестиступенчатая МКПП, которая удачно сочетается с характеристиками мотора. У рукоятки КПП короткие и четкие ходы, что позволяет быстро и точно подключать нужную передачу. Благодаря отлично настроенному шасси Octavia хорошо держит дорогу и предоставляет пассажирам достойный уровень комфорта. Подвеска одинаково хорошо отрабатывает как мелкие, так и крупные неровности, а большой клиренс позволяет без проблем заехать на бордюр. Правда, некоторое недоумение вызывают посторонние звуки сзади при переезде лежачих полицейских. Наш совет - миновать их с совсем небольшой скоростью, в этом случае никаких проблем не будет. Крены при прохождении поворотов минимальны, и автомобиль четко следует траектории. Понравилась и настройка рулевого управления, которое обладает отличной обратной связью. По интерьеру российская Skoda Octavia ничем не отличается от импортной. Все так же солидно и выдержано в строгом стиле. Тестовый автомобиль имел довольно богатую комплектацию Ambiente. Правда, цветовая гамма оказалась довольно скучной - комбинация черного и серого цветов. С другой стороны, такая отделка не маркая, что в нашей стране скорее плюс, чем минус. Но при желании можно заказать и светлый интерьер. Отдельного внимания заслуживает эргономика салона - все органы управления логично расположены и легко доступны для водителя, а передняя панель отделана мягким и приятным на ощупь пластиком. Приборы и клавиши подсвечиваются бледно-зеленым цветом, который, как известно, считается успокаивающим и приятен для глаз в темное время суток. В меру жесткие и удобные кресла с выраженной боковой поддержкой отлично фиксируют тело и имеют широкий диапазон регулировок, в том числе и для поясничного упора. Подгонка деталей впечатляет - все зазоры, стыки и швы пластиковых деталей салона, как говорится, тютелька в тютельку. Теперь рассмотрим багажное отделение. Можно с уверенностью сказать, что если у вас есть садовый участок - Octavia окажется хорошим помощником при перевозке различного инвентаря. Вот и мы поехали на открытие дачного сезона. Садовые инструменты, ящики с рассадой, а также банки для консервирования будущего урожая без проблем поместились в багажном отделении. В салоне же свободно уселись четыре человека, да еще аккуратно пристроилась пара сумок с вещами. Любопытно, что даже при такой загрузке динамика автомобиля существенно не изменилась. Что до цены, то тестовый экземпляр предлагается не совсем за дешево: 785 000 руб. Первый аргумент, который поможет отстоять немалую стоимость Octavia - это принадлежность марки Skoda концерну Volkswagen. Отсюда качество и строгость в оформлении интерьера и экстерьера. Просторный и удобный салон вкупе с вместительным багажником оценят семейные люди. Внешние данные автомобиля - еще один козырь. Крупные для гольф-класса габариты и солидный внешний вид способны подчеркнуть статус владельца - человек в деловом костюме будет отлично выглядеть в Octavia. А после рестайлинга машинка и вовсе преобразилась за счет новой передней светотехники. Помимо всего перечисленного в стоимость Skoda Octavia входит оборудование, составляющее комплектацию Ambiente: ABS, передние и боковые подушки безопасности, полуавтоматический кондиционер, магнитола CD/MP3, подогрев сидений, стеклоподъемники и зеркала с электроприводом, противотуманные фары, 15-дюймовые легкосплавные диски, центральный замок с ДУ и многие другие мелочи. Так что набор вполне достойный. Взглянув на все перечисленные параметры и доводы в целом, понимаешь, что овчинка выделки стоит. Основные конкуренты, может, и дешевле, но похожим качеством и удобством практически никто не обладает. Да и далеко не каждый автомобиль в гольф-классе готов подчеркнуть высокий статус своего владельца. Антон Тебенихин Autoban.ru

Audi TT: смесь спортивного азарта и просто дорогого автомобиля Первое поколение Audi TT продержалось на конвейере без существенных изменений целых восемь лет. Дело в том, что внешность первого ТТ изначально опережала свое время и получилась весьма гармоничной, так что менять что-либо просто не имело никакого смысла. Новая машина выполнена в схожем каплеобразном стиле и сохранила традиционные черты предшественника, хотя некоторые при взгляде на автомобиль спереди не сразу узнают в новинке Audi TT: машина смотрится хищнее за счет блоков фар с прищуром и ставшей традиционной для всех Audi огромной трапециевидной решетки радиатора, объединяющей капот и бампер. Но не только иной, нарочито показной, дизайн кузова делает дебютанта особым: революционная техническая начинка впервые примененная на семействе ТТ поднимает ездовые характеристики на более высокий уровень. Это касается и разгонной динамики, и управляемости, и, конечно, комфорта. Плавные и округлые линии кузова нового ТТ сочетаются со спортивными мотивами: так особую мощь автомобиля подчеркивают ярко выраженные развитые арки колес, как это было на первом Audi TT. Борода фальшрадиаторной решетки только усиливает ощущение силы. Новый Audi TT - это отличный пример союза инновационного дизайна с элементами от старого автомобиля. Особый дорогой шарм новинке придают передние фары, чья начинка напоминает россыпь драгоценных камней: особенно эффектно автомобиль смотрится ночью с включенным головным светом. Как это водится у большинства спорткаров современности, например, Porsche Boxtser и Carrera, при достижении определенной скорости автоматически выдвигается небольшое антикрыло на крышке багажника: на новом ТТ спойлер поднимается уже на скорости в 120 км/ч для обеспечения лучшей устойчивости. Кстати, при