Материалы

MiTo или Junior: в России этот симбиоз молодежного спортивного стиля все же решили продавать под именем MiTo.Вы обратили внимание на сходство малышки Alfa Romeo MiTo с суперкаром 8C Competizione? Мы да! Это первая в линейке Alfa Romeo машина, с которой 8C Competizione поделилась имиджем.К чему такие жертвы? Все очень просто: итальянская компания метит на место самого Mini! Но для того, чтобы отобрать у него звание «самой спортивной малолитражки», MiTo обязан как минимум выглядеть на все сто, а как максимум обладать незаурядным характером.Итак, Junior построен на платформе FIAT Grande Punto, но инженеры существенно доработали ее. В итоге Alfa Romeo MiTo оснащается продвинутой системой DNA, отвечающей за настройки двигателя, рулевого управления и системы стабилизации. Водитель сможет выбирать один из трех режимов: Dynamic (спортивный), Normal (обычный) и All Weather (для скользкой дороги).Функционирует DNA очень хорошо. Невесомый руль в режиме Normal позволяет легко, а главное, точно маневрировать в городе и при парковке. Подвеска в меру жесткая, она отлично справляется с городскими дорогами, правда, стоит «словить» ямку поглубже — и вы немедленно это почувствуете. При этом 1,4-литровый 155-сильный турбомотор без труда разгоняет машину.В режиме Dynamic маленький Alfa Romeo MiTo еще живее откликается на открытие дросселя. Жаль только, что рычаг «механики» не блещет четкостью переключения. При динамичных настройках система стабилизации вмешивается в процесс управления реже и с намеренным запаздыванием. При ускорении в повороте электронная система Q2 подтормаживает разгруженное колесо, направив максимум момента на загруженное.Alfa Romeo MiTo уверенно держит прямую, а крены в виражах небольшие - и все же у Mini характер азартнее. Главная причина заключается в «пустом» руле: да, в режиме Dynamic баранка наливается тяжестью, но не в той мере, как хотелось бы. В остальном «итальянка» просто отличный автомобиль.В салоне тихо даже на высокой скорости, интерьер неплох, а материалы отделки по фактуре очень приятные как с виду, так и на ощупь - по этому показателю Alfa Romeo MiTo лучше многих соперников. И хотя спортивный стиль настраивает на боевой лад, выверенная эргономика и удобные передние кресла с массивной боковой поддержкой делают поездку комфортной. Конечно, на втором ряду ездить не так приятно. Здесь довольно тесно, окошки маленькие, да и забираться туда проблематично.И сегодня каждый желающий сможет купить себе частичку Alfa Romeo 8C Competizione в лице малыша MiTo. Но цены... Как и следовало ожидать, гламурная машинка предлагается по очень взрослой цене от 1 039 008 руб! И это базовая машина. Топ-версия немного дороже, но больше всего пугает, что за эти деньги в машине много чего нет. Список же дополнительного оборудования по ценам может довести до припадка самого циничного человека. Бред, абсурд, да называйте такой подход к клиенту как угодно. Так что участь этой «итальянки» на нашем рынке предрешена и интерес потребителя не на ее стороне.Краткие технические характеристики:Двигатель 1.4 ТМощность, л.с. 1550--100 км/ч, - 8,9с.Макс. скорость - км/ч 215Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

На тебя все показывают пальцем, у кого-то на лице застыло неподдельное удивление, другие удивленно приподнимают брови? В любом случае, равнодушных нет. Такая реакция у окружающих на человека, который, к примеру, вылез на улицу в чем мать родила, или на того, кто купил себе Volga Siber.Как сейчас помню ехидный рассказ одного моего коллеги о презентационном тест-драйве Volga Siber, который состоялся осенью прошлого года. Тогда его, как и остальных участников теста, потрясло, естественно, ужасное качество сборки машин. Ладно панели в салоне разговаривали на выбоинах асфальта, но когда у одного из Siber на ходу разваливается ступица переднего колеса, это уже попахивает откровенным заводским браком. А так в целом машина оставила не самое плохое впечатление.После того события достать для личного тест-драйва сей автомобиль было делом крайне непростым, если не сказать невозможным. Как вариант – необходимо ехать к дилеру в Нижний Новгород.Мне же не то чтобы повезло, но все же: из аэропорта после одной командировки ехали с товарищем вместе на Volga Siber, который он взял на длительный тест. Сначала даже не хотелось проситься за руль, и я составлял впечатление, как обычный пассажир.Что можно сказать о Siber при первом взгляде на него? Поистине Chrysler Sebring, который и стал донором для своей русской версии, всегда был привлекательным малым. Volga Siber полностью сохранила стиль оформления кузова, добавив лишь свои мелкие штрихи в виде мощной хромированной трапециевидной решетки радиатора, передней светотехники с указателями поворота на светодиодах, задних фонарей и бамперов. Все это не только свое изобретение, но и выпускается российской фирмой.И выглядит это даже сегодня на фоне современных машин очень неплохо, особенно в черном цвете с пафосным названием Hollywood Black. И на дороге этот автомобиль привлекает внимание больше, чем кабриолет Ferrari с двумя роскошными блондинками.Вроде не разочаровывает Volga Siber и внутри: довольно симпатичный интерьер с лаконичной передней панелью. При этом все материалы черные: пластик, кожа, ткань. Лишь светлые вставки под дерево призваны несколько разбавить мрачное настроение, но такая цветовая гамма явно на любителя.К эргономике серьезных претензий нет. Да и путаться в Siber не в чем: скромненький блок кондиционера и радиоприемника с CD-проигрывателем и мелким матричным дисплеем – вот и вся роскошь. Вот только белые овалы аналоговых приборов на приборке с зеленой подсветкой и мелким шрифтом читаются плохо, да и четырехспицевая баранка с грустным дизайном вызывают огорчение. Потом присмотришься к отделке, и настроение портится еще сильнее: к откровенно дешевому и грубому пластику привыкнуть ох как непросто.Зато сидеть довольно приятно. Кресла массивные с длинной подушкой и широкой спинкой, а водительское сидение на топ-версии, как у нас, оснащено еще и сервоприводами. В сочетании с кожаной обивкой – прямо бизнес-класс. Другое дело, что кожа-то не фонтан, да и забираться внутрь, что вперед, что назад, непросто из-за очень низкой линии крыши, а задним пассажирам еще и ноги некуда пристроить.А потом мы поехали... Древний четырехцилиндровый 2,4-литровый мотор со 143 л. с. повез довольно бодро, а главное, тихо, правда, пока катишь не спеша. Стоит топнуть по педали газа резко, и салон наполняется неприятным завыванием мотора. Охоту гоняться на Volga Siber отбивает и пустой, очень длинный руль, а подвеска допускает очень сильную раскачку и крены, так что любителем «Волг» такой характер покажется знакомым и нормальным. Но современного покупателя в Siber моментально укачает, как спереди, так и сзади. При всей мягкости шасси серьезные неровности отрабатываются плохо с толчками и ударами.В общем, Volga Siber не ровня нормальной иномарке. По большому счету конкурировать она на равных может разве что с похожей по сути Hyundai Sonata из Таганрога. Покупатель у такой машины должен быть особенный: во-первых, он должен очень любить отечественный автопром, причем именно из Нижнего Новгорода, во-вторых, он должен быть стопроцентным фанатом «Волг», в-третьих, он должен быть не самым бедным человеком.К слову о последнем качестве потенциального покупателя Volga Siber. Стоимость той машины, на которой я прокатился, достигает 557 300 рублей. Это самый навороченный флагманский вариант. И что вы за это получаете? Старый мотор, такой же «автомат», кожаный салон, кондиционер, вставки под дерево, элекропакет, подогрев передних сидений, штатную музыку с усилителем (звук, кстати сказать, вполне достойный), водительское сиденье с электрорегулировками, фронтальные подушки безопасности, систему стабилизации, ABS с системой распределения тормозного усилия, центральный замок, противотуманки, литые 16-дюймовые диски колес.Список богатый, но вот только нужна ли вам старая импортная модель под русским брендом? Volga Siber унаследовала от Chrysler Sebring все недостатки, добавив к ним свои болячки. А серьезных козырей у Volga Siber, увы, нет.Антон ТебенихинФотографии взяты с novgorodauto.ruЧитать сайт этой новости

