Материалы

Видео файл содержит полное обучение по ремонту и эксплуатации автомобиля KIA MOHAVE. Также содежит анимационные картинки и флэш видео работы всех узлов автомобиля, начиная от двигателя до самой электроники. В данном продукте приведены примеры работы с блоками управления различных узлов (ABS/EBD/двигателя и т.д.) через диагностическое оборудование. Также приведены примеры самой диагностики автомобиля. Многое другое.Диск взят у официального диллера KIA MOTORS служит в качестве поучительного пособия как и в домашних условиях, так и для дорогих сервисных центров.

Видео файл содержит полное обучение по ремонту и эксплуатации автомобиля KIA CERATO. Также содежит анимационные картинки и флэш видео работы всех узлов автомобиля, начиная от двигателя до самой электроники. В данном продукте приведены примеры работы с блоками управления различных узлов (ABS/EBD/двигателя и т.д.) через диагностическое оборудование. Также приведены примеры самой диагностики автомобиля. Многое другое.Диск взят у официального диллера KIA MOTORS служит в качестве поучительного пособия как и в домашних условиях, так и для дорогих сервисных центров.

2009-11-05НЛО – сколько еще мы будем ждать встречи с неземной цивилизацией? Да и существует ли она вообще? Может все же это плод нашей фантазии? Тогда давайте просто представим, что встреча состоялась, что они такие же, как мы – любят все красивое, дорогое и продвинутое. Тогда, какой автомобиль они выберут, если не Audi R8? Тем более с новым силовым агрегатом V10 с отдачей в 525 «лошадок» объем 5,2 л! Уж нам, жителям Земли, этот суперкар вполне по душе, а его главное отличие от себе подобных – в дизайне. Что-то есть такое в R8, чего нет ни у одной Ferrari и тем более у Porsche с его вечными дизайнерскими ценностями.Смотришь на акулью мордочку R8 и просто забываешь, как тебя зовут! С одного ракурса машина крошечная - немногим больше Audi TT по габаритам, но осмотр в анфас сзади меняет дело: широченный кузов с широко расставленными по углам колесами впечатляет, как и здоровенный диффузор да огромные колеса задней оси. А если стоять позади Audi R8 5,2 V10, когда кто-нибудь ненароком даст по газам на холостых, от сиплого «крика» выхлопа и помереть недолго.И как ей все же к лицу шарфик из карбона, а белоснежный цвет только подчеркивает дизайнерский посыл. Отличить же 5,2-литровую машину от версии Audi R8 4.2 V8 труда не составит: оригинальные 19-дюймовые литые колеса, увеличенного диаметра уши воздухозаборников по бокам, и овальные патрубки системы выпуска быстро подскажут, кто есть who. В салоне отличий практически нет: те же удобные кожаные кресла со всевозможными электрорегулировками от Audi TT (за доплату предлагаются гоночные ковши), тот же усеченный снизу трехспицевый гоночный руль, тот же дисплей мультимедийной системы и блок климат-контроля. Разве что появились алые ленточки окантовки спидометра и тахометра.Впрочем, чего огород городить, когда R8 изначально обладает великолепным интерьером. Для спорткара комплектация просто шикарная: климат, роскошная по звуку музыка Bang&Olufsen, кожа не только на сиденьях, но и торпедо, а карбоном отделаны даже рукоятки на дверях! Есть еще навигация и телефон, а вес сэкономили на алюминиевом кузове Audi Space Frame.Но главный вопрос - по технике: много ли это для Audi R8 - прибавка в почти 100 л.с.? Очень сложно судить, когда нет возможности прохватить в один день и на той, и на другой модификации, а в памяти тест R8 4.2 V8 почти двухлетней давности едва остался. Я бы сказал, что скорее нет, чем да. Табуна в 420 «лошадок» машине хватало за глаза, чтобы стрелять с места на суперкаровском уровне. Другое дело, что 525-сильный R8 обладает большей энерговооруженностью на высоких скоростях. Стоит только топнуть по газу и качнуть рычаг роботизированной коробки R-tronic на понижение двух передач, как тебя опять приклеивает к креслу грубая сила ускорения. Голова при таких фокусах болтается на шее, как на нитке. Долго в таком темпе не протянешь, а к концу дня из R8 вообще еле вылезаешь.Если по трассе машина едет, как почти обычная легковушка, то в пробке становится некомфортно. И дело даже не в моторе, который развивает момент довольно мягко, постепенно, хотя и очень быстро. «Робот» – вот с кем непросто ужиться. Если при ударных ускорениях и толчки, и резкие обрывы тяги уместны, то при скорости пешехода – отнюдь. Вот, например, на парковке, жмешь легонечко на газ – в ответ ничего, чуть продавливаешь сильнее – прыжок!