желании активировать крылышко можно и самостоятельно - нажатием кнопки. Этот аспект особенно придется по вкусу россиянам, которые обожают по поводу и без него демонстрировать окружающим особенности своей машины. И все же основные удивительные инженерные решения касаются скрытой под красивым кузовом технической начинки. Новый ТТ имеет алюминиевую конструкцию кузова. Более двух третей элементов машины выполнены из летучего металла. Корма же сделана из стали для обеспечения правильной развесовки по осям спереди и сзади, что положительно отразилось на управляемости. Все навесные элементы, за исключением дверей и крышки багажника, тоже алюминиевые. В результате по сравнению с предыдущим Audi ТТ удалось сэкономить целых 80 кг и это, в частности, позволило добиться хорошей разгонной динамики. Помимо применения алюминия создатели новинки приятно удивили своих поклонников системой Audi Drive Management. Благодаря постоянному току можно мгновенно изменить характеристики амортизаторов от более комфортных настроек до более спортивных. Этим можно заниматься как самому, так и предоставить управление автоматике. Кроме того, автоматика регулирует настройки заодно и рулевого механизма, а также реакции на педали газа. Правда, данная система предлагается как опция, причем дорогая. Audiфилы могут выбирать из двух версий нового Audi TT: 2,0-литрового с турбомотором или 3,2-литрового атмосферного V6. Это если речь идет о гражданских ТТ, а ведь еще есть TTS и TTRS, но это совсем из другой оперы и для очень ограниченного круга людей с отточенными ездовыми навыками. У нас же базовая 200-сильная турбовая 2,0-литровая версия без полного привода. Стоит ли жалеть об отсутствия quattro на ТТ? Однозначно - нет. В обычном ритме движения разницы вы не почувствуете, и даже при спортивном вождении quattro на ТТ не совсем такой, как у большинства Audi: вместо электромеханического дифференциала Torsen стоит муфта Haldex, и в повороте при резком обрыве газа задняя ось распускается, так что фактически полноприводный ТТ с 3.2-литровым двигателем отличается лишь удобством набора скорости зимой. А так моноприводный Audi TT оставляет великолепное ощущение: быстрая, даже весьма. Причем двигатель активно тянет где-то с 2000 об/мин и до самой отсечки. И опять же - хвалим, очень хвалим бесподобную работу робота с двойным сцеплением R-Tronic. Такая коробка очень подходит и для динамичного стиля езды, и для комфортного передвижения в потоке. С места до 100 км/ч такой Audi TT ускоряется всего за 6,6 с, а максимальная скорость достигает 240 км/ч. Силовой агрегат отличается великолепной эластичностью во всех диапазонах работы, что, в принципе, не свойственно турбированным двигателям. Отдельно стоит похвалить довольно низкий расход топлива благодаря системе непосредственного впрыска топлива FSI. Интерьер Audi TT - это учебник того, как делать красиво и правильно салон спортивной машины на каждый день. Передняя панель смотрится современно, и по сей день красиво и богато. Даже в стандартном исполнении вы будете удивлены щедрой отделкой. Все материалы приятны на ощупь и очень мягкие. Поскольку автомобиль стал длиннее и шире, удалось увеличить и салон. Прибавка составила 80 мм, что позволило увеличить диапазон регулировки передних сидений по длине. Задние пассажиры отметят больший запас пространства для ног благодаря лишним 50 мм. И все же сзади взрослым не место: только маленькие дети или скромная поклажа помещается на втором ряду. Разработчики сумели и увеличить объем багажника до 290 л. Кроме того, доступ в отсек очень удобный, вот только уровень пола высоковат. Спинки задних сидений раскладываются, и в вашем распоряжении уже 700 л полезного объема. Итак, Audi TT второго поколения сохранил узнаваемость, но стал солиднее и агрессивнее. Кроме того, он дарит удивительные эмоции не только от вождения, но и сам факт обладания такой машиной делает жизнь краше. Антон Тебенихин Autoban.ru

Когда речь идет о машинах марки SEAT, вам в качестве ассоциаций в уме возникают образы роскошных ночных клубов на остове Ибица, отменные tapas в Барселоне и, например, отличные средиземноморские пляжи. Действительно SEAT предлагает стильные молодежные автомобили с современной технической начинкой. И в компании SEAT довольно неплохо сработали и маркетологи, и PR-отдел: общественное мнение о продукте сформировалось очень хорошее. В итоге была полностью изменен модельный ряд: все машины теперь являют собой передовые технологии, особенно когда речь идет о заряженных модификациях. Теперь появилась еще одна очень интересная машина в трех вариациях: Ibiza FR, Cupra и Bocanegra. Начнем с сам мощной - SEAT Ibiza Bocanegra. Ее внешний стиль практически имитирует дизайн прототипа сериныйх Ibiza под именем Bocanegra. Фактически это версия Cupra, но со своими отличиями во внешности. Особый характер придают черная фальшрадиаторная решетка радиатора, окантовки фар и бампер: создается впечатление, что ты посадил на капот гигантскую летучую мышь! Дополняют злобный образ стильные колесные диски с низкопрофильными шинами, аэродинамический обвес и трапециевидная насадка спортивного глушителя. Автомобиль в исполнении Cupra имеет ту же самую технику, что и Bocanegra, но, как и Ibiza FR, лишен черной устрашающей пасти. Не только одним неординарным дизайном покоряет новинка. Под капотом стоит 180-сильный 1,4-литровый бензиновый турбмотор. Двигатель работает с великолепной роботизированной механической трансмиссией с двойным сцеплением DSG: можно доверить смену передач автоматическому режиму, либо делать