Елена Зверева: «Новый Citroen C4 – модник во фраке»Скажу честно, взять на тест обновленный C4 хотела я сама, поэтому как только появилась такая возможность, я ее не упустила. И вот он ярко-голубой красавец интеллигентного вида уже стоит у моего порога, кося на меня свой взгляд, как будто стесняясь новой хозяйки. Жалко, что в пресс-парке не оказалось купешки. Внешне она бесспорно выигрывает у своего пятидверного брата-близнеца. Ну да ладно, их отличие исключительно в задней части, все остальное абсолютно одинаковое.Внешне обновленный Citroen C4 изменился незначительно - новые бамперы, задние фонари, капот и радиаторная решётка, но выглядеть он стал еще лучше – такое впечатление как будто C4 сделали подтяжку лица и попы:).Главным изменением в интерьере можно смело считать перенос всех приборов на дисплей по центру передней панели. Меня поражает насколько все точно продумали французские конструкторы. Чтобы взглянуть на дисплей с приборами, который в других машинах находится в основном снизу передней панели, нужно отвлечься от дороги, пусть это секунда-две, но все же эти секунды могут стоить вам жизни. А здесь вам больше не нужно отвлекаться – боковым зрением информация отлично считывается, а скорость на циферблате отображается огромными цифрами, не заметить которые просто невозможно.Изменения коснулись и двигателей. Теперь, также как и в Peugeot 308, в C4 ставят бензиновые двигатели от Mini объемом 1.6 литров, обычный и турбированный, мощностью 120 и 150 л.с. соответственно. Для теста мне досталась машина с двигателем 1.6 мощностью 120 л.с. и автоматической четырехступенчатой коробкой передач.Внутри C4 довольно уютно, неплохой пластик, привычное расположение кнопок управления, разве что подогрев сидений находится с внешней стороны сидения, что не очень удобно, особенно если передний пассажир, выходя из машины, забыл его выключить. Чтобы сделать это за него, вам нужно дотянуться практически до правой двери и залезть под сидение – накладно. Передней панели довольно много и она пустовата, может быть так показалось с непривычки, через пару дней меня это уже не смущало.Обивка и форма сидений выглядят нестандартно, но в использовании они очень удобны, единственное – под этой обивкой пропадали все мои веши. Если у вас выпал телефон из кармана – будьте уверены, сидение уже заглотило его, доставать его придется, засунув по локоть руку в изгиб сидения. Так я чуть не лишилась телефона, возвращая машину в пресс-парк, хорошо вовремя спохватились. С другой стороны, удобно что-нибудь прятать:) Кроме вас явно никто не догадается где нужно искать:)Поразил руль…Меня всегда мучил вопрос, ну как можно управлять музыкой или Bluetooth на руле, в тот момент, когда я им кручу??? Бывает, что в эти моменты мне хочется сделать музыку потише, наклонившись на 45 градусов, я пытаюсь нащупать кнопки и путаюсь... а здесь идеально все продумано – крутится только «баранка», центральная часть со всеми кнопками остается без изменений. О, французы, до чего же вы любите дарить комфорт другим, спасибо вам за это!Ладно, хватит сидеть, пора двигать… Удобно расположившись в кресле, я нажала на газ, мне предстояла долгая дорога на дачу…Машина едет довольно шустро, новый мотор явно пошел C4 на пользу. Периодически машина задумывалась при разгоне - это явная проблема коробки. Пришлось увести педаль в кикдаун, тогда машина резко набрала обороты и резво маневрировала на пустой трассе.Руль великолепно передает команды на колеса и машина полностью вам подчинена – приятно. Шумоизоляция тоже вполне приличная, мое внимание кроме чистых нот, льющихся из динамиков, ничего не отвлекало.Настроение испортилось, когда я свернула с хорошей дороги. Подвеска С4 настолько жесткая, что каждая кочка или яма сопровождается звуком «ба-бах», попа мгновенно ощущает удар и все тело неприятно напрягается... Да уж, здесь вам не европейские дороги, а российская реальность. В нашей стране с такой подвеской далеко не уедешь, чувство комфортности мгновенно пропадает.По размерам С4 удовлетворит практически каждого: довольно вместительный багажник, складывающиеся задние сиденья, просторный салон, множество всяких кармашков на передней панели и в дверцах, средний по размерам, но вместительный бардачок, а также крепления для детских сидений Isofix. В общем, здесь все по высшему стандарту.В качестве дополнительных опций можно заказать панорамную крышу, кожаный салон, навигацию, ксенон, а также еще кучу всего полезного и приятного.Будет ли пользоваться обновленный Citroen C4 популярностью? Безусловно, да! Машина стала еще интереснее внешне, а, значит, привлечет к себе еще больше восторженных взглядов. Помимо этого французы сделали C4 доступнее по цене, она стала дешевле на 30 тысяч рублей, думаю, здесь они не прогадали. А когда PSA (Peugeot Citron) достроят завод в Калуге, думаю, предложения будут еще заманчивее. Егор Добровольский: Citroen C4 по-прежнему является противоречивым автомобилемЧетыре года безупречных продаж, но современный темп требует модернизации: итак, встречаем рестайлинговый Citroen C4 с пятидверным кузовом хэтчбек, который мы сегодня тестируем!Еще в конце 90-х годов руководство французского Citroen полностью изменило стратегию компании, ведь даже обывателю стало ясно, что скучные, тяжеловесные модели Citroen, некогда считавшиеся эталоном неординарного дизайна, с каждым годом теряют свою привлекательность для покупателя. Да и ближайшие конкуренты Renault и Peugeot активно наступали на пятки. Решение было найдено быстро - на смену строгому, пусть и необычному стилю, должны придти столь же необычные, но футуристичные автомобили. Таким образом, французский концерн изменил и традиционный круг потребителей: автомобили Citroen теперь адресуются продвинутому молодому поколению в возрасте от 18 до 35 лет. Да и те, кто постарше, положительно оценили изменения и активно стали покупать ультрамодные С2, С3, С5, C6 и С8. Кроме того, в Citroen отказались от названий своих машин и вернулись к индексному обозначению.Сегодня французы продолжают строго следовать заданному несколько лет назад курсу. Для укрепления своих позиций в гольф-классе, где интересы Citroen сначала защищала Xsara, компания разработала стильную новинку - модель С4. Впервые автомобиль дебютировал на Парижском Автосалоне в 2005 году и привлек немалый интерес, как со стороны специалистов, так и среди обычной публики. Спустя четыре года машина приобрела несколько иной вид и примерила новые технические решения. Все это сделало автомобиль качественно-новым.Рестайлинговый Citroen С4 будет предлагаться опять же в кузове купе и хэтчбек. Обе модели спереди идентичны и выглядят не просто породисто - они красивы. После хирургического вмешательства появился новый капот с округлыми формами, без центрального ребра, новые радиаторная решетка и бампер и более раскосые фары, а на топ-версиях появилась хромированная окантовка противотуманных фар. Кроме того, центральная часть задних фонарей трехдверного C4 выполнена из прозрачного «хрустального» пластика. Вот, собственно, и все изменения во внешности, но кое-что интересное ждет нас в салоне.Из основных сразу заметных изменений: тахометр переехал с рулевой колонки на электронную панель приборов, которая по-прежнему неудобно размещена по центру торпедо. За дополнительные деньги С4 теперь оснащается системой навигации, причем от двух разных производителей: MyWay и NaviDrive. Какая лучше работает у нас – пока рассудить не берусь. Но мораль в том, что Citroen стал еще одним брендом, который официально представил систему навигации на российском рынке, а сточки зрения маркетинга это важно.Судя по тестовому экземпляру, с качеством сборки у С4 все в порядке. Все панели на совесть подогнаны друг к другу, все выполнено из симпатичного и приятного на ощупь пластика. Кстати, о хорошем качестве говорит и очень приятный запах в салоне. А уж если мы заговорили о запахе, то стоит напомнить,

