Материалы

Для начала, следует понять, что даже самое простое механическое средство защиты может отпугнуть преступника от посягательств на ваш автомобиль. Ведь, чтобы устранить механическую защиту, ее надо сначала найти. А обычно эти противоугонки скрывают от посторонних глаз и устанавливают их в самых непредсказуемых местах. Конечно, злоумышленник может их отыскать, но на это ему потребуется некоторое время. А как мы знаем, задержка его во времени только играет нам на руку. Ведь по статистике, если преступник будет возиться с вашим автомобилем больше двух-трех, то он, скорее всего, откажется от угона. Надеюсь, вы поняли, что механическая противоугонка служит для защиты вашего автомобиля, а какую выбрать мы сейчас разберемся.Самой распространенной механической защитой - является блокиратор коробки передач. Их бывают сложной и простой формы, дуговыми или штыревыми. Обычно такой замок устанавливают на блокировку задней передачи, т.е. рычаг с этого положения не возможно переместить. Значит, невозможно передвигаться. Но часто преступники поступают следующим образом: они выжимают сцепление и откатывают автомобиль в нужное место. Но это, во-первых, это неудобно и занимает много времени, а во-вторых, на это действо обратят внимание мимо проходящие прохожие. Это означает, что в месте, где большое скопление народа или в светлое время суток, шанс у угонщиков будет минимальный. Но если у вас все равно появились некоторые сомнения по поводу блокировки коробки передач, то вы можете применять еще и блокировку педелей. Тогда уж точно ваш автомобиль (особенно с автоматом) не сможет сдвинуться с места, без вашего ведома. Но тут же возникает вопрос, а можно ли такой замок просто перепилить. Как утверждают разработчики этих механических противоугонных средств, их изделия изготавливаются из очень прочных современных материалов, личинка замки имеет защиту от высверливания, а секретность цифрового кода составляет несколько десятков миллионов комбинаций.Но если вы все равно не доверяете внешним блокираторам механической коробки передач и не верите в их хорошую защиту, то можете использовать внутренний блокиратор КПП. Принцип действия у него аналогичный, только весь механизм защиты находиться глубоко в недрах коробки передач. Т.е. никаких скоб и рычагов, только одна личинка замка рядом с рычагом коробки передач. Но тут имеется один маленький нюанс: кому доверить установку внутреннего блокиратора коробки передач, ведь придется разбирать коробку, чтобы установить это устройство. К тому же эта операция ответственная, а значит и недешевая.механический блокиратор капотаТакже существует специальный трос блокировки открывания капота. Его задача - предотвратить вскрытие капота злоумышленниками. В результате, они не смогут или вытащить аккумулятор или блокировать вашу электронную сигнализацию. Управление тросиком блокировки капота осуществляется из салона, где имеется личинка под ключ.Есть механическое средство против угона автомобиля, которое блокирует тормозной привод или привод сцепления. Суть в том, что в соответствующий контур, например тормозной системы, устанавливается обратный клапан, который управляется из салона. При попытке угона вашего автомобиля, когда преступник первый раз нажмет на педаль тормоза, это вызовет блокировку тормозного контура. И автомобиль становиться не способным к дальнейшему самостоятельному передвижению, ведь будут заблокированы колеса. Для полноценной защиты, данная система имеет дополнительную возможность блокировки в электрической цепи автомобиля. Для примера, помимо блокировки тормозного контура блокироваться может еще и стартер.Еще для защиты от угона применяют блокеры. Блокеры - это дополнительные цилиндрические штыри, которые устанавливаются для защиты проникновения в салон автомобиля. Попросту, чтобы угнать автомобиля преступнику, надо сначала проникнуть в салон автомобиля. Чтобы предотвратить туда доступ используют блокеры, которые устанавливаются в дверях автомобиля. Но, это уже не чисто механические устройства, а электромеханические. Суть в том, что блокер открывается только от своего родного ключа, никакой другой не подойдет. Также блокеры имеют защиту от вскрытия его отмычкой или металлической линейкой. Конечно, можно просто разбить стекло и таким образом проникнуть в салон угоняемого автомобиля, но зачем портить внешний вид автомобиля? Угонщикам это невыгодно.механический блокиратор руляСреди других механических противоугонных средств следует отметить: блокираторы рулевой колонки, которые защищает от поворота руль и противоугонные замки зажигания. Последние изготавливаются из очень прочных материалов и имеют хорошую степень защиты от угона. Противоугонные замки зажигания служат хорошей альтернативой обычным блокираторам руля, хотя и требуют замены стандартного замка. В итоге можно сказать, что даже самое примитивное механическое противоугонное средство может спасти ваш автомобиль от угона. А значит, потратив немного времени и некоторую сумму на установку механического блокиратора, вы сможете максимально обезопасить вашу любимую машину от угона.