это самостоятельно при помощи удобных лепестков с тыльной стороны руля. Подвеска такая же, как у версии Ibiza Cupra: жесткая с довольно небольшим дорожным просветом. Кому надо что-то менее мощное и не столь радикальное с точки зрения внешних данных, как Ibiza Cupra или Bocanegra, тому стоит присмотреться к 150-сильной версии SEAT Ibiza FR. Та же трансмиссия, те же настройки шасси, но при этом при разгоне с места до 100 км/ч FR уступает Cupra и Bocanegra какие-то пять сотых секунды: 7,7 против 7,2 соответственно. И на наш взгляд именно FR самое грамотное вложение денег, если нужен спортивный городской хэтчбек. Машина во всех режимах быстра, подвеска хоть и жесткая, но отрабатывает кочки и трещинки не грубо, а коробка передач отлично подходит и для бескомпромиссной езды, и для спокойного ритма: задержки случаются только при переходе сразу на две ступени вниз, и то не всегда. А вот по части руления есть определенные трудности в случае с обеими модификациями Ibiza. На руле создается искусственное усилие, что не дает водителю четкого понимания о положении колес, особенно в поворотах. Да и на прямых курсовая устойчивость не самая лучшая, так что необходимо регулярно подруливать. Внутри вас ждет довольно скромный интерьер, и с точки зрения стиля оформления, и по части отделочных материалов. Взгляду и вовсе не за что было бы зацепиться, если бы не красивые ковшеобразные сиденья с алой строчкой. Места для двоих спереди вполне достаточно, а сзади все же не так гостеприимно - и крыша низкая, и в ногах тесно, да и непринужденно пролезть на второй ряд через небольшой проем трудновато. К сожалению, и SEAT Ibiza FR, и Bocanegra существуют только в трехдверном исполнении. Цены же под стать нестандартным ездовым качествам: в богатом оснащении автомобиль потянет более чем на 900 000 руб., и не исключено, что в эпоху кризиса большинство российских дилеров SEAT возьмутся доставить такой эксклюзив при условии полной предоплаты. Вам только остается выбрать свой SEAT Ibiza: FR, Cupra или Bocanegra. Антон Тебенихин Autoban.ru

Jaguar X-Type уже не молод, но до сих пор приятно поражает вниманием к своему владельцу. Вполне логично, что модели одного автопроизводителя в той или иной степени похожи друг на друга. Обычно за основу берется флагман, и какие-то его дизайнерские решения применяются на младшеньких. У одних производителей это получается хорошо, а у других так себе. Jaguar X-Type удивительно удачно копирует флагманский XJ уже прошлого поколения. Глядя на автомобиль, кажется будто XJ в секретной научной лаборатории подвергли банальному уменьшению! Проведите небольшую часть жизни в XJ, а затем пересядьте в X-Type - и вы не почувствуете разницы. В X-Type есть все от представительской машины, кроме внутренних размеров: тот же стиль оформления торпедо и дверных панелей, одинаковые дефлекторы воздуховодов и цветной сенсорный дисплей мультимедийной системы, да и классическая панель приборов точь-в-точь как на XJ. Jaguar XJ всегда был лидером по количеству вставок из натурального дерева, а значит, решили создатели, и в X-Type все будет точно так же. Это касается и эргономики в целом, и удобства посадки за рулем в частности. Ощущение роскоши маленькому Jaguar добавляет и нежно-кремовая кожаная отделка сидений и дверей внутри, которая удачно сочетается со светло-серым ковролином на полу. И только на нашем X-Type мы встретили светлый салон, который не был марким: даже к синим джинсам кожа невосприимчива и остается такой же чистой, как на новой машине. Внешне связь Jaguar X-Type со старшей моделью JX тоже прослеживается: особый тон до сих пор задают рифленый капот и четыре хищных кругляша передней светотехники, а также симпатичная решетка радиатора с хромированной сеткой. Для полного сходства не хватает только фигурки дикой кошки на капоте! На ходу Jaguar X-Type -- типичный представитель марки: очень тихий и плавный с довольно запоздалыми, но все же точными реакциями на руле. Автомобиль не любит суеты, но надежен в управлении в случае чего. Поступь у машины мягкая, даже чересчур: амортизаторы с большим опозданием работают на сжатие и отбой, что создает некоторый дискомфорт в управлении на разбитых дорогах. Активной езде как таковой препятствует и тандем турбодизель - автомат. Не сказать, чтобы топовый 2,2-литровый 145-сильный мотор обладал слабой динамикой разгона. Ни в коем случае, поскольку с места до 100 км/ч автомобиль добирается менее чем за 10 с. Но на низах присутствует серьезный провал, да и коробка передач на скорости 20-40 км/ч не спешит подоткнуть пониженную. В итоге там, где жизненно важен мощный подхват, автомобиль буквально зависает. Это единственный недостаток по части управления разгоном. В остальном Jaguar X-Type Estate ускоряется мощно и, главное, очень ровно: топтать газ в пол смысла нет, ведь весь максимальный момент расположен в зоне средних оборотов, достаточно просто продавить акселератор на половину и так его и удерживать. При этом особо похвалить стоит и трансмиссию, которая уверенно, плавно и без заминок перебирает передачи. Если под капотом дизель, жди неприятных вибраций и шумов. Отчасти это утверждение касается и нашего X-Type. Но лишь отчасти. Вибрации прослеживаются на кузове только на холостых оборотах и в режиме D селектора АКПП, зато шумоизоляция справляется с возложенными на нее обязанносятми стопроцентно. Даже под полным газом в салоне спокойно, так что можно продолжать беседу, не повышая голоса. Естественно, говоря о дизельном двигателе, нельзя не коснуться расхода топлива. Какой бы тяжелой ни была