Ездить быстро, а платить мало – желание неистребимое, даже в кризисное время. В обойме Audi есть для таких целей великолепный мотор, который мы и опробовали на кроссовере Q7.Нервная езда в городе с резкими краткими ускорениями в пол – такой темп заставит и 2,0-литровый бензиновый мотор потреблять приличное количество топлива, а у меня на симпатичном цветном дисплее бортового компьютера значилась цифра 15 л. А под капотом в это время в поте лица трудились 327 «лошадок», правда дизельных и еще с приставкой турбо.И вправду, в Audi программа спортивных турбодизельных моторов работает великолепно. Я имею ввиду эффективность технологий TDI, которые сначала обкатываются в адских условиях гонок Ле Ман, а потом идут в серию. Так было и с 4,2-литровым мотором, в частности, так стало и с умопомрачительным по своим возможностям 6,0-литровым 500-сильным мотором с моментом в 1000 ньютонов! Кстати, последний и вовсе является самым мощным серийным дизелем в мире. А пока в ожидании появления первых машин для теста в России не менее интересно познакомится с 4,2-литровым вариантом, ведь до появления «старшего брата» именно он носил звание самого-самого.Помнится при появлении в гамме Audi двигателя 4.2 TDI даже самые озлобленные критики прикусили язык: 329 л.с. и 760 Нм момента. Варианты для установки: флагманы А8 и Q7. И этот мотор взорвал рынок серьезно: несмотря на очень высокую стоимость таких машин и не самое дешевое техобслуживание в дальнейшем, покупатели стали больше выбирать 4.2 TDI нежели 4.2 FSI.И понять тенденцию можно. Я уже обозначил средний расход на тестовом Audi Q7. Впечатляет и динамика ускорения, и тихий сочный голос двигателя, и отсутствие вибраций на холостых оборотах. Машина невероятна комфортная в каждодневной езде. Небольшая турбоямка с низов есть, но это сделано только для такого, чтобы сгладить старт, сделать его пусть и мощным, но мягким. Хочется убрать этот нюанс – тогда коробку в спортивный режим. В этом случае машина злее реагирует на открытие дросселя, честно держит заданную передачу. Кстати, довольно удобно переключаться с помощью лепестков на руле: на команды электроника реагирует точно, лишь с малозаметной задержкой.В отличие от бензина, дизель разгонять в пол нет смысла, как и нет необходимости в использовании режима АКПП kick-down: вся сила двигателя расположена на средних оборотах, продавил педаль наполовину, и Q7 молниеносно набирает ход. То же самое с обгонами: полпедали, и не требуется перехода на одну передачу вниз, достаточно и текущей.Выходишь на трассу, и по прошествии нескольких десятков минут расход падает и вовсе до очень приятных 9-10 л на 100км, так что 100 л бака может хватить от Москвы до Питера и на часть пути назад.Многим, конечно, интересно узнать, что с надежностью двигателя по отношению к российской солярке. Комментарий представителей компании звучит так: «За последние годы эксплуатации наших дизельных моторов случаи поломки были зафиксированы зимой при сильной отрицательных температурах, и только при применении низкокачественного топлива или летней солярки, у которой степень загустевания иная. В остальном нареканий от клиентов не поступало».Означает это только то, что с вашим мотором ничего не случится, если заправляться на качественных и проверенных АЗС. Таких в крупных российских городах немало.Что кроме небольшого расхода и отличных динамических характеристик может предложить Q7? В очередной раз убеждаешься, что этот здоровенный кроссовер очень надежен в управлении, в результате чего не раз становился победителем в сравнительных тестах с конкурентами.На руле всегда в любой ситуации хорошая обратная связь и реактивное усилие. В повороте автомобиль если и начинает скользить, то всеми четырьмя колесами. При желании можно выбирать между мягкими настройками подвески и спортивными. В последнем случае амортизаторы зажимаются, убирая раскачку и крены.Неплох Audi Q7 и на бездорожье, причем с дизельным мотором лучше, чем с бензиновым. За счет мягкого поступления момента на низах колеса не так сильно буксуют на грунте, позволяя удобнее ехать внатяг. Внедорожных режимов у трансмиссии нет: постоянный полный привод quattro, а блокировки межколесных дифференциалов имитирует электроника. При этом момент гуляет по осям в зависимости от дорожных условий.И в Audi Q7 абсолютно ничего не раздражает. Он не отличается крикливым пафосом в отделке салона. Оформление строгое и современное, пластик мягкий и симпатичный, а кожаная отделка удовлетворяет самого взыскательного покупателя. Декоративные вставки могут быть под различные сорта дерева, металл или карбон, кому что больше нравится.Посадка изначально высокая, а за счет многочисленных сервоприводов на руле и сиденье можно быстро найти лучшее положение. Отличной оценки заслуживает и обзорность: площадь остекления большая, а лапухи боковых зеркал позволяют комфортно перестроиться. На парковке всегда поможет камера заднего вида и траекторные подсказки.Места не то что много, а до неприличия много. В ногах, над головой и плечах никто не будет чувствовать себя стесненным. К тому же сиденья второго ряда имеют продольную регулировку. Дополнительный визуальный простор на тестовом Q7 придавала опционная панорамная крыша с открывающимися секциями. Q7 может быть и семиместным, но тогда не остается багажника. А так в отсек поместится до 775 л багажа. И доступ хорош благодаря широкому проему, а погрузочную высоту можно всегда уменьшить нажатием кнопки изменения клиренса в багажнике.Как видите, Audi Q7 4.2 TDI великолепен для кризиса. Быстрый, экономичный, просторный, роскошный и отлично оснащенный с универсальным характером. Да, цена, конечно, не антикризисная – 4 060 060 руб. Но это не только за мотор. Комплектация S-Line, что включает в себя обвес по кузову, стильные диски колес и куча опций делают его таким. Но будучи уже обладателем такой машины, великая депрессия вам не грозит.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