Мне трудно судить о том, каков Audi R8 с обычной МКПП, поскольку таких машин в пресс-парке отродясь не было, но с «механикой» жизнь была бы еще сложнее. Жать на сцепление, которое при таком объеме мотора точно было бы не из легких по усилию, в течение дня требует выносливости и терпения. А так роботизированная МКПП хотя бы позволяет вообще не задумываться о переключениях. Знай себе дергай металлический рычаг или жми за лепестки на руле. Только для пущей скорости смены передач и плавности процесса в момент переключения стоит чуть отпустить газ. К тому же если ты забыл перейти вниз, подкатываясь к очередному светофору, умная электроника сама все сделает.И все же при всех суперкаровских данных Audi R8 5.2 V10 можно назвать самой комфортной машиной в классе. В ней тихо при обычной езде, мотор и система выпуска работают на звук мягче, и вибраций меньше. А по подвеске этот автомобиль просто безупречен. В комфортном режиме амортизаторов шасси глотает большинство дефектов дороги, и работает она тихо. И именно этот режим предпочтительнее всегда: он не только дает хорошую плавность хода, но и в быстром повороте позволяет подвеске загрузиться, тем самым автомобиль дольше держится на траектории. Стоит активировать «спорт», как все подробности асфальта передаются на кузов, и Audi R8 на наших дорогах превращается просто в телегу.И помнить надо одно – пусть в этой машине заложена отточенная управляемость - неправильные действия могут привести к печальному исходу. Вспоминается, как 4,2-литровый R8 напугал просто обескураживающей скоростью ухода с курса в занос. Кажется, что едешь по рельсам, а потом из-под тебя эти рельсы убирают. Так же и сейчас: купе вроде бы всеми силами держится за дорогу, иногда позволяя себе поскользить всеми четырьмя колесами, но внезапно корма просто проваливается в глубокий занос, который при отключенной ESP просто невозможно отработать ни рулем, ни газом. Просто непонятно, какую реакцию нужно иметь, чтобы успеть хоть что-то исправить! И полный привод здесь, скорее, для возможности раз другой выехать на дорогу зимой, а не для управляемости. Вискомуфта пердает максимум 25% на переднюю ось и то с запаздыванием. Так что, по сути, перед вами машина с типично заднеприводными манерами. Если только вы почувствуете малейшую опасность – сразу сбавляйте ход, благо с тормозами все очень хорошо и по информативности, и по эффективности.Итак, базовый Audi R8 4.2 V8 тянет чуть больше, чем на 5 000 000 руб. Что до новой модификации, то прайс еще более внушительный – более 6 000 000 руб. Вполне недорого для автомобиля, способного набрать первую «сотню» за 3,9 с и разогнаться до 316 км/ч. Если мы не одни во вселенной, то Audi R8 5.2 V10 уже заметили гости из других галактик!   Антон ТебенихинAutoban.ru 

Сабвуфер можно использовать и с уже имеющимися у вас колонками, которые, наверняка, не дают вам насладится мощным бассом. Думаю вам уже захотелась его сделать. Тогда, для начала, немного теории.... Чтобы добиться качественного звука любой самодельной АС нужно для начала знать немного теории. И сделать некоторый выбор. Я имею в виду тип ящика и головки.Ниже мы рассмотрим три основных типа ящиков, наиболее часто используемых как в сабвуферах так и в оформлении низкочастотной головки многополосных аккустических систем. Более сложные конструкции трудны в изготовлении и настройке. К тому же они очень критичны к точности расчетов и иногда слишком громоздки для дома.О ящикахЗдесь мы рассмотрим три основных типа ящиков, используемых в сабвуферах (как впрочем и в других АС). Но для начала немного о предназначении и функции какого бы то ни было ящика. Аккустическая головка излучает звук не только вперед но и назад, при этом фронтальная и тыловая звуковые волны противоположны по фазе. В связи с этим, существует термин аккустическое замыкание при котором волны с обеих сторон диффузора складываются и(если они противоположны по фазе) гасят друг друга. В этом случае в идеале вы вообще ничего не услышите, на практике же звук будет, но очень далеким от оригинала. Ящик аккустической системы, позволяет это замыкание ликвидировать и придать звуку требуемые характеристики по мощности и частоте.Существет три типа акустического оформления: А именно - это Закрытый ящик, Фазоинвертор и Бандпасс...Останвимся на них немного подробнее.