пробка, каким бы рваным ни был ритм езды даже при включенной системе климат-контроля и полной загрузке салона и багажника - ничто не может заставить Jaguar X-Type расходовать в городе больше 10 л топлива. А на трассе аппетит и вовсе снижается до смешных 6,7 л на 100 км пути. Напоследок о багажнике. Багажник Jaguar X-Type достоин отдельных слов. Во-первых, он дает лучшую по сравнению с седаном развесовку, что положительно сказалось на устойчивости автомобиля на скоростных прямых. Во-вторых, конечно же, практичность. На такой версии X-Type можно перевезти то, что владельцу седана и не снилось, и, кроме того, этот самый груз удобнее загружать внутрь. Конечно, практичность не ставилась в приоритеты при разработке машины, ведь в первую очередь нужно было сохранить высокий стиль оформления кузова, так что проем, как и объем багажника, не самые большие в классе. У нас на тесте не просто X-Type, а редчайшая версия в кузове универсал. Но что популярно в Европе, то не обязательно прославится у нас. X-Type Estate так и остался экспериментом, который не удался: за все время официальных продаж не было реализовано ни одной машины. Во-первых, дорого для универсала, а во-вторых, поклонникам марки Jaguar в России трудно понять, что их роскошный автомобиль может заниматься еще и грузоперевозкой. Что ж, Jaguar X-Type Estate - типичный представитель сегмента люксовых универсалов, которые разрабатываются по принципу красота превыше всего. Антон Тебенихин Autoban.ru

Елена Зверева: «Новый Golf VI – классика в современном исполнении»Еще совсем недавно я восхищалась красотой и качеством 4-го поколения Golf - частенько они попадались на улице. Оглядываясь назад, кажется, что пятого поколения как будто и не было, а на пороге уже стоит абсолютно новый Гольф 6.Недаром Гольф считается законодателем мод, недаром класс Golf зародился именно благодаря этой модели. Что же происходит с ним сейчас и сможет ли новое поколение вернуть себе статус «народного» автомобиля?Первое мое знакомство с новым Golf VI состоялось зимой в Норвегии.. В один из прекрасных зимних дней, спустившись с большого норвежского холма, я запрыгнула в автобус и поехала на заслуженный отдых в отель. Выйдя из автобуса и сделав пару шагов, я остановилась и поняла, что на стоянке была припаркована машина, которую я еще не видела в России. Какого же было мое удивление, когда на «попе» неопознанного объекта красовался шильдик «Golf». В тот момент мне удалось тщательно рассмотреть новинку, причем даже найти владельца и попросить поделиться впечатлениями.Сейчас шестой Гольф уже вовсю продается в России, к нам в руки он также попал неслучайно:).Внешне Гольф изменился не сильно. Поставьте передо мной предыдущее поколение Гольфа и можно сыграть в игру «найди 10 отличий», а найдутся, пожалуй, всего 3 - передние фары стали уже (спереди машину вообще невольно путаешь с новым Polo), бампер расплылся в дружелюбной улыбке, а при взгляде на задние фары почему-то в голову приходит старший брат - джип «Туарег». Но ведь это и не плохо, что все модели в чем-то пересекаются, но зато сходства точно говорят об одном – это Volkswagen.Внутри новый Golf так же не преподносит сюрпризов – все тот же стиль от Volkswagen. Но изменения все-таки есть - обновилась верхняя часть торпедо, центральная консоль и дверные панели. Трехспицевый руль с металлической прорезью внизу, блок управления климатической установкой и бортовой компьютер явно достались новому Гольфу от Passat CC.Изменилась подсветка: агрессивно-синий цвет сменился на бело-лунный. Смотрится отлично, да и глаз не утомляет. В целом салон радует качественным пластиком и кожаной отделкой сидений – все это наводит на мысль, будто сидишь в автомобиле классом выше. Хотя нам досталась одна из самых дорогих комплектаций, а в базе Гольф выглядит намного проще.Раз уж внешне Гольф изменился не так сильно, попробуем найти отличия в ездовых качествах, ведь машинка должна быть довольно быстрой. Наш Golf VI оснащен 1.4 сильным мотором, выдающим 122 л.с., с семиступенчатой коробкой DSG.На водительском месте, как и в предыдущем поколении, очень удобно – плотные кресла надежно фиксируют тело. Настройка сидений и зеркал знакома и понятна, все здесь узнаваемо, правда вот новый бортовой компьютер на несколько минут отвлек меня от главной задачи. Ладно, разберемся с ним потом, стартуем…Уже на первых минутах мне кажется, что это не 1.4, а целых 2.0. Машина едет очень хорошо, коробка не тормозит и передачи переключаются быстрее, чем мне удается усомниться в их скорости. Для самых отъявленных гонщиков или гонщиц есть возможность механического управления с помощью лепестков под рулем или спорт режим, но я вам скажу, что этого и не нужно. Секрет конечно же кроется в турбонаддуве.. а какое это захватывающее впечатление, когда включается та самая турбина, машину как будто рвет с места. Посильнее нажмите на газ – прыжок и вы уже в лидерах…Руль очень удобен, легок, но в тоже время чёток в ответах на мои действия. Какой же он маневренный, этот Golf. Любое препятствие спереди, будь то ямка или задумавшийся дачник, машинка обойдет без проблем. С тормозами тоже все прекрасно – педаль позволяет четко дозировать усилие и не возникает «неприятных» ситуаций.Но самое главное – тишина... В новом Гольф, в отличие от предыдущего, довольно тихо. На улице шел дождь, но кроме капель на лобовом стекле, мне ничего о нем не напоминало. Вместительность у нового Гольфа, как и у всего одноименного класса – средняя. Правда вот сзади комфортно будет только двум людям, третий вполне поместится в багажнике:).