Спустя годы Nissan Almera Classic продолжает оставаться одним из самых востребованных автомобилей на рынке.Я помню, как проходил дебют Nissan Almera Classic: скромно, без малейшего намека на помпезность. Автомобиль представили публике, минуя интригующую прелюдию. Просто в один прекрасный день корпорация Nissan объявила о начале продаж этого автомобиля. Ажиотаж среди представителей СМИ эта модель вызвала большой: очередь на тест была огромной. Тогда мне так и не удалось поездить на этом довольно симпатичном автомобиле. Спустя почти три года исправляю упущение.Чем эта модификация должна привлечь внимание потенциального покупателя?Во-первых, Nissan Almera Classic полностью сменила обычную Nissan Almera.Во-вторых, сама внешность Nissan Almera Classic говорит об этой машине если не все, то многое.В профиль Almera Classic точь-в-точь обычная Almera: у нее те же плавные закругленные линии и большая площадь остекления. Отличия, причем существенные, заметны в оформлении передка и кормы. Переднюю часть украшает массивная V-образная решетка радиатора. Этот элемент ой как похож на деталь нового Volkswagen Passat, только у «немца» хрома в отделке намного больше. И все же в Almera Classic по-прежнему живет японский дух. Автомобиль смотрится смело, дорого и в то же время игриво. Насколько солидно выглядит Nissan Almera Classic в профиль и анфас, настолько прост дизайн хвостовой части. Старомодные крупные блоки фар плохо вписываются в общий стиль машины.Салон Almera Classic тоже, мягко говоря, несовременный. Примерно такой дизайн можно встретить на Toyota Carina E конца 90-х годов прошлого века. Так, в блоке управления климатом вместо привычных сегодня кнопок и тумблеров использованы ползунки. Портит картину и не самый дорогой пластик. Зато трехспицевый руль такой же, как на всех последних Nissan -- удобный в любых ситуациях.Места внутри достаточно для четырех людей, хотя на заднем сиденье рослому человеку может не хватать места для ног. Сиденья простенькие, с симпатичной и приятной на ощупь обивкой, но довольно удобные, и утомления не чувствуется даже после длинной поездки.Эргономика водительского места хорошая, и среди существенных минусов можно отметить только отсутствие регулировки по вылету рулевой колонки. В остальном водитель будет доволен: благодаря крупным боковым зеркалам обзорность отличная, панель приборов не перегружена, оцифровка спидометра и тахометра выполнена крупным шрифтом, легко читаемым как днем, так и ночью.В движении Almera Classic вызывает те же неоднозначные ощущения, как и во всем остальном. Несмотря на современную конструкцию подвески спереди и сзади управляется автомобиль посредственно, чему также способствует и лишенный какой-либо остроты реакций руль, да и крены кузова внушительные. Тем не менее, по уровню комфорта Almera Classic превосходит многих конкурентов. Более того, ходовая часть получилась на редкость энергоемкой, так что российские дороги этому автомобилю нипочем.Единственный устанавливаемый бензиновый двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения и при объеме в 1,6 л развивает 107 л.с. Мотор хорошо тянет с самых «низов» и уверенно разгоняет автомобиль со средних оборотов даже на повышенной передаче, так что переключаться приходится редко. И опять «но»: из-за неинформативного сцепления и плохой избирательности рычага пятиступенчатой МКПП управлять разгоном неудобно.Что особенно стоит похвалить, так это хорошую шумоизоляцию колесных арок и моторного отсека. Раздражает только сильная вибрация, передающаяся от двигателя на рычаг КПП.Серьезным недостатком является полная незащищенность двигателя и коробки передач со стороны дороги: нет даже пластиковой защиты. Для дилеров это еще один пунктик, на котором можно будет хорошо заработать. И мы бы рекомендовали не экономить на защите двигателя.Что до цен, то они вполне адекватные в условиях кризиса. Самая бедная машина предлагается за 445 400 руб, но и оснащение довольно скромное: подушка безопасноссти водителя, передние электростеклоподъемники, иммобилайзер и центральный замок. Логичнее взять Almera Classic с ценником 510 700 руб. Тогда вы можете рассчитывать еще и на кондиционер, музыкальную систему, системы ABS, EBD и фронтальный эирбэг водителя. Топ-версии стартуют от 539 400 рублей и отличаются дополнительно литыми дисками колес, противотуманками и задними электрическими стеклоподъемниками.Что же в итоге? Как и любой другой автомобиль, Nissan Almera Classic имеет сильные и слабые стороны. Но это добротная, качественная машина с броским дизайном, пусть и не самобытным. По цене «японец» близок к Ford Focus, так что можно порадоваться, что в гольф-классе на рынке появилась еще одна доступная альтернатива.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

Купе - далеко не самый практичный автомобиль для российских условий, но из-за этого такие машины не становятся менее привлекательными для потребителя, и, что скрывать, это мечта многих женщин и мужчин.Почему автомобили в кузове купе все-таки остаются для многих несбывшейся мечтой? Да проблема только одна - неприступная цена. Кусачий ценник не случаен, ведь купе - поистине спортивные машины, а значит, оснащены передовыми технологиями. И даже псевдоспорткары, такие, как Audi TT, BMW Z4, Chrysler Crossfire, Mazda RX8, Nissan 350Z и другие, предлагаются по цене не ниже 1 500 000 рублей.И все же у нас, простых смертных, есть возможность стать счастливыми обладателями подобных автомобилей. Концерн Hyundai год за годом фактически подрывает интерес покупателей к своим конкурентам, создавая качественные, современные и, главное, недорогие машины в том или ином сегменте. Так, например, Hyundai Coupe на сегодняшний день наиболее доступное (официально) купе на отечественном рынке. Самая дешевая версия – внимание! - предлагается всего за 849 473 руб., правда, и возможности такой машины со скромным 2,0-литровым 143-сильным мотором невелики. А вот топовая модификация с престижным тяговитым бензиновым двигателем 2.7 V6 мощностью 167 л.с. стоит от 1 035 653 руб., причем с автоматической КПП H-Matic. Удивительно, но с МКПП Hyundai Coupe дороже, правда, незначительно.Из-за столь лакомой цены многие решат, что Hyundai Coupe - малопривлекательная машина, ведь получить достойный автомобиль такого класса, который отличался бы богатым оснащением, качественными отделочными материалами, броским дизайном и впечатляющей динамикой, за подобные деньги нереально. И, возможно, они будут правы, но далеко не во всем. Да, Hyundai Coupe не имеет в своем арсенале таких суперпродвинутых технологий, как, скажем, ксеноновые поворотные фары или различные сервоприводы в салоне. Но, поверьте, в этой машине есть все необходимое и даже больше.Интерьер автомобиля, может, и не самый современный с точки зрения дизайна, но воспринимается как очень качественный. Низко посаженные сиденья с мощной поддержкой по бокам обшиты неплохой кожей. Для придания спортивности, этого неотъемлемого атрибута всех купе, на центральной консоли размещены три циферблата: вольтметр, указатель мгновенного расхода топлива а-ля BMW и шкала со значениями крутящего момента. Все выглядит стильно, но толку мало, разве что за расходом топлива легко следить. Что еще примечательного в интерьере? Алюминиевые ребристые накладки на педали и удобный набалдашник на рычаге пятиступенчатой «механики» - вот, пожалуй, и все, в остальном это обычные гражданские Hyundai.Зато панель приборов очень информативная: крупная оцифровка, нет лишних указателей. В Hyundai Coupe все под рукой, а большие кнопки второстепенных органов имеют понятную символику и просты в управлении. Кому-то салон Coupe может показаться чересчур скромным, но в настоящих спорткарах обстановка вообще спартанская. Так, на некоторых моделях напрочь отсутствуют аудиосистема и кондиционер - для уменьшения веса машины. В Coupe «музыка» есть, причем неплохая и блок климат-контроля присутствует.