Dialogys - это электронная версия документации RENAULT для послепродажного обслуживания автомобилей RENAULT, DACIA, RENAULT-NISSAN. Приложение Dialogys распространяется на компакт-дисках и позволяет получить доступ к данным о запасных частях и техническим документам RENAULT.Dialogys включает в себя абсолютно все руководства по ремонту, каталоги запчастей для всех моделей автомобилей марки Renault. Эта версия Dialogys - последняя на данный момент. На Русском языке. Есть поиск по VIN (для официальных дилеров), по заголовкам, по моделям. Очень удобное, понятное и крайне незаменимое приложение, которое будет очень полезно как автолюбителям, так и техническим сервисам. В данное приложение включены так же все электросхемы всех автомобилей марки Renault и огромное количество подробнейших иллюстраций по ремонту.

В порядок следует привести прежде всего водительское место и органы управления. Правильнее будет начать с главной детали - баранки. Если серийные рули, которыми комплектуются дорогие иномарки, еще могут как-то потягаться с тюнинговыми по качеству (к примеру, Subaru Impreza идет с рулем Моmо, который не считается спортивным, но очень здорово ложится в руки и обладает высокой информативностью), то о какой-либо конкуренции со стороны отечественных производителей даже говорить смешно.Фирменный руль, как правило, изготавливается на заводе, под тщательным надзором специалистов. Такого рода предприятия порой специализируются исключительно на баранках, поэтому внимание, силы, знания и ресурсы направлены только на то, чтобы изготовить штурвал, который, однажды взяв в руки, уже невозможно отпустить - рулить хочется. В этом деле впереди планеты всей идут Sparco, Recaro и Nardi. Следует отметить и итальянскую Simoni Racing. Их рули не уступают по качеству продукции конкурентов, давно зарекомендовавших себя на спортивном рынке.У грузового автомобиля руль просто огромный. Серийная легковушка комплектуется баранкой меньшего диаметра. Спортивное же колесо - совсем другое дело. Из-за небольших размеров его и называют штурвалом. Вождение в спортивном стиле подразумевает активную работу рулем. При скоростной езде по извилистой дороге такая баранка не заставит пилота махать руками, как при плавании баттерфляем. Водитель совершает небольшие и быстрые движения отзывчивым рулем, моментально возвращая его в исходное положение и снова поворачивая. Руль меньшего диаметра освобождает больше пространства штурману, наконец, водителю намного удобнее садиться в свой болид. К тому же тюнинговые рули заметно красивее стандартных аналогов. Их разновидностей настолько много, что каждый спортсмен подберет свою модель и будет уверен, что не увидит такой же у дяди Васи, соседа по гаражу. Оригинальный фирменный руль всегда будет приковывать внимание и вызывать восхищение окружающих.Спортивный руль - это в первую очередь стиль! Главное здесь - не переусердствовать. По городу разъезжает немало машин с рулями совершенно не в тему. Не так давно модным стало красить руль в цвет кузова. И это правильный подход. Представьте себе, как будет выглядеть машина, например, желтого цвета с ярко-красными вставками на руле... Так что если вы не нашли в магазине нужного вам штурвала, то не покупайте тот, который будут навязывать продавцы. Поспешишь - людей насмешишь! В магазинах и на рынках можно встретить спортивные рули даже за 300 рублей. Вам будут говорить, что они итальянские и соответствующего качества. И это при том, что даже стандартный руль стоит раза в два дороже. Понятно, чего можно ждать от такой баранки.Если все деньги вложены в технический тюнинг и не хочется покупать ширпотреб, можно приобрести чехол на руль. Он должен быть изготовлен только из натуральной кожи, хотя на первый взгляд его двойник из кожзаменителя ничем не отличается. Разница станет ощутимой после пары месяцев эксплуатации, когда на нем появятся мозоли и пузыри. Помимо этого, коэффициент трения кожзаменителя ниже, соответственно, руки будут проскальзывать при интенсивном рулении. Да и вообще, надо иметь элементарное чувство собственного достоинства. По моему мнению, чехол из кожзаменителя или дешевый руль - признак дурного тона.