С обзорностью тоже проблем нет – боковые зеркала неплохо ловят мертвую зону и прекрасно помогают при парковке. Хотя это и не обязательно, ведь есть камера заднего вида, которая издает странные звуки, высовывая свой глаз из-под логотипа VW на багажнике.Чем больше я ездила на Гольф, тем больше он мне нравился. И пусть я люблю машины «кричащие» внешне, пусть мне нравится, когда в салоне «богато», но качеством Golf VI способен покорить любого изысканного покупателя. Было бы также и с ценой…К сожалению, компании Volkswagen не удалось сделать цены на Гольф ниже, чем у предыдущего поколения. Стоимость нашего тестового Golf приближалась к 1 млн рублей. Дороговато, конечно.. Пусть Golf VI почти идеален, но за такие деньги можно посмотреть уже машины другого класса.Простой Гольф 1.6 с коробкой DSG в базовой комплектации обойдется Вам в 663 000 рублей, что очень даже неплохо, но за турбонаддув и прочие интересные «опции» придется заплатить уже сполна. Golf 1,4 TSI с DSG «без наворотов» будет стоить 750 000рублей, а в комплектации Highline уже все 813 000 рублей. Наверняка владельцы пятого поколения с радостью обменяют его на новый Golf VI, но я уверена, что Гольфийские ряды пополняться и совсем новыми поклонниками, чего ему и желаю.Егор Добровольский: «Volkswagen Golf VI – всегда первый!»Предыдущий Golf, т.е. пятая по счету за всю ее историю жизни модель, была крайне спорным автомобилем. Во-первых, на момент своего дебюта в 2003 году машина была слишком совершенной в плане систем активной и пассивной безопасности, систем, улучшающих комфорт в салоне и многих других показателей. То, что можно было тогда встретить на Golf V, не предлагал ни один из конкурентов. Например, раздельный климат-контроль! Понятное дело, что внедрение всех этих технологий вылилось в нереально высокую цену в рознице, а поскольку многие покупатели не нуждались на тот момент все в том же раздельном климате, и платить заоблачные суммы готовы не были, то и уровень продаж был крайне низким.И только со временем пятое поколение VW Golf начало обретать серьезный потребительский спрос. Во многом оттого, что клиент, что называется, «созрел» для продвинутых технологий и начал в них нуждаться.Настал черед нового, «шестого» VW Golf. Первыми, кто начал работу над новой машиной, были глава компании Вольфганг Бернард и шеф-дизайнер Мурат Гюнак. Это именно им так по душе пришлась идея наделять все новые модели VW трапециевидной решеткой радиатора, объединенной с бампером, как на машинах Audi.Потом работа над внешним обликом досталась шеф-дизайнеру Audi Вальтеру де Сильве. По его мнению, люди любили, любят, и будут любить Golf, потому что он во всех отношениях простой и понятный всем автомобиль очень высокого качества. Именно поэтому никаких революций новый VW Golf не являет. Правда, если заглянуть поглубже, то сразу заметишь, сколько в нем инновационного.В итоге новинку сделали всего за 18 месяцев, что своего рода рекорд. Путем интеграции платформы пятого Golf в шестое поколение автомобиля удалось сохранить великолепные ез

По сравнению с мало примечательной внешностью предшественника, дизайн нового Citroen C5 - это действительно большой шаг вперед. Новый С5 и С5 предыдущий - абсолютно разные внешне автомобили. Чувствуется, что при разработке нового С5 дизайнеры не стали придерживаться пресловутой преемственности поколений, а взяли и как будто переписали все с чистого листа. И получилось весьма и весьма неплохо. Построенный на базе Citroen C6 новый С5 выпускается в кузове двух типов: седан и универсал. Правда, познакомиться нам удалось только с версией седан. Внешне седан С5 смотрится в меру солидно и вполне статусно - сама современность и элегантность. Спереди, благодаря широкому воздухозаборнику и стильным фарам в форме бумерангов, С5 выглядит даже несколько агрессивно. Но особенно понравился дизайн кормы автомобиля, с аккуратненькой крышкой багажника, вогнутым задним стеклом и симпатичными задними фонарями. Как водится, автомобиль заметно прибавил в габаритных размерах (4780/1860/1450 мм). Увеличилась и колесная база - 2820 мм. Естественно, в салоне стало просторней, и особенно это ощутимо на заднем ряду сидений. Впрочем, и водитель, и передний пассажир тоже не обделены свободой, а удобные сиденья с множеством электрорегулировок за считанные секунды помогут подобрать нужное положение. Кстати, передние сиденья имеют даже функцию регулировки угла наклона верхней части спинки, что в данном сегменте автомобилей встречать еще не приходилось. Более того, в самой богатой комплектации кресло водителя оснащается еще и системой массажа. В зависимости от выбранной комплектации на новый Citroen C5 могут быть установлены сиденья двух типов: наиболее удобные комфортные или динамичные, с более выраженным спортивным профилем. Рулевое колесо с неподвижной ступицей прямиком перешло на новинку от модели Citroen C4, правда, пожалуй, дублирующих кнопок стало на нем побольше. И это плохо. Привыкнуть к мертвой ступице трудно, эргономика кнопок тоже не лучшая. С избытком загружена кнопками и тумблерами центральная консоль: на то, чтобы разобраться в настройках музыкальной системы, требуется много внимания и времени. Отдельно следует упомянуть и навигационную систему NaviDrive, которая работает и в России, причем довольно неплохо. Она объединяет в себе такие функции, как телефон, аудиосистема, проигрыватель CD-дисков и файлов MP3 и собственно саму GPS-навигацию. В комплект NaviDrive входит жесткий диск объемом 30 Гбайт для хранения карт местности (около 30 стран) и