Вот к чему придется привыкать, так это к посадке. Если садиться на переднее сиденье достаточно просто, благо дверной проем огромен, то выбраться наружу - целая проблема. Ведь клиренс у Coupe небольшой, и возникает ощущение, что машина «лежит» на брюхе, да и кресла установлены низко, так что иногда приходится буквально выкарабкиваться из машины, хватаясь за любую опору. Что уж говорить о тех, кто окажется на заднем диване… Посадочные места здесь миниатюрные, на них с грехом пополам смогут сидеть взрослые небольшого роста, зато запаса пространства для ног сколько угодно. А вот воздуха над головой практически нет, чему виной низкая крыша. Более того, чтобы водитель ненароком не задел увесистой крышкой багажника головы задних пассажиров, на внутренней кромке багажника имеется крупная предупреждающая наклейка.Как бы то ни было, главная изюминка Hyundai Coupe -- его внешность. Дизайн нынешнего Coupe отличается хорошим вкусом, солидностью. Издалека спереди машину можно принять за какой-нибудь дорогой спорткар из-за больших блоков фар, хищного прищура капота и аэродинамической юбки. Налицо азиатская школа дизайна. Столь игривой внешности у «европейцев» нет. Профиль машины подчеркнут раздутыми арками колес. Пожалуй, только эти элементы да задние фонари - единственные округлые детали машины. Все остальные линии - резкие, стремительные. Корма не столь внушительна, как передняя часть, и даже немного простовата, зато два патрубка выхлопной системы, разнесенные по краям - уместная деталь экстерьера.За рулем испытываешь именно те ощущения, которые можно испытать только в спорткупе. Сидишь низко, крыша давит, колесо «МАЗа» кажется асфальтовым катком. Одним словом, страшно, и даже очень. Каждый маневр совершаешь аккуратно, предельно выверено. Но проходит час, и автомобиль становится частью твоего тела, настолько понятны его реакции. Мощности (167 л.с.) V-образной «шестерки» Coupe хватает за глаза, хотя на самых низах двигатель довольно вялый и для эффективного старта с места приходится выкручивать мотор. При этом выявляется другой неприятный момент - сильно подпаливается диск сцепления, и салон наполняется крайне неприятным запахом.По-настоящему «зажигать» Coupe начинает после 4000 об/мин. Машина разгоняется в диапазоне высоких оборотов, и в этом случае длинные передачи как раз на пользу - не надо часто переключаться вниз. Но к КПП все же есть претензии, уж очень неизбирательный здесь механизм переключения. Постоянно путаешь третью передачу с пятой, ходы слишком длинные, поэтому при агрессивной манере езды, когда необходимо молниеносно перебирать передачи, теряется много драгоценного времени на поиск и включение нужной ступени. И это не может не раздражать. Прибавьте сюда еще и несуразно длинноходную педаль сцепления. Рулевое управление заслуживает высокой оценки за счет прозрачности и высокой информативности, да и небольшая трехспицевая «баранка» очень удобна.Охарактеризовать подвеску непросто. Она не жесткая, но и отменной плавностью хода Coupe не отличается. Крены при прохождении поворотов незначительны. Поэтому наше мнение таково: Hyundai Coupe находится между мощным бескомпромиссным спорткаром и удобной в городских условиях машиной. В управлении эта модель придется по вкусу большинству водителей, ведь на ней можно ездить и агрессивно, и в спокойной манере.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости 

Mercedes-Benz B-Class построен по той же схеме, что и A-Class, заимствуя большую часть мехнической начинки.Компания Mercedes-Benz давно воплотила в реальность минивэн с ездовым комфортом автомобиля бизнес-класса и вместимостью крупного универсала. За основу взяли платформу A-Class, увеличили ее на 210 мм - вот вам и готовый продукт сегмента MPV. Дизайн типично мерседесовский и совмещает в себе черты A-Class и нового внедорожника ML.Если говорить об общем между A-Class и B-Class, то в первую очередь это двойной пол в передней части кузова, что положительно сказывается на пассивной безопасности при лобовом столкновении: при ударе мотор смещается не в салон, а в свободное пространство, образуя своего рода сэндвич. Данная конструкция очень хорошо зарекомендовала себя на A-Class первого поколения. Внутри тем, кто хотя бы раз ездил на A-Class все будет знакомо и понятно благодаря идентичной эргономике и похожему дизайну передней панели.Если A-Class по ценовой категории непосредственный соперник Volkswagen Golf и Audi A3 Sportback, тот B-Class классом выше и по идее должен переманить на свою сторону тех, кто заглядывается на Honda Accord и ее одноклассников в кузове универсал. Внешне B-Class не отличается какими-то гигантскими пропорциями, но внутри места предостаточно благодаря большой ширине и высокому кузову. Большая площадь остекления создает дополнительное ощущение простора, да и точки зрения обзорности это хорошо.Однако по длине B-Class уступает новому Ford Focus II, чего ну никак не скажешь по фотографиям автомобиля, на которых он смотрится намного крупнее. Но при этом места для ног задних пассажиров столько же, как у E-Class. Благодаря большому запасу в плечах и отсутствию тоннеля на полу, сзади с удобством разместятся трое взрослых. Спереди сидеть не менее комфортно благодаря грамотному профилю кресел, вот только при наличии люка в крыше воздуха над головой все же не хватает. За счет огромного диапазона регулировок водительского сиденья и рулевой колонки практически каждый водитель независимо от роста и комплекции сможет найти оптимальное положение без проблем.Mercedes никогда не отличался ультрасовременными и неординарными решениями в отношении оформления салона своих «бюджетных» версий. Собственно это мы видим и внутри B-Class. Плавные линии, множество кнопок, никаких мультимедийных систем подобно iDrive (BMW) или MMI (Audi). Пластик мягкий и качественный, все детали крепко стянуты между собой, но, по правде говоря, салон автомобиля ничем особенным не отличается от тех же Accord и Avensis, а мы говорим об автомобиле с приставкой премиум, ведь это же Mercedes.Объем багажника впечатляет. Даже при поднятых спинках он составляет целых 544 литра. Сложите полностью спинки второго ряда и получайте цифру 2245 литров - это действительно много.Гамма двигателей состоит из тех же силовых агрегатов, что устанавливаются на A-Сlasse, и это не самая приятная новость. Эти моторы и без того прытью не отличаются, а если учитывать тот факт, что B-Class тяжелее, то говорить о хорошей разгонной динамике не уместно, особенно когда в машине пять человек и доверху забитый багажник. Пожалуй, наименее удачный вариант - бензиновый двигатель объемом 1,7 л с отдачей в 116 л.с. Его лучше обделить вниманием. Его главный недостаток - нехватка адекватной тяги как на маленьких скоростях, так и на крейсерских, так что для поддержания темпа в городе приходиться часто переключаться вниз в случае с механической КПП, да и автомат здесь неуместен, поскольку быстро надоест постоянной сменой передач. Даже 2,0-литровый 136-сильный двигатель не чета B-Class. Куда интереснее дизельные версии семейства CDOIс прямым впрыском, но они как раз на поставляемый в Россию B-Class не устанавливаются.Что касается плавности хода, то автомобиль отличается мягкой поступью, как это свойственно большинству Mercedes-Benz, но отрицательно сказывается на управляемости в поворотах. Атакуйте вираж побыстрее - появляется заметный крен, и передние колеса срываются с намеченной траектории. С другой стороны, нужна ли автомобилю подобного класса жесткая, короткоходная подвеска? Думаю, нет.Итак, что у нас получается? Много автомобиля за солидную сумму. Ничего не поделаешь, хочешь Mercedes - готовься переплачивать за имидж марки. Но уже сам факт того, что у вас Mercedes, многое скажет окружающим. И не забывайте, что мы говорим об очень просторном, красивом и качественном автомобиле.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости

Только разбирающийся человек сможет сразу отличить в плотном потоке новый Audi RS6 – неприметный, самый быстрый серийный Audi за всю историю марки.Никакой кризис не остановит Audi в погоне за славой. Проекты под кодовым названием S и RS давно известны любителям «заряженных» немецких машин. Ежегодно их продают не тысячами, а сотнями, как настоящие супекары. На разработку и внедрение одной такой модели немецкий концерн тратит сумасшедшие деньги, но ведь это престиж бренда.Audi RS6 – самая быстрая разработка компании из Ингольштадта. Автомобиль продается в двух вариантах: седан и универсал. Последний предпочтительнее за счет чуть лучшей развесовки и курсовой устойчивости, и, к тому же, элементарно практичнее.Мне как раз достался черный RS6 Avant, то есть универсал. Машину издали очень трудно распознать именно как представителя семейства «боевых» Audi. Черный цвет скрадывает мощные расширенные арки колес и диффузор в заднем бампере. Даже опционные 20-дюймовые оригинальные колеса не выглядят экстремально. И только здоровенные сопла системы выпуска настораживают.Из других отличий по сравнению со стандартными «шестерками» Avant отмечу фальшрадиаторную решетку радиатора в сетку, окрашенную в черный лак, новые бампера с развитой аэродинамикой, алюминиевые корпуса боковых зеркал и шильдики RS6. Как всегда Audi все делает со вкусом, без дешевой кричащей спортивной атрибутики. А под капотом стоит чудо инженерной мысли: 5,2-литровый V10 TFSI с двумя турбонагнетателями, выдающий 580 л.с. и 650 Нм вращающего момента!Внутри еще меньше отличий. Салон разве что отделан стандартными карбоновыми вставками, а все внимание приковано к по-гоночному усеченному внизу рулю: «баранка» небольшого диаметра отлично ложится в руки и радует приятной тяжестью во всех скоростных режимах. В тестовом RS6 стояли базовые сиденья - такие же входят в комплектацию S-Line стандартных «шестерок». Кресла удобные, с умеренной боковой поддержкой и с широким диапазоном электрорегулировок. За доплату можно оснастить RS6 гоночными ковшами с возможностью регулировки «ушей» боковой поддержки. Впрочем, и стандартные посадочные места отлично подходят для быстрой езды, надежно удерживая тело в повороте.В потоке машина вызывает интерес только у интересующейся публики, что огромный плюс: каждый день ездить под пристальным вниманием утомительно. Расслабленности добавляет и многогранный характер Audi RS6. По ездовому комфорту этот автомобиль самый дружелюбный спорткар во всем мире. Основные конкуренты BMW M5 и Mercedes-Benz C65 AMG слишком специфические: заставить М5 ехать спокойно вообще проблема из-за строптивой трансмиссии SMG, а C65 AMG наоборот слишком тяжело переходит от вальяжного стиля к агрессивному.С первых метров тяжелый универсал массой свыше двух тонн трогается не спеша, если его не просить. Великолепная подвеска! Шасси эффективно глотает неровности на асфальте, не замечая порой даже серьезных ямок. При этом водитель может выбирать из трех режимов работы амортизаторов: самого комфортного, промежуточного спортивного и динамичного. В Москве в любой ситуации всегда лучше пользоваться самым «мягким»: и низкопрофильные шины с дисками целее будут, и пассажирам приятнее, к тому же уровень крена при быстрой езде практически отсутствует.Что касается кренов, то это отдельная тема для беседы. В Audi давно научились нивелировать крен, причем довольно простым способом: все амортизаторы между собой соединены магистралью, а при крене клапаны автоматически перекрываются, чтобы повысить сопротивление жидкости в загруженных амортизаторах. Просто и эффективно!И на прямой, и на кривой траектории автомобиль стоит не шелохнувшись. Тот факт, что спереди за осью висит тяжелый двигатель весом свыше 250 кг, в обычной жизни не ощущаешь. Проблемы начинаются только тогда, когда безрассудно превышена предельная скорость в вираже, а это около 90 км/ч: RS6 начинает упираться в поворот мордой, но в этот момент ошибочные действия водителя пресекает ESP.Кстати, о ESP. Система имеет три режима работы: обычный, затем спортивный, когда автоматика вмешивается позже, а долгим удерживанием кнопки можно и вовсе отключить вспомогательную электронику. Без ESP автомобиль позволяет проходить повороты в боковом скольжении - для этого надо войти в поворот с контрсмещением, а потом резко сорвать корму в занос газом. Электромеханический Torsen, который распределяет момент по осям в соотношении 40/60, делает повадки RS6 более заднеприводными, а от того и понятными.Руль благо, что очень короткий (от упора до упора чуть более двух оборотов): радиус разворота небольшой. На прямой нет необходимости подруливать - настолько хороша курсовая устойчивость даже на плохих дорогах.Тот факт, что Audi RS6 последнего поколения оснащается только шестиступенчатым «автоматом» только благо. Трансмиссия работает быстро и честно. Переход на две ступени вниз переходит без замешательств, стоит только ноге порезче нажать на газ. В спортивном же режиме коробка удерживает передачу по сброс газа и последующее возобновление подачи топлива. В момент переключений никаких толчков и пауз, о смене ступени понимаешь только по тональности системы выпуска и мотора.Несмотря на огромную мощность в 580 л.с. мотор при спокойной езде практически не досаждает звуковым сопровождением, разве только задние пассажиры улавливают злобное бормотание глушителей. А под полным газом RS6 поет совсем другую песню по сравнению с другими Audi S и RS. У него нет этого металлического бульканья, голос двигателя и выхлопа сухой, звонкий, а за доплату вы получите «усиленную» по звуку систему выпуска, так что слышно будет за версту.Если говорить о динамике, то скорость в новом RS6 практически не ощущается. Разгон наваливается на тебя мощно, только усиливаясь с ростом оборотов. Потрясает то, как быстро взлетает стрелка спидометра, как молниеносно коробка подтыкает следующую передачу, а в момент переключения система выпуска меняет тональность. Audi RS6 не важна текущая скорость и тип дорожного покрытия: автомобиль ураганно берет разгон в любых условиях. С места до 100 км/ч за 4,9 с, а с нуля до второй «сотни» 14,9 с! А расход? В среднем по городу с спокойном темпе рассчитывайте минимум на 20 литров бензина, а в боевом ритме цифра увеличивается до 35/37 л. Правда, есть хорошие новости: мотор потребляет 95-й бензин, а в случае ЧП допускается и топливо с октановым числом не ниже 91.Что касается цен, то пока можно заказывать автомобиль в базовом оснащении от 4 600 000 рублей. Наша версия обладает ценником в 4 950 608. Основной список дополнительного оборудования состоит из керамических тормозов, 20-дюймовых колес, гоночных ковшей, особенной системы выпуска, музыкальной системы Bang&Olufsen. Что дает Audi RS6 покупателю помимо спортивных качеств? Практичность, комфорт и неприметность. Последнее многие клиенты ценят особенно высоко, ведь таким людям не нужен эпатаж таких типичных суперкаров, как Porsche или Ferrari.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости  