1. Просто для внешнего вида.2. Для улучшения ходовых характеристик.Если вы решили, что для внешнего вида, то для вас дальше все просто: делаете обвес прямо на машине (бампера не снимаем, дыры в кузове не делаем и т.д.). Если же вы решили, что это для улучшения ходовых характеристик, то с вами намного сложнее. Вам необходимо решить следующее: будете ли вы делать глобальные изменения конструкции (проводить воздуховоды для охлаждения тормозной системы, врубать воздухозаборники и т.д.), в этом случае демонтажа некоторых деталей и вырезки дыр в кузове не избежать - вы не будете делать глобальных изменений (тогда, можно избежать демонтажа деталей). Есть два варианта модернизации бамперов - модернизация существующего бампера и изготовление нового бампера.При модернизации существующего бампера (я бы рекомендовал именно ее) вы оставляете несущую заводскую конструкцию практически без изменений, что естественно способствует сохранению заводской прочности детали, и, следовательно, вашей безопасности. В бампера можно вмонтировать воздуховоды для обеспечения лучшего охлаждения дисковых тормозов за счет набегающего потока воздуха, что способствует лучшей их работе. Для этого необходимо разметить места ввода воздуховодов, проложить воздуховоды, так что бы воздух из них попадал прямо на дисковые передние тормоза. Для этого могут подойти воздуховоды, применяемые при строительстве. Так же в бампере можно сделать отверстия для лучшего охлаждения радиатора. Все эти отверстия закрываются сеткой, которая обычно прикручивается с обратной стороны бамперов, или вклеивается в них. Конечно же, можно так же предусмотреть места размещения противотуманных фар. Далее с бампера срезаются лишние части, и изготавливается новая форма (ее можно изготовить с помощью пластика, стекловолокна или тонких листов нержавейки). Бюджетные обвесы делаются из эпоксидки, подороже из пластика и самые дорогие из металла (при ударе они прочнее всех). Рассмотрим технологии изготовления.1. Стекловолокно. В первую очередь из пенопласта делается основа будущего обвеса, потом с помощью монтажной пены, пластилина и т.д., и острых канцелярских ножей выводится под обклейку. После чего обклеивается стеклотканью (толщина по вашему усмотрению). Когда это все застынет снимается, вынимается пенопласт и пена, зачищаются места под крепления и так же на эпоксидке делаются кронштейны под крепление. После установки на кузов по месту затирается со шпатлёвкой, грунтуется и красится.2. Пластик. В качестве оснастки, в первую очередь, необходима болванка (пуансон). Изготавливают ее из липы, бальзы или плотного пенопласта. Бальзовую болванку необходимо загрунтовать для упрочнения поверхности. Подходящий грунтовочный состав можно приготовить, добавив в нитролак тальк (или детскую присыпку, которую покупают в аптеке). При увеличении содержания талька получается шпаклевка, с помощью которой легко исправить дефекты поверхности. Если используется плотный пенопласт, необходимо покрыть болванку паркетным лаком или эпоксидной смолой, разведенной ацетоном. Рабочие поверхности болванки следует натереть стеарином (свечкой) или полиролью, подождать около часа и слегка растереть шерстяной тканью. При этом штампуемая пластмасса будет легче скользить по поверхности пуансона и одновременно уменьшится местное утончение материала. Существует несколько способов вытяжки, каждый из которых требует своей дополнительной оснастки.Первый способ. Применяется для неглубокой вытяжки небольших деталей (Здесь и далее предполагается, что изделия имеют только положительную кривизну по всей поверхности). Лист термопластика с двух противоположных краев обжимается полосками фанеры толщиной 4-10 мм с применением винтов. Двумя плоскогубцами лист удерживается над электрической плиткой, разогревается до пластичного состояния, а затем им вручную обтягивается вся болванка или ее часть. Вместо плоскогубцев можно использовать струбцины, или же в фанерных окантовках сделать специальные ручки, что позволит приложить большее усилие. Желательно, чтобы при работе температура воздуха в помещении была не ниже 20 С, - при более низкой температуре пластмасса быстро остывает и теряет пластичность. Если после соприкосновения с болванкой материал успевает затвердеть еще до окончания процесса вытяжки, пуансон можно подогреть в духовке до 50-60 С (это не относится к пенопластовым болванкам). К недостаткам метода относится то, что при нагреве лист сужается посередине, а его края подворачиваются. Это вынуждает выкраивать заготовку с большими припусками.