музыкальных файлов. Также в новом Citroen C5 может быть установлена штатная система Bluetooth, управляемая кнопками на рулевом колесе. Citroen C5 предлагается с двумя типами подвески: пружинной и опционной на пневмобаллонах. Разница в цене приличная, а брать С5 на воздушной подушке с возможностью изменения дорожного просвета в огромнейшем диапазоне нет смысла. Да, удобно и практично задрать кузов до уровня кроссовера, но ездить на такой машине с точки зрения комфорта неприятно. Аэрошасси отличается слишком мягким характером: огромные крены в поворотах, немыслимая вертикальная раскачка на волнах асфальта, и даже при легких торможениях в пробках машина раскачивается, как ладья в море, вызывая не самые приятные ощущения в голове и желудке. Правда, гидропневматическая подвеска Hydractive 3+ имеет два уровня жесткости. Электроника, основываясь на показаниях множества датчиков, автоматически регулирует жесткость амортизаторов в зависимости от состояния дорожного покрытия или стиля езды водителя. Отдельной клавишей, расположенной на центральной консоли, можно задействовать также и спортивный режим подвески, в котором амортизаторы становятся максимально жесткими, а автомобиль - наиболее устойчивым в поворотах. Но тогда С5 начинает в излишних подробностях повторять профиль дороги. К сожалению, компромиссного решения в настройках подвески не найдено. На новый Citroen C5 устанавливается широкая гамма двигателей, комплектующихся различными видами коробок передач. Три из них бензиновые: 1,8 л (127 л.с.), 2,0 л (143 л.с.) и 3,0 л (215 л.с.). Самый скромный 1,8-литровый мотор комплектуется пятиступенчатой механикой. Более мощная 2,0-литровая версия может агрегатироваться также и с четырехступенчатой АКПП. Самая же мощная V-образная трешка работает в тандеме с шестиступенчатым автоматом. Citroen C5 предлагается и с дизельными моторами четырех видов. Линейка дизелей начинается с самого скромного 1,6-литрового мотора мощностью 110 л.с., комплектующегося с пятиступенчатой механикой. Далее идут двигатели 2,0 л (138 л.с.) и 2,2 л (173 л.с.), комплектуемые с механической или автоматической шестиступенчатыми коробками передач. Самый мощный дизельный мотор объемом 2,7 л (207 л.с.) с двумя турбокомпрессорами комплектуется только шестиступенчатым автоматом. У нас на тесте 138-сильный 2,0-литровый турбодизель, который агрегатирован с шестиступенчатым автоматом. Точно такой же мотор представлен на Ford Mondeo, но там он чуть мощнее. На самом деле именно Ford позаимствовал у французов этот и другие дизеля, а не наоборот. И этот двигатель впечатляет: мощное ускорение с низов без заметных провалов, только надо привыкнуть, что в зоне верхних оборотов тяга пропадает напрочь, а самый эффективный диапазон тяги доступен от 2000 до 3500 об/мин. Такое окошко совсем небольшое, но все дело в привычке. Разгон хорош и на скоростях до 100 км/ч, а расход топлива в максимальном значении в условиях города не переваливает за 10 л. Познакомившись с новым Citroen C5, мы отметили для себя четыре плюса, по которым эта модель могла бы претендовать на лидерство в своем классе: яркая внешность, комфортабельный салон, богатое современное оснащение, широкий спектр выбора двигателей и трансмиссий. И все же в сравнении с более традиционными машинами, например, Ford Mondeo, Mazda6, VW Passat он проигрывает. Mondeo он уступает в цене и пространстве салона, шестерке по внешним данным и управляемости, а Passat - в качестве исполнения и по материалам отделки. Так что Citroen C5 как был автомобилем на любителя, таковым и остается по сей день. Антон Тебенихин Autoban.ru

Что такое EVO X? Машина, которая, как и предшествующие поколения Mitsubishi Lancer Evolution становились культовыми, или же творческий кризис, который для этой японской компании начался задолго до мирового экономического коллапса, «добьет» легендарную модель? Ответ скрыт в новом десятом поколении.Внешность? Сказать, что новый Mitsubishi Lancer Evolution X красив - не сказать ничего. Достаточно было увидеть восхищенные взгляды, а иногда и разинутые от удивления рты прохожих, чтобы все понять. Да, спортивные машины по определению нравятся большинству людей. Присмотритесь к внешности десятого EVO. Разве не впечатляет эта разверзнутая пасть воздухозаборника, поджарые бока, традиционный спойлер на крышке багажника и эффектно отодвинутый под левую фару регистрационный номер? Разве что хромированная окантовка решетки радиатора смотрится здесь слишком вычурно. Да и в общем «десятка» не пугает той любимой поклонниками «эволюций» злобой. Издалека определить EVO X вообще невозможно: слишком мало расхождений между «гражданской» машиной и «боевой».Салон? Пластик, пластик и еще раз пластик, причем совсем не лучшего качества. По сравнению с предшественниками в салоне десятого EVO совсем не чувствуешь себя, как в кокпите боевого автомобиля. Это практически тот же базовый Lancer, только спортивный руль с дублирующими лепестками на ступице да кнопка выбора режимов трансмиссии S-AWC может сбить с толку. Рулевая колонка, кстати, как и у обычного Lancer, регулируется только по углу наклона, так что рослому водителю не позавидуешь. Кресла Recaro, как всегда, безупречны, не расстраивает даже минимальное количество регулировок, которыми они наделены. Для задних пассажиров места вполне хватает, но вот полезных функций для них минимум: откидной подлокотник да инсталлированные в него пара подстаканников.Может, вспомнить еще про объем багажника? Действительно, глупо.… Спросите лучше, как эта «десятка» ездит.