Закрытый ящик (ЗЯ) - sealed boxСабвуфер - закрытый ящик sealed boxЭто наиболее простой в изготовлении тип аккустического оформления АС. Колебания в таком ящике находятся в закрытом обьеме и в конечном итоге гасятся. Но поскольку звуковая волна это энергия, то затухая она превращаются в тепло. И хотя количество этого тепла невелико оно все же оказвает влияние на характеристики аккустической системы. (теплея воздух расширяется и повышает жесткость системы). Для предотвращения этого эффекта ЗЯ заполняют изнутри звукопоглощающим материалом, который, поглощая звук поглощает и тепло. Повышение температуры воздуха становится намного меньше и динамику кажется что позади него существенно больший объем чем на самом деле. На практике таким способом удается добиться увеличения аккустического объема ящика по сравнению с геометрическим на 15-20%.При всей простоте этой конструкции она обладает многими достоинствами. Во-первых, простота расчета характеристик. Здесь есть всего один параметр -обьем. Во-вторых, во всем диапазоне частот колебания диффузора сдерживаются упругой реакцией воздушного обьема. Это существенно снижает вероятность перегрузки динамика и его механических повреждений. Не знаю, насколько утешительно это звучит, но у заядлых любителей баса динамики в закрытых ящиках, бывает, горят, но практически никогда не выплевываются. В-третьих, при грамотном выборе параметров головки и объема для нее закрытый ящик не имеет себе равных в области импульсных характеристик, в значительной мере определяющих субъективное восприятие басовых нот.Естественный вопрос теперь - так в чем же подвох? Если все так хорошо, зачем нужны все остальные типы акустического оформления? Подвох один-единственный. К.П.П. У закрытого ящика он -наименьший по сравнению с любым другим типом акустического оформления. При этом чем меньше нам удастся сделать объем ящика, при сохранении отго же рабочего частотного диапазона, тем меньше будет его эффективность. Нет более ненасытной твари в смысле подводимой мощности, чем закрытый ящик малого объема, поэтому-то динамики в них, как и было сказано, хоть и не выплевываются, но горят нередко.Фазоинвертор (ФИ) - vented boxСабвуфер - фазоинвертор vented boxCледующий по распространенности тип акустического оформления. ФИ более гуманен по отношению к излучению тыловой стороны диффузора. В фазоинверторе часть энергии, которая в закрытом ящике ставится к стенке используется в мирных целях. Для этого внутренний объем ящика сообщается с окружающим пространством тоннелем, заключающим в себе некоторую массу воздуха. Величина этой массы выбирается таким образом, чтобы, в сочетании в упругостью воздуха внутри ящика создать вторую колебательную систему, получающую энергию от тыльной стороны диффузора и излучающую ее куда нужно и в фазе в излучением диффузора. Такой эффект достигается в не очень широком диапазоне частот, от одной до двух октав, но в его пределах к.п.д. существенно возрастает.Помимо более высокого к.п.д. фазоинвертор обладает еще одним важнейшим достоинством - вблизи частоты настройки значительно уменьшается амплитуда колебаний диффузора. Это может на первый взгляд показаться парадоксом - как наличие здоровенной прорехи в корпусе громкоговорителя может сдержать движение диффузора, но тем не менее это - факт жизни. В своем рабочем диапазоне фазоинвертор создает для динамика совершенно тепличные условия, причем точно на частоте настройки амплитуда колебаний минимальна, а большая часть звука излучается тоннелем. Допустимая подводимая мощность здесь максимальна, а искажения, вносимые динамиком - наоборот, минимальны.Выше частоты настройки тоннель становится все менее и менее прозрачным для звуковых колебаний, за счет инерции заключенной внутри него воздушной массы, и громкоговоритель работает как закрытый. Ниже частоты настройки происходит обратное: инерция отннеля постепенно сходит на нет и на самых низких частотах динамик работаеи практически без нагрузки, то есть как будто его вынули из корпуса. Амплитуда колебаний быстро возрастает, а вместе с ней и риск выплевывания диффузора или повреждения звуковой катушки от удара о магнитную систему. В общем, если не предохраняться, поход за новым динамиком становится реальной перспективой.Средством предохранения от таких неприятностей, помимо осмотрительности в выборе уровня громкости, служит использование фильтров инфранизких частот. Отрезая часть спектра, где все равно никакого полезного сигнала не содержится (ниже 25 - 30 Гц), такие фильтры не дают диффузору идти в разнос с риском для собственной жизни и Вашего бумажника.Фазоинвертор существенно более капризен к выбору параметров и настройке, поскольку выбору, под конкретный динамик, подлежат уже три параметра: объем ящика, поперечное сечение и длина тоннеля. Тоннель очень часто делают так, чтобы у уже готового сабвуфера можно было регулировать длину тоннеля, меняя частоту настройки.