Дизельная модификация Volkswagen Touareg с 5,0-литровым V10 под капотом творит чудеса с точки зрения экономичности. И это при возможностях, схожих с потенциалом могучего 6.0 W12!Обладать мощным, динамичным, красивым, комфортабельным, статусным и в то же время проходимым внедорожником бесспорно приятно. Правда, под все вышеперечисленные параметры сегодня подходит не очень много претендентов. И среди этих немногих, конечно, VW Touareg. Другое дело, что такие автомобили априори весьма прожорливы, и все же…Во главе племени Touareg стоит вождь с 450-сильным бензиновым W12. На данный момент это самый быстрый серийный покоритель серьезного off-road на нашем рынке. До 100 км/ч 2,5-тонная машина ускоряется за какие-то 5,9 с! Понятное дело, аппетит у этого богатыря под стать разгонной динамике: при постоянной езде «в пол» бортовой компьютер высвечивает на табло впечатляющие цифры: 40 л на 100 км пробега.Однако есть резонная альтернатива -- VW Touareg с турбодизелем 5.0 V10 мощностью 313 л.с. Пусть по мощности мотор уступает бензиновому собрату, зато крутящего момента у него на 150 Н.м больше (750 против 600).В результате при ускорении до «сотни» дизельная машина проигрывает всего секунду с небольшим, а по ощущениям разница и вовсе незаметна. Более того, с места 5,0-литровый V10 TDI срывает тяжеленную махину охотнее, и лишь на высоких скоростях (200 км/ч!) по запасу тяги дизель уступает бензиновому Touareg 6.0 W12. К слову, максимальная скорость Touareg 5.0 V10 TDI достигает 225 км/ч, а это всего на 25 км/ч меньше, чем у флагмана, и показатель этот -- своего рода рекорд для дизельных внедорожников.В повседневной жизни VW Touareg 5.0 V10 TDI удобнее в эксплуатации. Поступь автомобиля мягче даже в спортивном режиме работы амортизаторов. Да и риск зацепить высокий бордюр или другое препятствие отсутствует, ведь у дизельной версии бампер не оснащен дополнительными аэродинамическими элементами.Но главное, естественно, в том, сколько топлива расходует такой автомобиль: при агрессивной езде в трубу улетает не более 19 л дизтоплива! Это аргумент, который крыть просто нечем. Спрашивается, зачем переплачивать за право обладать эксклюзивным Touareg 6.0 W12? За престиж W-образного двигателя мощностью 450 л.с., за стильный обвес? Так «облепить» дизельный Touareg идентичными аэродинамическими элементами тоже можно. А по возможностям машины близки, хотя, конечно, настройки шасси и тормозной системы бензиновой версии позволяют ей чертить такие траектории, что и многим легковушкам не под силу.Нет, право, VW Touareg 5.0 V10 TDI -- огромный шаг вперед в дизельных технологиях. Официально автомобиль исключен из модельного ряда официальных дилеров VW в России, но, как сказали менеджеры, всегда есть возможность оформить спецзаказ. Не пожалеете!Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости

Он настолько необычен и красив, что его европейская презентация проходила в малоизвестном испанском курортном городке Сантандер на испанском побережье Атлантического океанаИтак, кто такой Chevrolet Cruze? Он долго оставался машиной-загадкой. С одной стороны это замена бестселлера европейского подразделения компании - Chevrolet Lacetti, но Cruze по своей философии явно другой. Это уже не утилитарный, многоцелевой автомобиль. Если Lacetti существует в трех типах кузова (седан, хэтчбек и универсал), то Cruze будет предлагаться только в виде седана. К тому же снимать столь популярный Lacetti с конвейера концерн General Motors, в состав которого входит Chevrolet, не собирается. Так что обе модели будут существовать без всякой преемственной связи. Значит, Cruze - полностью новая модель, созданная с чистого листа, и предназначенная новому адресату.Кроме того, Chevrolet Cruze является носителем новых технологий не только для марки Chevrolet, но и для других легковых моделей General Motors. Так, например (что немаловажно и крайне интересно для поклонников марки Opel), Cruze построен на абсолютно новой платформе Astra четвертого поколения! К тому же 1,8-литровый бензиновый «опелевский» силовой агрегат, который устанавливается на Cruze, модернизирован, и, хотя его мощность фактически осталась прежней, заметно улучшились экологические показатели.Но обо всем по порядку. Уже прошел двухдневный тест-драйв, так что можно делать выводы. Тем более спорных моментов у Cruze нет. Есть масса хорошего, но вместе с тем отмечу пару серьезных недостатков.Начнем с внешности, т.е. с самого главного козыря новинки. Лаконичный, очень динамичный и по-молодежному модный дизайн нравится всем и каждому. Рельефные бока и капот, хищные прямоугольные фары с прищуром, большая решетка радиатора, объединенная с передним бампером, которую напополам делит планка с эмблемой Chevrolet по центру. Смотрится одновременно агрессивно и элегантно.С виду машина очень компактная, лишенная больших свесов спереди и сзади, а ниспадающая в области кормы крыша и коротенький багажник создают особенный спортивный облик. И если в анфас машина не похожа ни на один существующий ныне легковой автомобиль, то зад вызывает массу ассоциаций. В оформлении блоков задней светотехники многое заимствовано. Посмотришь с одного угла, и Cruze вроде бы очень похож на седан Honda Civic последнего поколения, посмотришь с другого – и перед тобой уже помесь Lexus GS и купе «копейки» BMW. Но Chevrolet Cruze от этого ничуть не проигрывает: в сочетании с общим дизайном машина все равно смотрится самобытно. Но главное, что Chevrolet нарисовал поистине автомобиль-красавец.Мы сделали огромный шаг вперед, создав этот автомобиль, – считает Теван Ким (Taewan Kim), вице-президент дизайн центра GM DAT в Корее. – Наша цель заключалась в революционном преобразовании, а не в эволюционном развитии, и Cruze знаменует начало совершенно нового глобального подхода к дизайну Chevrolet.Второй важнейший аспкект – Cruze не разочаровывает внутри. Во-первых, в него очень удобно садиться, как вперед, так и назад, за счет широких дверных проемов. Внутри ловишь себя на мысли, что такой небольшой по габаритам автомобиль (в длину машина чуть больше 4,5 метров), а столько в нем полезного пространства. Как отметил Теван Ким, отвечавший за дизайн экстерьера и интерьера Chevrolet Cruze, главной «изюминкой» салона является тема «двойного» кокпита. То есть спереди водитель и его спутник находятся в своего рода нишах, разделенных центральным тоннелем, который плавно и незаметно переходит в консоль. Это, во-первых, стильно, а, во-вторых, действительно удобно с точки зрения комфорта на борту.Естественно, внутри все внимание приковано к передней панели. Стилистически она выполнена в духе нового Opel Insignia, впрочем, как и трехспицевое многофункциональное рулевое колесо. Очень похожа и эргономика: по крайне мере организация кнопок музыкальной системы и навигации схожая. Да что и говорить, от той же Insignia и подрулевые переключатели. Впрочем, это не недостаток, а плюс. Колодцы спидометра и тахометра более самобытные, выполнены в спортивном дизайне: в колодцах спрятаны спидометр и тахометр, которые разделены небольшим дисплеем одометра. Ничем лишним приборная панель не перегружена, все показания легко читаемы, а темное время суток глаз радует приятная голубая подсветка.Но чем поистине удивляет интерьер, так это решением использовать в качестве вставок на передней панели обивку сидений. В зависимости от оснащения импланты могут быть как тканевые, так и из кожи. Примечательно, что разработчики провели отдельные испытания на износостойкость эти материалы, ведь они больше подвержены воздействию солнечных лучей. На мой взгляд с тканью такое решение смотрится в несколько раз удачнее, чем с кожей: как раз на фоне более дорогой кожи сразу становятся заметны отделочные элементы из дешевого пластика.Посадка за рулем изначально довольно низкая, но кресло водителя регулируется просто в огромном диапазоне по высоте, как и рулевая колонка, так что удобно устроиться в Chevrolet Cruze даже высокорослому водителю – вопрос нескольких секунд. Вот только красивые с виду передние сиденья с развитой боковой поддержкой комфортны только для людей средней комплекции.