Под крышкой капота 2,0-литровый бензиновый двигатель, оснащенный турбонаддувом, максимально выдающий 295 «лошадей» при 6500 об/мин. Привод, как и полагается, полный, с активным межосевым и задним дифференциалами. Как и раньше, Evolution будет доступен и с обычной механикой, и с псевдоавтоматом. На сей раз эта чудо-коробка с парой сцеплений называется Twin Clutch SST и имеет три режима работы: Normal, Sport и Super Sport. Выбираются эти режимы простым нажатием на клавишу, расположенную рядом с селектором АКПП, хотя для включения суперспортивного режима надо удерживать ее несколько секунд.Подобная схема трансмиссии хорошо известна, и двойным сцеплением уже никого не удивишь. Теперь к этому пришли и в Mitsubishi. Что касается полноприводной конструкции трансмиссии S-AWC, то здесь добавилась одна немаловажная функция. Помимо традиционно блокируемого центрального и переднего межколесного дифференциала, в новом Mitsubishi Lancer Evolution X появился так называемый yaw-sensor - датчик, который контролирует распределение поворачивающего момента на каждом колесе задней оси.Впрочем, пора нарезать круги на трассе. На первых кругах настоятельно рекомендую не выключать систему стабилизации. Зато потом, да еще когда вы перейдете в суперспортивный режим… Право, не знаю, быстрота переключений в спортивном и суперспортивном режиме совершенно незаметна, ее может оценить, пожалуй, лишь гонщик экстракласса. Разве что на каждой передаче отмечаешь, что стрелка на тахометре прямо-таки пожирает красную зону.А вот мягкость, свойственную новому Mitsubishi Lancer Evolution X и ощутимую в каждом повороте, отметит любой, кто хоть раз ездил на предыдущих EVO. Не осталось теперь у него былой жесткости и чуткости руля и, как следствие, того кайфа чувства машины. Создается впечатление, что уже многое за тебя решает электроника, не оставляя права на ошибку, способную навредить этому дорогостоящему боевому роботу EVO X. Такая смена характера началась еще на «девятом» EVO, но теперь вылилась в гипертрофированную форму. Жаль, очень жаль.Антон Тебенихин Autoban.ru

Люксовый кроссовер Lexus RX вот уже десять лет на рынке, и за это время сменилось три поколения автомобиля. Теперь настал черед четвертой машины! Какой бы жесткой ни была конкуренция в сегменте кроссоверов премиум-класса, цифры все равно говорят за себя: Lexus RX уже который год удерживает пальму первенства, заметно опережая конкурентов по числу проданных автомобилей и оставаясь самым популярным кроссовером в мире и по сей день. Не стоит забывать и то, что именно Lexus RX положил начало сегменту кроссоверов. А случилось это не так уж давно - в 1998 году. Японцы с удовольствием рассказывают историю зарождения проекта RX. Весной 1993 года руководители Lexus обедали в Восточном Голливуде со своими американскими коллегами. По пути домой Акихиро Уада, впоследствии ответственный за проектно-конструкторские работы компании Lexus, заметил, что на дорогах Калифорнии широко распространены автомобили с высоким дорожным просветом. Это навело его на мысль скрестить традиционный внедорожник с седаном премиум-класса, объединив лучшие характеристики обоих. Такой кроссовер, который позже получил название RX 300, и был официально предложен на собрании по вопросам планирования и развития продуктов в городе Тойота в 1994 году. Первый RX вышел в продажу в 1998 году - после окончательных испытаний, которые прошли с мая по ноябрь 1997 года в Лос-Анджелесе. Позже, в 2000 году, первый Lexus RX 300 поступил в продажу и в европейских странах, а в 2003-м на замену ему пришел Lexus RX 300 второго поколения. Результатом следующего этапа развития, пришедшегося на 2005--2006 годы, стало создание гибридного Lexus RX 400h. И наконец сегодня перед нами Lexus RX 350 с новым 3,5-литровым бензиновым мотором. Силуэт автомобиля все так же узнаваем, как и модели предшествующих поколений. Что ж, фамильное сходство - не самое плохое качество. Хотя классическая решетка радиатора в новой интерпретации идет теперь прямо от капота и сливается в единое целое с передним бампером. Добавьте к этому довольно агрессивное выражение по-азиатски чуть раскосых фар, резко очерченные колесные арки и мощные изгибы кормы с привлекательными узкими задними фонарями - и перед вами новый RX 350. Пожалуй, это все, что изменилось в экстерьере Lexus RX. Теперь заглянем в салон. Передняя панель вполне симпатичная, а вставка под металл, расположившаяся на центральной консоли и имеющая форму сектора круга, смотрится как-то необычно, новаторски. Очень эффектен яркий и легко читаемый щиток приборов на основе органических светодиодов. Кстати, некоторые показания, например скорость, навигационная информация и состояние аудиосистемы, дублируются и на лобовом стекле. В новом Lexus RX 350, помимо уже знакомой камеры заднего вида (информация от которой отображается на дисплее, расположенном на центральной консоли) применены также и камеры бокового вида, встроенные в боковые зеркала. Эти камеры продолжают работать и при сложенных зеркалах, когда, к примеру, необходимо просочиться в узких местах. Управление многочисленными функциями на Lexus RX 350 теперь возложено на небольшой джойстик, расположенный рядом с селектором АКПП. Выглядит он, как компьютерная мышь с двумя клавишами по бокам. Привычно нажимая на кнопки, мы перемещаем курсор по иконкам на дисплее и выбираем нужную функцию. В принципе понятно, на кого ориентировались создатели при проектировании этого устройства. Достаточно вспомнить iDrive на BMW, MMI на Audi и COMAND на Mercedes. Но, право слово, найти нужную