Полосовой громкоговоритель - bandpassСабвуфер - полосовой громкоговоритель bandpassТретий тип сабвуфера, довольно часто используемый в автоустановках (хотя и реже, чем два предыдущих) - полосовой громкоговоритель. Если закрытый ящик и фазоинвертор - акустические фильтры верхних частот, то полосовой, как и вытекает из названия - объединяет в себе фильтры верхних и нижних частот. Простейший полосовой громкоговоритель - одинарный 4-го порядка (single vented). Он состоит из закрытого объема, т.н. задней камеры и второго, снабженного тоннелем, как у обычного фазоинвертора (передняя камера). Динамик установлен в перегородке между камерами так, что обе стороны диффузора работают на полностью или частично замкнутые объемы - отсюда и термин симетричная нагрузка.Из традиционных конструкций полосовой громкоговоритель, в любом варианте - чемпион по эффективности. При этом эффективность прямо связана с шириной полосы пропускания. Частотная характеристика полосового громкоговорителя имеет вид колокола. Путем выбора соответствующих объемов и частоты настройки передней камеры, можно построить сабвуфер с широкой полосой пропускания, но органиченной отдачей, то есть колокол будет низким и широким, а можно - с узкой полосой и очень высоким к.п.д. в этой полосе. Колокол при этом вытянется в высоту.Бандпасс - капризная штука в расчете и самая трудоемкая в изготовлении. Поскольку динамик закопан внутри корпуса, приходится идти на ухищрения по сборке ящика так, чтобы наличие съемной панели не нарушало жесткости и герметичности конструкции. Импульсные характеристики тоже не из лучших, в особенности при широкой полосе.Чем же это компенсируется? Прежде всего, как говорилось - высочайшим к.п.д. Во-вторых - тем, что весь звук излучается через тоннель, а динамик полностью закрыт. При компоновке такого сабвуфера открываются немалые возможности для установки его в автомобиль. Достаточно найти небольшое местечко на стыке багажника и салона, где может разместиться жерло тоннеля - и путь мощнейшим басам открыт. Специально для таких установок фирма JLAudio, например, выпускает гибкие пластмассовые рукава-тоннели, которыми она предлагает соединять выход сабвуфера с салоном. Вроде шланга пылесоса, только толще и жестче.Теперь немного о головкахПрежде чем делать ящик для саба нужно выбрать головку, под которую, собственно, и будут рассчитаны его физические параметры. Для выбора динамика необходимо знать как можно больше его электромеханических параметров.Абсолютный минимум данных это:- Резонансная частота динамика Fs- Полная добротность Qts- Эквивалентный обьем VasЕсли же вы не знаете хотя бы одного из этих параметров а самому их измерить у вас нет возможности -браться за этот динамик не стоит. Ничего путного вы сделать, скорее всего, не сможете.Резонансная частота (Fs)Резонансная частота - это частота резонанса динамика без какого-либо акустического оформления. Она так и измеряется - динамик подвешивают в воздухе на возможно большем расстоянии от окружающих предметов, так что теперь его резонанс будет зависеть только от его собственных характеристик - массы подвижной системы и жесткости подвески.Бытует мнение, что чем ниже резонансная частота, тем лучше выйдет сабвуфер. Это верно только отчасти, для некоторых конструкций излишне низкая частота резонанса - помеха. Для ориентира: низкая - это 20 - 25 Гц. Ниже 20 Гц - редкость. Выше 40 Гц - считается высокой, для сабвуфера.Полная добротность (Qts)Добротность в данном случае- не качество изделия, а соотношение упругих и вязких сил, существующих в подвижной системе динамика вблизи частоты резонанса. Подвижная система динамика во много сродни подвеске автомобиля, где есть пружина и амортизатор. Пружина создает упругие силы, то есть накапливает и отдает энергию в процессе колебаний, а амортизатор - источник вязкого сопротивления, он ничего не накапливает, а поглощает и рассеивает в виде тепла. То же самое происходит при колебаниях диффузора и всего, что к нему прикреплено. Высокое значение добротности означает, что преобладают упругие силы. Это - как автомобиль без амортизаторов. Достаточно наехать на камешек и колесо начнет прыгать, ничем не сдерживаемое. Прыгать на той самой резонансной частоте, которая присуща этой колебательной системе. Применительно к громкоговорителю это означает выброс частотной характеристики на частоте резонанса, тем больий, чем выше полная добротность системы.Самая высокая добротность, измеряемая тысячами - у колокола, который в результате ни на какой частоте, кроме резонансной звучать не желает, благо еще, что этого от него никто и не требует.