Второй способ. Из фанеры толщиной 4-10 мм изготавливают рамку с таким расчетом, чтобы через нее проходил пуансон с зазором на сторону, равным 1,2-1,5 толщины пластика. Рабочие кромки рамки должны быть закруглены и тщательно зашлифованы. К рамке прибивают бруски, которые будут служить ее основанием. Ширину заготовки из пластмассы берут в три раза больше размера отверстия в матрице. Пластик нагревают до полного размягчения (при этом он сильно усаживается), накладывают на рамку, и руками или струбциной пуансон продавливают в отверстие матрицы. Не отпуская пуансон, пластмассе дают остыть, после чего снимают с болванки готовую деталь. Общее достоинство данного способа минимальное утончение материала. Иногда на изделии образуются складки. Это зависит от формы детали, а может быть вызвано и чрезмерным зазором между матрицей и пуансоном, или недостаточным нагревом пластмассы.Третий способ. В данном случае изготавливаются две идентичные рамки-матрицы. Штампуемый материал зажимается между ними, как при первом способе. Если нагрев матриц с пластиком будет проводиться в духовке, то рамки могут быть абсолютно одинаковыми. Температуру следует подбирать опытным путем, начиная с 70 С. Иногда, особенно при небольших размерах детали удобнее нагревать пластик над электрической плиткой. Это позволит наблюдать за изменением состояния материала. В таком случае одна из рамок (калибрующая) должна иметь зазор 1,2-1,5 толщины материала по контуру болванки, а вторая - около 7 мм (матрицу нужно держать над плиткой вниз рамкой с большим зазором). Когда пластик начнет провисать, он готов к вытяжке. Сильное испарение материала с поверхности - признак перегрева. При установке пуансона на столе обязательно используются упоры, предотвращающие излишнюю глубину вытяжки (иначе деталь может получиться слишком утонченной). Для снижения утончения пластмассы затяжку болтов, стягивающих рамки, можно уменьшить, чтобы материал мог выдвигаться в зону вытяжки.Четвертый способ. Применяется в том случае, когда изделие имеет выступающие элементы или углубления. Опять же необходимо изготовить матрицу. Ее внутренние размеры должны быть больше габаритов болван-пуансона на толщину материала. Добиться этого обработкой по шаблонам непросто, поэтому можно прибегнуть к небольшой хитрости. Болванку следует покрыть разделительным слоем (мастика для пола, полироль, стеарин), и затем растереть до блеска. С помощью кисти или распылителя нанести на нее несколько слоев разбавленного эпоксидного клея. Количество слоев надо заранее определить на опытном образце какого-либо материала, чтобы их суммарная толщина была равна толщине пластика после вытяжки (примерно половина ее исходного значения). После отверждения клея поверхность покрывают еще одним разделительным слоем, и оклеивают сначала тонкой, а затем толстой стеклотканью, образуя жесткую корку. Затем полученную матрицу снимают и от болванки отделяют эквидистантное покрытие из эпоксидной смолы. Перед формованием пластика такую оснастку нужно подогреть до 50-60 С (но не более). Лист пластика размягчают над электроплиткой и закладывают между матрицей и пуансоном, сдавливая их струбциной или руками. Этот способ по своим возможностям приближается к вакуумной вытяжке. Если деталь имеет форму тела вращения, оснастку можно выточить из алюминиевого сплава на токарном станке.3. Металл. После снятия всего лишнего со старого бампера, вырезаются необходимые размеры листов металла. После чего они приклепываются к поверхности старого бампера и друг к другу. Далее они шпатлюются, грунтуются и красятся. Получившаяся в итоге конструкция довольно стойка к мелким ударам (порвать ее тяжело, в лучшем случае намного загнете). Декоративные обвесы воздуховодов изготавливают в основном из стекловолокна по вышеописанной технологии.Обвес порогов.Кроме своей прямой задачи аэродинамики, обвес порогов предохраняет их от коррозии, так же в заднюю часть обвеса можно вставить воздуховоды для охлаждения задних дисковых тормозов. Делается он из эпоксидной смолы прямо на машине. Для исключения прилипания эпоксидки к кузову кузов предварительно густо намыливается и кладётся несколько слоёв стеклоткани прямо на родной порог, потом по нему пенопласт и пена или пластилин - для создания профиля, после чего на этот профиль проклеивается стекловолокно. После высыхания изделие снимают с порога, грунтуют. Убирают подоснову с порогов, и монтируют обвес (в основном всегда на саморезы, или герметик). Места стыка с кузовом шпатлюются (если смонтировано на саморезы) и красят. Забыл рассказать - такие пороги в основном всегда расширяются к низу.Изготовление спойлера.Делается каркас из пенопласта или фанеры дорабатывается пеной, хорошо обклеивается, шкурится, шпаклюется, грунтуется и красится. ВНИМАНИЕ: прикреплять спойлер к кузову следует с помощью саморезов в подоснову спойлера, это обеспечит вам надежность крепления изделия к крышке багажника. Хотя я бы посоветовал вам купить алюминиевый спойлер с регулируемым углом атаки. Это, пожалуй, лучшее, что сейчас есть на рынке. Если вы решитесь изготавливать обвес самостоятельно, то лучше запаситесь резиновыми перчатками - эпоксидка (впрочем, как и герметик и краска) довольно хорошо прилипают к рукам.