функцию, да еще во время движения, весьма затруднительно. Нам больше по душе сенсорный дисплей на предыдущем Lexus RX 350 - и проще, и эффективнее. Но, пожалуй, это единственный минус. В остальном все за-ме-ча-тель-но! И качество отделки, и удобные роскошные сиденья, как передние, так и задние, и продуманная эргономика, и вместительный багажник. Отдельно стоит отметить превосходное объемное звучание аудиосистемы Mark Levinson Premium с 15 динамиками. Новый Lexus RX 350 оснащается бензиновым двигателем объемом 3,5 л и мощностью 277 л. с., работающим в тандеме с шестиступенчатой автоматической коробкой передач новой конструкции. С места новый RX берет весьма резво, раскручивая мотор чуть более 6000 об/мин. До 100 км/ч автомобиль разгоняется всего за 8 с., что для крупного кроссовера совсем неплохой результат. Радует и плавная работа автомата, позволяющая к тому же переключать передачи вручную. Теперь о системе привода. В зависимости от динамических характеристик движения и преобладающих дорожных условий в приводе нового Lexus RX 350 срабатывает функция активного распределения крутящего момента между передней и задней осями, причем с плавным регулированием в диапазоне от 50:50 до 100%. Если у предшественника система полного привода распределяла крутящий момент между осями строго в соотношении 50:50, то в новом Lexus RX 350 такого постоянно жесткого соотношения тоже можно добиться, переключив тумблер выбора режимов трансмиссии в позицию Lock. Если же скорость автомобиля превысит 40 км/ч, то трансмиссия автоматически перейдет в режим Auto. Что ж, для первой встречи впечатлений, пожалуй, нам хватило. Новый Lexus RX 350 конечно же отличается от предшественника. Но не столько внешностью, сколько техническими новшествами. Впрочем, мировой кризис явно спутал карты компании Lexus, как и многим другим, так что пока продажи нового RX движутся вялыми темпами. Антон Тебенихин Autoban.ru

Знаменитый SUV от KIA превратился в роскошный семиместный кроссовер В конце текущего года компания KIA запустит в продажу новое поколение Sorento. Это уже будет не просто утилитарный автомобиль с отличными внедорожными качествами и весьма посредственной управляемостью на обычной дороге. Наоборот - новинка рассчитана на солидный деловой костюм и эксплуатацию в городских условиях. Так что, скажем прощай рамному кузову, взамен разработчиками применена современная несущая схема. Полностью изменена и подвеска: вместо моста сзади применяется многорычажка. Одни только эти нововведения наглядно свидетельствуют о том, что новый Sorento будет хорош на дороге и довольно неуклюж и бесполезен на бездорожье. Именно это становится понятно и в ходе тест-драйва: легковая управляемость позволяет чувствовать себя на общих дорогах уверенно в любых ситуациях. Свою платформу в KIA для Sorento делать не стали - дорого. Была использована конструкция от всем известного Hyundai Santa Fe. От него же новый Sorento унаследовал и систему полного привода. Зато именно на Sorento KIA впервые применит свой новейший 2,2-литровый 197-сильный турбодизельный двигатель и шестиступенчатую автоматическую трансмиссию. Именно на 2,2-литровый двигатель сделана основная ставка в KIA. Он не только мощнее по лошадям и крутящему моменту по сравнению со старым силовым агрегатом, но и экономичнее, а также соответствует самым строгим экологическим стандартам. Этот двигатель довольно тих в работе за исключением ситуаций, когда надо ускориться в пол. Также в гамме остается один бензиновый мотор. В ходе тест-драйва в столице Южной Кореи городе Сеуле, неподалеку от которого находиться самый мощный завод компании KIA, удалось высоко оценить управляемость автомобиля. Инженеры сделали все возможное, чтобы настроить машину под европейский лад, что, в принципе получилось, но все же рулю не хватает скорости реакций и более понятной обратной связи. В остальном даже комфортная подвеска не помеха агрессивному прохождению извилистой трассы, а на прямой новый KIA Sorento, который стал к тому же легче предшественника, держится не шелохнувшись. Что до внешности, то никаких привязок к текущей машине нет и в помине. Новый Sorento демонстрирует совсем иной подход к оформлению кузова: более дорогой, современный и эффективный с точки зрения аэродинамики. Спереди автомобиль - типичный азиат, и такую внешность трудно запомнить или сразу распознать в потоке, а задняя часть на фоне стремительного передка выглядит все же тяжеловато, да и огромные блоки фонарей сейчас уже не в моде. Огромный прогресс достигнут внутри. Те, кто эксплуатировал предыдущий Sorento, помнят невероятно тесный и грубый салон. Теперь это в прошлом. Машина стала просторней в разы, эргономика организована на отлично, а таких удобных сидений не у каждого одноклассника встретишь, хотя над некоторыми отделочными материалами надо еще поработать, что по заверению представителей компании KIA, будет сделано к началу продаж. KIA Sorento нового поколения может предлагаться как пяти- и семиместная машина. Дополнительный третий ряд сидений вы получаете за доплату, и при этом на галерке смогут находиться даже взрослые и в сносных условиях перенести поездку за город. При отсутствии необходимости брать с собой целую орду народу эти креслица аккуратно убираются в пол, образуя ровную поверхность. До осени цен и списка комплектаций мы, увы, знать не будем, но очевидно, что новинка будет все же стоить подороже предшественника. В любом случае, появление нового KIA Sorento означает, что конкуренция в сегменте дорогих кроссоверов усилится. Антон Тебенихин Autoban.ru