Популярный метод диагностики подвески машины покачиванием - не что иное как измерение добротности подвески кустарным способом. Если теперь привести подвеску в порядок, то есть прицепить параллельно пружине амортизатор, накопленная при сжатии пружины энергия уже не вся вернется обратно, а частично будет загублена амортизатором. Это - снижение добротности системы. Теперь опять вернемся к динамику. Ничего, что мы туда-сюда ходим? Это, говорят, полезно-С пружиной у динамика все, вроде бы, ясно. Это - подвеска диффузора. А амортизатор? Амортизаторов - целых два, работающих параллельно. Полная добротность динамика складывается из двух: механической и электрической.Механическая добротность определяется главным образом выбором материала подвеса, причем в основном - центрирующей шайбы, а не внешнего гофра, как иногда полагают. Больших потерь здесь обычно не бывает и вклад механической добротности в полную не превышает 10 - 15%. Основной вклад принадлежит электрической добротности.Самый жесткий амортизатор, работающий в колебательной системе динамика - это ансамбль из звуковой катушки и магнита. Будучи по своей природе электромотором, он как и полагается мотору, может работать как генератор и именно этим и занят вблизи частоты резонанса, когда скорость и амплитуда перемещения звуковой катушки - максимальны.Двигаясь в магнитном поле, катушка вырабатывает ток, а нагрузкой для такого генератора служит выходное сопротивление усилителя, то есть практически - ноль. Получается такой же электрический тормоз, каким снабжены все электрички. Там тоже при торможении тяговые двигатели заставляют работать в режиме генераторов, а нагрузка их - батареи тормозных сопротивлений на крыше. Величина вырабатываемого тока будет, естественно, тем больше, чем сильнее магнитное поле, в котором движется звуковая катушка. Получается, что чем мощнее магнит динамика, тем ниже, при прочих равных, его добротность. Но, конечно, поскольку в формировании этой величины участвуют и длина провода обмотки, и ширина зазора в магнитной системе, окончательный вывод только на основании размера магнита было бы делать преждевременно. А предварительный - почему нет?- Базовые понятия - низкой считается полная добротность динамика меньше 0,3 - 0,35 высокой - больше 0,5 - 0,6.Эквивалентный объем (Vas)Большинство современных головок громкоговорителей основано на принципе акустического подвеса. Концепция акустического подвеса заключается в установке динамика в такой объем воздуха, упругость которого сопоставима с упругостью подвеса динамика. При этом получается, что в параллель к уже имеющейся в подвеске пружине поставили еще одну. Эквивалентным объемом будет при этом такой, при котором веновь появившаяся пружина равна по упругости уже имевшейся. Величина эквивалентного объема определяется жесткостью подвеса и диаметром динамика. Чем мягче подвес, тем больше будет величина воздушной подушки, присутствие которой начнет беспокоить динамик.То же происходит с изменением диаметра диффузора. Большой диффузор при одном и том же смещении будет сильнее сжимать воздух внутри ящика, тем самым испытывая большую ответную силу упругости воздушного объема. Именно это обстоятельство зачастую определяет выбор размера динамика, исходя из имеющегося объема для размещения его акустического оформления. Большие диффузоры создают предпосылки для высокой отдачи сабвуфера, но требуют и больших объемов. У эквивалентного объема интересные родственные связи с резонансной частотой, без осознания которых легко промахнуться. Резонансная частота определяется жесткостью подвеса и массой подвижной системы, а эквивалентный объем - диаметром диффузора и той же жесткостью.В результате возможна такая ситуация: предположим, имеется два динамика одинакового размера и с одинаковой частотой резонанса. Но только у одного из них это значение частоты получилось вследствие тяжелого диффузора и жесткой подвески, а у другого - наоборот, легкого диффузора на мягком подвесе. Эквивалентный объем у такой парочки при всей внешней схожести может различаться очень существенно, и при установке в один и тот же ящик результаты будут драматически различны. 0000-00-00

Доп. информация: Установка интуитивно понятная.Следуйте за инструкциями.Во время первого запуска установленного GDS нужно отключиться от интернета . Затем закрыть доступ софтинки firewall.Ибо будет пробовать авторизироваться , а если у вас нет дилерского аккаунта , то будет ругаться:)). Так же перед установкой найдите диск с дистрибутивом Windows , потребуется. Shop Manul частично местами на русском.