Audi TT: смесь спортивного азарта и просто дорогого автомобиля Первое поколение Audi TT продержалось на конвейере без существенных изменений целых восемь лет. Дело в том, что внешность первого ТТ изначально опережала свое время и получилась весьма гармоничной, так что менять что-либо просто не имело никакого смысла. Новая машина выполнена в схожем каплеобразном стиле и сохранила традиционные черты предшественника, хотя некоторые при взгляде на автомобиль спереди не сразу узнают в новинке Audi TT: машина смотрится хищнее за счет блоков фар с прищуром и ставшей традиционной для всех Audi огромной трапециевидной решетки радиатора, объединяющей капот и бампер. Но не только иной, нарочито показной, дизайн кузова делает дебютанта особым: революционная техническая начинка впервые примененная на семействе ТТ поднимает ездовые характеристики на более высокий уровень. Это касается и разгонной динамики, и управляемости, и, конечно, комфорта. Плавные и округлые линии кузова нового ТТ сочетаются со спортивными мотивами: так особую мощь автомобиля подчеркивают ярко выраженные развитые арки колес, как это было на первом Audi TT. Борода фальшрадиаторной решетки только усиливает ощущение силы. Новый Audi TT - это отличный пример союза инновационного дизайна с элементами от старого автомобиля. Особый дорогой шарм новинке придают передние фары, чья начинка напоминает россыпь драгоценных камней: особенно эффектно автомобиль смотрится ночью с включенным головным светом. Как это водится у большинства спорткаров современности, например, Porsche Boxtser и Carrera, при достижении определенной скорости автоматически выдвигается небольшое антикрыло на крышке багажника: на новом ТТ спойлер поднимается уже на скорости в 120 км/ч для обеспечения лучшей устойчивости. Кстати, при желании активировать крылышко можно и самостоятельно - нажатием кнопки. Этот аспект особенно придется по вкусу россиянам, которые обожают по поводу и без него демонстрировать окружающим особенности своей машины. И все же основные удивительные инженерные решения касаются скрытой под красивым кузовом технической начинки. Новый ТТ имеет алюминиевую конструкцию кузова. Более двух третей элементов машины выполнены из летучего металла. Корма же сделана из стали для обеспечения правильной развесовки по осям спереди и сзади, что положительно отразилось на управляемости. Все навесные элементы, за исключением дверей и крышки багажника, тоже алюминиевые. В результате по сравнению с предыдущим Audi ТТ удалось сэкономить целых 80 кг и это, в частности, позволило добиться хорошей разгонной динамики. Помимо применения алюминия создатели новинки приятно удивили своих поклонников системой Audi Drive Management. Благодаря постоянному току можно мгновенно изменить характеристики амортизаторов от более комфортных настроек до более спортивных. Этим можно заниматься как самому, так и предоставить управление автоматике. Кроме того, автоматика регулирует настройки заодно и рулевого механизма, а также реакции на педали газа. Правда, данная система предлагается как опция, причем дорогая. Audiфилы могут выбирать из двух версий нового Audi TT: 2,0-литрового с турбомотором или 3,2-литрового атмосферного V6. Это если речь идет о гражданских ТТ, а ведь еще есть TTS и TTRS, но это совсем из другой оперы и для очень ограниченного круга людей с отточенными ездовыми навыками. У нас же базовая 200-сильная турбовая 2,0-литровая версия без полного привода. Стоит ли жалеть об отсутствия quattro на ТТ? Однозначно - нет. В обычном ритме движения разницы вы не почувствуете, и даже при спортивном вождении quattro на ТТ не совсем такой, как у большинства Audi: вместо электромеханического дифференциала Torsen стоит муфта Haldex, и в повороте при резком обрыве газа задняя ось распускается, так что фактически полноприводный ТТ с 3.2-литровым двигателем отличается лишь удобством набора скорости зимой. А так моноприводный Audi TT оставляет великолепное ощущение: быстрая, даже весьма. Причем двигатель активно тянет где-то с 2000 об/мин и до самой отсечки. И опять же - хвалим, очень хвалим бесподобную работу робота с двойным сцеплением R-Tronic. Такая коробка очень подходит и для динамичного стиля езды, и для комфортного передвижения в потоке. С места до 100 км/ч такой Audi TT ускоряется всего за 6,6 с, а максимальная скорость достигает 240 км/ч. Силовой агрегат отличается великолепной эластичностью во всех диапазонах работы, что, в принципе, не свойственно турбированным двигателям. Отдельно стоит похвалить довольно низкий расход топлива благодаря системе непосредственного впрыска топлива FSI. Интерьер Audi TT - это учебник того, как делать красиво и правильно салон спортивной машины на каждый день. Передняя панель смотрится современно, и по сей день красиво и богато. Даже в стандартном исполнении вы будете удивлены щедрой отделкой. Все материалы приятны на ощупь и очень мягкие. Поскольку автомобиль стал длиннее и шире, удалось увеличить и салон. Прибавка составила 80 мм, что позволило увеличить диапазон регулировки передних сидений по длине. Задние пассажиры отметят больший запас пространства для ног благодаря лишним 50 мм. И все же сзади взрослым не место: только маленькие дети или скромная поклажа помещается на втором ряду. Разработчики сумели и увеличить объем багажника до 290 л. Кроме того, доступ в отсек очень удобный, вот только уровень пола высоковат. Спинки задних сидений раскладываются, и в вашем распоряжении уже 700 л полезного объема. Итак, Audi TT второго поколения сохранил узнаваемость, но стал солиднее и агрессивнее. Кроме того, он дарит удивительные эмоции не только от вождения, но и сам факт обладания такой машиной делает жизнь краше. Антон Тебенихин Autoban.ru

Honda Civic Del Sol - электрические схемы автомобиля.