Многие родители считают, что знают как надо вести себя на дороге, но далеко не все хотят или могут рассказать своему ребёнку, как правильно переходить дорогу или ехать в машине. При этом все понимают, насколько в современном мире важно знать правила дорожного движения, особенно детям.Ведь они ещё не научились автоматически при переходе через дорогу смотреть по сторонам, чтобы убедиться в отсутствии приближающейся машины, и всё также беззаботно могут играть около проезжей части даже не представляя, какая им грозит опасность. Ведь даже малейшее несоблюдение правил безопасности может привести к плачевным последствиям.Программа ПДД для детей расскажет ребёнку, почему нельзя перебегать дорогу на красный свет или кататься на санках вблизи проезжей части. Весёлые и красочные герои объяснят ребёнку, как вести себя на дороге, и разберут всё на конкретных примерах, а материал, преподнесенный в виде смешных мультиков, поможет ребёнку представлять себя на месте главных героев!Для закрепления пройденного материала ребёнку будут предложены тесты и увлекательные игры.Минимальные системные требования:Система: Win 2000/XPПроцессор: Pentium III 500 МгПамять: 64 МбВидеокарта: поддерживающая 1024*768Аудиокарта: ЛюбаяЖесткий диск: 200МбДополнительное ПО: Flash Player 9.0

Последний выпуск каталога по подбору колец фирмы RIK.В каталоге присутствует размерная база + крос на оригинальные номера.Версия: vol.18

О программе: Каталог авто запчастей Mazda EPC содержит полную информацию по легковым автомобилям и микроавтобусам с левым расположением руля, начиная с 1985 года. В каталоге авто-запчастей Mazda EPC имеется поиск по VIN, по модели автомобиля, по оригинальному номеру детали, есть функция ведения Job-листов.Работа с программой Mazda EPC осуществляется посредством функциональных клавиш и мыши. В зависимости от окна функции клавиш изменяются. Все функциональные клавиши описаны в Help-е программы и снабжены краткими пояснения на нижней панели функциональных клавиш программы. Для начала работы с программой Mazda Epc достаточно знать одну функциональную клавишу F5, после ввода VIN или выбора модели, это клавиша выводит окно групп запчастей.

Самоучитель вождения по городу. Ппавила дорожного движения 2010. Подготовка и cдачи экзамена. подготовит Вас к теоретическому и практическому экзаменам на получение водительского удостоверения категорий: А, B, С, D, а главное - поможет овладеть навыками управления автомобилем в условиях города, изучить реальные маршруты московских экзаменационных подразделений ГИБДД. Благодаря ЗD-тренажеру, Вы можете смело тренироваться ездить по дорогам Москвы под присмотром виртуального инструктора, который подскажет маршрут и зафиксирует ошибки. У Вас есть уникальная возможность без угрозы для жизни или кошелька побывать в ДТП, а учебную машину бить и эксплуатировать Вы сможете столько, сколько необходимо для приобретения навыков уверенной езды. И при этом, без затрат на бензин! Испытав все то, что ощущает водитель на дороге в реальной жизни, в будущем Вы сможете избежать многих ошибок и успешно сдать экзамен в ГИБДД!Особенности программы Самоучитель вождения по городу. ПДД 2010. Подготовка и сдача экзамена:- Самый свежий официальный текст ПДД РФ в формате электронного справочника (с цветными иллюстрациями). Все изменения и дополнения на сентябрь 2009 год выделены цветом- Десять районов города Москвы, воспроизведенных с точностью до каждого дорожного знака- Реальные маршруты экзаменационных подразделений ГИБДД Москвы- Система контроля нарушений во время вождения- Виртуальный инструктор, помогающий во время тренировки и контролирующий экзаменационный заезд- Реалистичный трафик: пробки, спецтранспорт, нарушители- Практическая часть с базой экзаменационных вопросов по категориям: А, B, С, D. Тестирование знаний ПДД: тренировка и экзамен. Общая база - 1600 вопросов.Минимальные системные требования:Операционная система: Windows XP/2003 Процессор: Pentium IV 1.5 GHz Память: 512 Mb Видео: GeForce 4400/Radeon 9200, 800*600 16 bit HDD: 500 Mb Поддержка игровых манипуляторов (руль, педали).

Конструкция дизельных двигателей и в первую очередь их топливная аппаратура активно совершенствуются. Этот процесс нашел свое отражение в данном издании, созданном специалистами известной фирмы Bosch и впервые переведенном на русский язык. В книге представлены: системы наполнения цилиндров воздухом рядные ТНВД распределительные ТНВД индивидуальные механические ТНВД насос-форсунки индивидуальные ТНВД с электромагнитным клапаном система Common Rail электронное управление работой дизельного двигателя - датчики и исполнительные механизмы, блок управления, электронное регулирование электронная диагностика и оснащение станций технического обслуживания методы снижения токсичности отработавших газов стандарты, регламентирующие уровень вредных выбросов предметный указатель список сокращений, принятых в литературе по устройству систем питания дизелей на английском, немецком и русском языках

Краткое описание:Книга содержит подробные описания диагностики систем впрыска топлива, механического и электронного регулирования дизельных двигателей, дает представление о методах поиска неисправностей и о специальном оборудовании для регулировок систем питания дизелей. Представлены новейшие узлы и агрегаты. Большое внимание уделено снижению токсичности отработавших газов.

2009-11-02Скажите, кто-нибудь предполагал, что именно Ford сделает лучший спорткар на каждый день? Не Audi, не BMW, не Mercedes-Benz и даже не прямые соперники из VW и Opel! Те, кто ездил на первую ездовую сессию в Ниццу на новый Ford Focus RS, вернулись под впечатлением: машина безупречна по своим характеристикам, и невероятно азартна и проста в управлении для переднеприводного автомобиля. Что, неужели никаких приводных сил на руле, ни намека на недостаточную поворачиваемость? Нет - гласил вердикт всех СМИ, кто принимал участие в том самом тесте более чем полугодовалой давности! Тем более увлекательно раскрыть все тайны этого талантливого товарища на наших дорогах! И один только вид Focus RS отбивает всякое желание впоследствии даже голову в сторону каких-нибудь M3 или C 63 AMG поворачивать, не говоря уже об Astra OPC или VW Golf GTI. При всем гражданском облике обычных фокусов версия RS выглядит так, что подобрать слова-то сложно: ярко, смело, гармонично В-общем, именно о такой машинке мечтают мальчишки в детстве и взрослые дяденьки среднего возраста и старше. Да что там говорить, бабули на улицах начинают о нем судачить. Естественно, виной тому не только видоизмененный дизайн. Тут дело и в модном зеленом колоре. Технология покраски примерно та же, что у оранжевого Ford Focus ST: металлические частицы в краске при нанесении на кузов заряжают электричеством, в результате чего краска при различном освещении, что называется, начинает играть. За эти переливы точно душу продашь! Тут еще грамотно подобран и аэродинамический обвес в стиле раллийных Ford Focus WRC. Никакого ребячества, все выглядит стильно и в тему: громадный спойлер на крыше сзади, диффузор в заднем бампере, гигантская пасть воздухозаборника спереди, жабры на капоте, расширители колесных и два сопла системы выпуска - все эти штрихи делают машину очень злобной, к тому же часть элементов покрашена черным лаком. Было бы совсем круто, если бы их сделали из карбона, но тогда 1 500 000 руб. стоимости с легкостью превратились в 2 000 000 руб, что сделало бы Focus RS уже совсем экзотической машиной. Также другим был бы ценник, если бы радикальным образом переделали и салон. А так, картина почти та же, что в Focus ST: металлические перфорированные педали, спортивный плотный руль, дополнительные панель приборов с указанием давления наддува и масла, температуры масла и вставка на центральной консоли из пластика имитирующего карбон. И все же есть в версии RS еще кое-что оригинальное: стандартные гоночные ковши Recaro! Мало того, что они надежно держат в своих объятиях, так еще и обшиты тканью под цвет кузова. В нашем случае она зеленая, хотя может быть еще белой или синей, как цветовая гамма для RS, а за доплату кресла могут быть и кожаными. Кстати сиденья имеют только продольные регулировки, а так они установлены на некой усредненной высоте. Высокие люди, водители среднего роста еще чувствуют себя комфортно, но другим будет явно не хватать чувства габаритов. Ключ на старт, точнее жмем кнопку запуска двигателя Ford Power, и, побеспокоив округу 10-15-секундым рычанием, 2,5-литровый 305-сильный мотор быстро выходит из прогревочного цикла: в салоне тихо, а снаружи лишь глухое бормотание прямоточных глушителей. Очевидно, что инженеры всеми силами старались сделать Focus RS отчасти гражданской машиной, как и маладшенький ST. Эта догадка подтверждается, стоит лишь коснуться педали сцепления: она отнюдь не тяжелая, не очень длинная, с великолепной информативностью. Передачи