Чаще всего они пользуются услугами фирм, которые специализируются в этой области. Многообразие форм и размеров поршней является одной из причин, почему столь много тайн, секретов и небылиц распространяется вокруг этого причудливой формы куска металла. А так как это еще и технологически сложно, практически неисполнимо в условиях стандартного машиностроительного производства, то проблема подгонки, т. е. соответствия поршня требованиям модифицированного мотора, становится камнем преткновения для многих тюнинговых компаний и спортивных конюшен. Кроме того, штучное производство столь сложных изделий финансово обременительно. В этой ситуации часто интуитивные представления тюнера о том, что улучшенный двигатель должен иметь улучшенные поршни, приводит к тому, что сначала двигатель оснащается чем-то доступным, а потом такое решение находит свое наукообразное обоснование.Так давайте попробуем разобраться, какие требования предъявляются к поршням и что от чего зависит. Во-первых, поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Следовательно, он должен сопротивляться высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра. Во-вторых, представляя собой вместе с цилиндром и поршневыми кольцами линейный подшипник скольжения, он должен наилучшим образом отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и, как следствие, износ. В-третьих, испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, он должен выдерживать механическое воздействие. В-четвертых, совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.Таким образом, все проблемы этой важной детали двигателя можно разделить на две большие группы. Первая - это тепловые процессы. Вторая, значительно более многообразная - механические. Обе группы взаимовлияющие, но в этот раз мы остановимся на тепловых.Итак, топливо, сгорая в надпоршневом пространстве, выделяет огромное количество тепла в каждом цикле работы двигателя. Температура сгоревших газов достигает 2000 градусов. Только часть своей энергии они передадут движущимся деталям мотора, все остальное в виде тепла нагреет двигатель, а то, что останется, вместе с отработанными газами улетит в трубу. Из курса общей физики известно, что если два тела передают друг другу тепло, то передача тепла будет происходить до тех пор, пока их температуры не уравняются. Следовательно, если мы не будем охлаждать поршень, он через некоторое время расплавится. Это принципиально важный момент для понимания условий работы поршневой группы.А особенно важно, если мотор форсируется. Всегда, когда мы заставляем мотор увеличить мощность, пропорционально увеличивается количество тепла, генерируемое в камере сгорания в единицу времени. Конечно, расплавленные поршни мы видим чрезвычайно редко, однако в любых их проблемах всегда незримо присутствует температура. Примерно так же, как в любом дорожно-транспортном происшествии - скорость. Виноват, конечно, водитель, но.... Если бы автомобили не двигались, никто бы не пострадал. Дело в том, что с ростом температуры механические характеристики всех материалов ухудшаются. Поэтому нагрузка, которая при 100 градусах Цельсия вызывает упругую деформацию материала, при 300 градусах деформирует изделие, а при 450 разрушит его. Поэтому мы должны или принимать меры по предотвращению роста температуры поршня, или использовать материалы, способные выдержать рабочие нагрузки при высоких температурах. Чаще всего и то и другое. Однако в любом случае конструкция поршня должна быть такова, чтобы в нужных местах было необходимое количество металла, способное противостоять разрушению.Еще раз повторим известный из курса общей физики факт, что тепловой поток направлен от более нагретых тел к менее нагретым. Тогда мы сможем увидеть распределение температур по поршню во время его работы и определить важные конструктивные моменты, влияющие на его температуру, т. е. понять, за счет чего он охлаждается. Нам известно, что наиболее нагретым является рабочее тело, или, другими словами, газы в камере сгорания. Совершенно понятно, что, в конце концов, тепло будет передано окружающему автомобиль воздуху - самому холодному и в то же время при определенном допущении бесконечно теплоемкому. Воздух, омывая радиатор и корпус двигателя, студит охлаждающую жидкость, блок цилиндров и корпус головки. Нам осталось найти мостик, по которому поршень отдает свое тепло в блок и антифриз. Есть для этого четыре пути. Они совершенно разные по своему вкладу, однако все заслуживают упоминания, так как в зависимости от конструктивных особенностей двигателя имеют большее или меньшее значение.Итак, первый путь, обеспечивающий наибольший поток, - это поршневые кольца. Причем первое кольцо играет главную роль, как расположенное ближе к днищу. Это также наиболее короткий путь к охлаждающей жидкости через стенку цилиндра. Кольца одновременно прижаты и к поршневым канавкам, и к стенке цилиндра. Они обеспечивают более 50% теплового потока. Второй путь менее очевиден, однако трудно его недооценить. Вторая охлаждающая жидкость в двигателе - масло. Имея непосредственный доступ к наиболее нагретым местам мотора и несмотря на небольшой объем и слабую циркуляцию, масляный туман уносит с собой и отдает в поддон картера значительную часть тепла именно от самых горячих точек. В случае применения масляных форсунок, направляющих струю на внутреннюю поверхность днища поршня, доля масла в теплообмене может достигать 30 - 40%. Понятно, что, нагружая масло в большей степени функцией теплоносителя, мы должны позаботиться о том, чтобы его остудить. Иначе перегретое масло может потерять свои свойства и стать причиной выхода из строя подшипников. Также, чем выше температура масла, тем меньше тепла оно способно перенести через себя.Третий путь - через массивные бобышки в палец, затем в шатун, а оттуда в масло. Он менее интересен, так как на пути есть существенные тепловые сопротивления в виде зазоров и стальных деталей, имеющих значительную протяженность и низкий коэффициент теплопроводности.И четвертый путь - совсем не в масло или охлаждающую жидкость. Часть тепла отбирает на свой нагрев свежая топливовоздушная смесь, поступившая в цилиндр в такте впуска. Количество свежей смеси, а следовательно, и количество тепла, которое она отберет, зависит от режима работы и степени открытия дросселя. Надо заметить, что тепло, полученное при сгорании, также пропорционально заряду. Поэтому этот путь охлаждения носит, во-первых, импульсный характер, во-вторых, отличается скоротечностью, в-третьих, пропорционален последующему нагреву и, в-четвертых, высокоэффективен благодаря тому, что тепло отбирается с той стороны, с которой поршень нагревается.Здесь следует упомянуть о стандартном приеме, который используется при настройке спортивных моторов. Дело в том, что теплоемкость смеси сильно зависит от ее состава. Чем больше топлива в ней содержится, тем больше тепла будет потрачено на его испарение. Очень часто, чтобы нормализовать работу мотора, нужно чуть-чуть, всего на 5 - 10 градусов, понизить внутреннюю температуру. Это достигается легким забогащением смеси, чуть богаче, чем необходимо. На процесс горения это никак не сказывается, а температура падает. Исчезает калильное зажигание, отодвигается порог детонации. Всегда лучше чуть богаче, чем беднее. Моторы, работающие, например, на метаноле, значительно менее требовательны к системе охлаждения из-за втрое большей теплоты парообразования, чем у бензина.Таким образом, в силу большей значимости следует уделить более пристальное внимание передаче тепла через поршневые кольца. Совершенно понятно, что если этот путь мы по тем или иным причинам перекроем, то маловероятно, что двигатель выдержит сколько-нибудь длительные форсированные режимы. Температура вырастет, материал поршня поплывет, и двигатель разрушится. Тут я хочу упомянуть такую, на первый взгляд, совершенно не относящуюся к процессу теплообмена характеристику, как компрессия. О компрессии знает каждый человек, хоть раз сталкивавшийся с покупкой подержанного автомобиля. Это наиболее популярный параметр, который хочет знать каждый владелец автомобиля, заботящийся о двигателе своей машины. Компрессия косвенно показывает степень неплотности поршневой группы. С точки зрения теплопередачи это очень важный параметр.Давайте представим себе, что кольцо не прилегает по всей своей длине к стенке цилиндра. Тогда сгоревшие газы, прорываясь в щель, создадут барьер, препятствующий передаче тепла от поршня через кольцо в стенку цилиндра. Это почти то же самое, как если бы мы закрыли часть радиатора и лишили его возможности охлаждаться воздухом.