перебираем обычным фокусовским рычагом, усилие на котором минимально, ходы довольно короткие, включаются передачи четко. На подачу топлива Ford Focus RS вообще реагирует, как ST: автомобиль плавно трогается с места, демонстрируя комфортный запас крутящего момента. И никакого намека на турбояму. Более того, RS позволяет неспешно катить и дальше. Тяга нарастает постепенно, мотор без напряга вытягивает с любой передачи, так что можно ехать в городе по большей части на третьей или четвертой. При этом никакого акустического дискомфорта, никаких лишних утомительных вибраций. И притом, что педаль акселератора очень коротенькая, момент распределен очень грамотно: пока ты сам того не пожелаешь, автомобиль будет просто ручным зверьком. Но стоит топнуть по газу резко, как тут же начинаются метаморфозы: крутящий момент на первой ограничен 380 Нм, чтобы исключить сильнейшей пробуксовки ведущих колес, а так RS берет старта мягко, но очень и очень напористо, сразу вминая водителя и тех кто с ним на борту в сиденья. Главная пара длинная, но мотор крутиться до красной зоны молниеносно, так что быстро подтыкаем вторую, и под педалью с 2,300 об/мин тебе уже доступен максимальный момент в 440 Нм. Рыча пятью цилиндрами и громко вздыхая стравливаемым воздухом турбонаддува (давление по сравнению с ST увеличили до 1,4 бар), RS не мешкая берет сотню за 5,9 с! Не бог весть как быстро - все же заставить переднеприводную машину при этом упражнении выйти из 5,0 с нереально, но по эмоциям - как на Subaru STI. Причем скорость здесь не пугает: 160, 200, и т.д. даются на одном дыхании, страха и вовсе нету. А случись чего, новые тормозные механизмы от кроссовера Volvo XC90 останавливают машину быстро, и не теряя раз за разом эффективности. Вообще, Ford Focus RS - автомобиль уникальный. В его подвеске почти ничего не осталось не то чтобы от обычных Focus, но и с ST мало чего общего. Новые пружины и стабилизаторы спереди вкупе с применением частичной блокировки переднего дифференциала и иная укороченная рулевая рейка позволили, во-первых, забыть о приводных силах на руле, а, во-вторых, это добавило особой перчинке управляемости. Реакции на руле притом, что здесь стоит и электроусилитель, не заставляют долго ждать: чуть качнул баранкой, и RS сместился, обратная связь прозрачная всегда, усилие вполне терпимое. На прямых даже на высоких скоростях чувствуешь себя расслаблено, никаких отклонений и это при учете широченных 19-дюймовых колес с профилем чуть толще пачки сигарет. Но в повороте RS по большей части управляется газом: тяга на ведущих колесах обрывается грубо и быстро, так что резко бросив газ, провоцируется занос, а боковое ускорение при этом нарастает не чудовищно быстро, а постепенно, так что можно контролировать боковое скольжение открытием дросселя и рулем. Только для этого отключите ESP. В эти моменты водителю не страшно, он чувствует себя спокойно: низкая посадка, отличное шасси и рулевое дают эту уверенность. И Focus сам по себе не самый маленький автомобиль, так что на тесных дорожках так лучше не делать, иначе асфальта точно не хватит. Можно атаковать просто быстро, мягко поворачивая руль и нежно дозируя газ. Тогда RS просто послушен, неколебим, только в особенно напряженных связках вывешивая попеременно то одно, то другое заднее колесо. Вообще подвеска на Ford Focus RS при таких шинах просто подарок: она мягко и тихо глотатет неровности, ямки и даже серьезные выбоины. Когда едешь на RS по нашим дорогам, невольно сравниваешь его именно с ST. Именно Focus ST потрясал удивительным ездовым комфортом, как по плавности хода, так и по управлению тягой. При езде в спокойном ритме в машине так же хорошо, как в обыкновенной трехдверке гольф-класса, а богатое оснащение только усиливает чувство удовольствия. Тут даже багажник больше, чем в гражданских Фокусах: отсутствие запасного колеса дало прибавку в литрах. Из необходимых функций разве что нет подогрева сидений, хотя тканевая обивка даже в холода быстро прогревается естественным путем! Так кому же нужен такой вот Ford Focus? Тут покупатель делится на несколько категорий: те, кто хочет что-то более яркое, более эпатажное, более качественное, чем Subaru Impreza STI или Mitsubishi Lancer EVO X. Вторая группа - это те, кому возможностей Ford Focus ST, Opel Astra OPC или VW Golf GTI просто мало, и они доросли до чего-то большего. Есть еще и третья группа, разделенная на подгруппы: это солидные бизнесмены, к примеру, на Range Rover или Mercedes S-Class, которым хочется вернуть молодые деньки или просто получить удовольствие сидя за рулем. И, наконец, те, у кого изначально есть деньги на дорогущие заряженные Audi RS, BMW M и Mercedes AMG, которым такой автомобиль, как Focus RS подойдет для коллекции. Антон Тебенихин Autoban.ru 0000-00-00