Еще более страшная картина, если кольцо не имеет тесного контакта с канавкой. В тех местах, где газы имеют возможность протекать мимо кольца через канавку, участок поршня лишается принципиальной возможности охлаждаться и, даже более того, оказывается в тепловом мешке. Как результат - прогар и выкрашивание части огневого пояса, прилегающей к месту утечки. Именно поэтому всегда уделяется так много внимания геометрии цилиндра, кольца и износу канавки. И не ухудшение энергетики здесь главная причина. Ведь небольшое количество газов, прорывающихся в картер, несет в себе слишком малую энергию, чтобы повлиять на потерю давления в такте рабочего хода и, как следствие, на потерю момента двигателем. Тем более, когда мы говорим о высокооборотном моторе. Гораздо больший вред даже небольшая неплотность наносит двигателю в смысле локальных тепловых перегрузок, потери жесткости и надежности. Вот еще почему не живут долго двигатели, восстановленные методом замены колец или перегильзовкой блока под старые, отжившие свой век номинальные поршни. Вот почему первым у спортивного мотора разрушается цилиндр, имеющий меньшую компрессию.Тут, вероятно, необходимо коснуться вопроса, который всегда обсуждается при изготовлении специальных поршней для спортивных или тюнинговых приложений. Сколько колец будет у нового поршня? Два? Три? Какой толщины должны быть кольца? С точки зрения механики, чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже, тем меньше потери в поршневой группе. Однако при уменьшении их количества и высоты мы неизбежно ухудшаем условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое сопротивление днище - кольцо - стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции - всегда компромисс. И чем быстроходней мотор, тем жестче становятся рамки. Скоротечность процессов диктует меньшие требования к уплотнению. Растущие со скоростью механические потери необходимо уменьшать, иначе все, что преобразовали в механическую мощность, не донесем до колес. Однако и количество тепла в единицу времени вырабатываем пропорционально больше, мостик для охлаждения требуется как можно шире. Вот и нужно одновременно чтобы кольца были и узкие, и широкие. И нужно их два для быстроходности и три для эффективного охлаждения поршня. Разрешение этой задачи - суть компетентность конструктора. А результаты его работы - в сбалансированности двигателя.В настоящее время инженерами, работающими в мощных производственных компаниях и научных центрах, накоплен огромный эмпирический материал и на его основе созданы расчетные методы, позволяющие с большой точностью предсказать поле температур и характеристики конкретного изделия. Большинству тюнинговых компаний и спортивных конюшен они недоступны. Автору, к сожалению, тоже. Эта статья намеренно не содержит конкретных значений многих величин, которые позволили бы некоторым читателям взяться за калькуляторы. Тепловые расчеты на пальцах - бесперспективное занятие. Ее задача - показать ту сторону процессов, происходящих в двигателе, которая всегда подразумевается, но никогда всерьез не рассматривается. Я хотел только проявить качественные связи и объяснить важность и необходимость в своей работе учитывать влияние его величества тепла. О второй стороне дела - механике - в следующий раз.

Цель настоящего издания - ознакомить автолюбителей с устройством и приемами технического обслуживания карбюраторов ДААЗ-2108 и их модификаций, известных в кругу автомобилистов под названием Солекс. Пользуясь этой книгой, вы сможете, не прибегая к услугам автосервиса, поддерживать карбюратор своего автомобиля в технически исправном состоянии при минимальных затратах и расходе запасных частей. Пособие может оказаться полезным и для механиков автосервиса, желающих освоить нетрадиционные приемы ремонта и обслуживания карбюраторов 2108, что позволит достичь при эксплуатации автомобиля максимально-возможной экономии топлива.

Описание: В данном издании описаны японские карбюраторы 1979-1993 года выпуска и их модификации преднозначенные как для Европы,Японии,так и для других стран.Руководство предназначено для автолюбителей и персонала СТО.(Сертифицировано для станций технического обслуживания).

Wahler - немецкий производитель температурных регуляторов, гибких металлических соединений, пневматических исполнительных элементов, пневматических клапанов, термостатов, регуляторов давления, перепускных клапанов, картерных воздуховыпускных клапанов, термовыключателей для автомобилей с 1902 г. Имеет множество известных партнеров таких как ALFA ROMEO, AUDI, BMW, DAIMLER CHRYSLER, FIAT, FORD, GENERAL MOTORS, OPEL, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, SAAB, SEAT, SKODA, VOLKSWAGEN, VOLVO.

Последний выпуск каталога по подбору колец фирмы RIK.В каталоге присутствует размерная база + крос на оригинальные номера.