Двум задним пассажирам отведено достаточно места для удобного размещения в дальней поездке. Диван установлен низко для того, чтобы ниспадающая к корме крыша не съедала пространство над головой, а места для ног вполне хватает даже при условии, что впереди сидят люди ростом выше среднего. Багажник не рекордного объема: при поднятых спинках цифра не превышает 450 л, да и проем узковат, но сумки и чемоданы средних размеров разместить удастся без труда.Как уже говорилось, Chevrolet Cruze использует новую платформу четвертой Opel Astra. Спереди подвеска типа Мак-Ферсон, а сзади торсионная балка. Такая конструкция компактна и довольно эффективна с точки зрения маневренности и плавности хода, а главное - дешева в обслуживании и надежна.Надо сказать, что по управляемости Chevrolet Cruze действительно произвел отличное впечатление. Машина точно держит скоростную прямую и отличается хорошей курсовой устойчивостью в повороте. Руль на первый взгляд немного пустоват, но это из-за того, что «баранка» на малых скоростях излишне легкая, зато на команды водителя рулевое реагирует довольно быстро. Радиус разворота составляет менее 11 метров.Но вот с настройками шасси явно перестарались. В погоне за минимальным креном инженеры сделали подвеску слишком жесткой даже для неплохих испанских дорог: на кузов передается даже мелкая дрожь, что уж говорить про дефекты полотна. Надо полагать, что в России Cruze будет предлагаться с другими более мягкими характеристиками.И с этим явно никак не вяжутся динамические возможности. Для начала справка о гамме моторов и трансмиссий, которые предложат россиянам. Выбирать вы сможете только из двух бензиновых двигателей - с рабочим объемом 1,6 л и 1,8 л. Первый агрегат Cruze получил от Lacetti, только его модернизировали для улучшения экономических и экологических показателей. Второй, как уже говорилось выше, позаимствован у текущего поколения Opel Astra, и он также подвергся доработке. Мощность составляет 113 л.с. и 141 л.с. соответственно. Коробки передач две: пятиступенчатая МКПП и шестиступенчатая АКПП. Первая идет в базе для обоих моторов, а вторая как опция. Для стран Западной и Восточной Европы существует еще и 2,0-литровый 150-силь

Модный внешний вид, более высокое качество изготовления и улучшенные ездовые характеристики делают новый Renault Megane более привлекательнымНельзя угодить всем и каждому. Но с каждым новым поколением Renault Megane эта модель находит все больше поклонников. Так получилось и на этот раз. Машина приобрела то, чего ей так не хватало: внешнюю харизму.Начнем с того, что в Renault последовали примеру Citroen и Opel, сделав трех- и пятидверные версии внешне настолько не похожими, как будто это разные модели. Таким образом, Megane сможет удовлетворить более широкий круг потребителей: например, трехдверка подойдет одиноким амбициозным молодым людям, а пятидверная версия удовлетворит нужды семейных людей.Именно поэтому трехдверная модификация получила столь яркую приставку Coupe. Может это звучит слишком громко, но обе машины действительно в корне отличаются друг от друга. Единственное, что их объедияет – одинаковый капот, передние крылья и блоки светотехники. Но в остальном Renault Megane Coupe выполнен в более спортивном духе: плечевые зоны в области кормы более мощные, арки колес более развитые, да и оформление задней части вызывает гораздо больший прилив чувств, чем обычный Megane. К тому же он отличается более низкой линией крыши и меньшим дорожным просветом. При этом оба Megane нового поколения используют новую платформу, хотя по сути это та же база, что и у предыдущей модели, только несколько удлиненная.За рулем новой машины намного приятнее и интереснее проводить время. Благодаря усовершенствованному рулевому управлению и усиленной жесткости кузова можно смелее прописывать повороты. При этом заметно улучшилась и плавность хода, хотя по этому параметру новый Megane все равно уступает многим соперникам.И здесь есть свои различия между модификациями. Renault Megane Coupe, как более спортивный автомобиль едет, конечно же, пожестче, а пятидверная версия наоборот эффективнее отрабатывает дорожную мелочь. Удивляет другое: куда пропала идеальная шумоизоляция, как на предыдущей машине? Ладно, подвеска работает незаметно, но шины и аэродинамические шумы прослушиваются отчетливо. «Французам» неплохо было бы поучиться у инженеров VW, которые сделали шестой Golf тихим, как загородный дом.Зато гамма модернизированных двигателей получились довольно тихими в работе. Начнем со 130-сильного 1,9-литрового турбодизеля. Мощность осталась на прежнем уровне, но мотор стал чище, экономичнее, эластичнее и тише.В ходе тест-драйва в Испании нам удалось попробовать и 180-сильный бензиновый турбмотор, которая наделяет Megane серьезным бойцовским характером: под злобное рычание автомобиль уверенно трогается и за 7,8 секунды разгоняется до 100 км/ч, при этом на крейсерской скорости автомобиль охотно идет на обгон. Также в гамме присутствуют и спокойные модификации: 1,6-литровые силовые агрегаты мощностью 101 л.с. и 111 л.с. соответственно. Оба атмосферные, но довольно динамичные: позволяют набрать «сотню» меньше чем за 11 секунд, и к тому же могут работать на биотопливе! В будущем линейка пополнится одним турбированным бензиновым 1,4-литровым двигателем мощностью 130 л.с.Многие посчитают, что увеличенные габариты предоставят больший запас пространства внутри, но ошибутся - заметно просторнее в Megane не стало. Спереди еще вроде бы все ничего, но сзади откровенно тесно, особенно над головой, да и места для ног здесь меньше среднего. Так что новый Renault Megane можно назвать одним из самых тесных автомобилей гольф-класса. И это мы говорим о пятидверной модификации. Трехдверное же купе теснее и Opel Astra GTC, и KIA Cee'd.Зато багажник не только вместителен, но и отличается удобным широким проемом: 405 л объема у пятидверного Megane – цифра чуть ли не рекордная в классе. Отсек в Renault Megane Coupe немногим меньше. Жаль только, что при сложенных спинках второго ряда не образуется ровной поверхности.За рулем новинки надо привыкнуть к атмосфере hi-tech: все машины оснащены кнопкой запуска и остановки мотора, на панели приборов появился стильный и удобный цифровой спидометр, а стояночный тормоз теперь с электрическим приводом. Все это улучшило эргономику, но требует привыкания для тех, кто сталкивается с такими технологиями впервые. Зато центральная консоль выполнена в лаконичном стиле с минимум кнопок.Сидеть спереди очень удобно благодаря широким креслам с развитой поддержкой, обзор вперед и по бокам стоит признать великолепным, вот только ездить задним ходом на версии Coupe проблематично по причине маленького окошка третьей двери. Что касается материалов отделки, то с виду они с виду скромные, но на ощупь мягкие, так что по этой части новый Renault Megane для VW Golf VI не соперник.В общем, новое поколение Renault Megane получилось вполне удачным. Машина очень красивая, к тому же можно выбирать из двух типов кузовов, которые разнятся по стилю оформления. Внутри довольно уютно, только большой компанией путешествовать тесновато. Кроме того, в новой модели производитель предлагает новые системы, облегчающие работу водителя.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости

Что изменилось с тех пор, как первые Land Cruiser замелькали на наших дорогах? Многое, особенно с концептуальной точки зрения. Технологическая «продвинутость» марки Toyota позволила изменить позиционирование модели Land Cruiser от тяжелого утилитарного вездехода до комфортного автомобиля. При этом с появлением новых поколений сохранялись и даже улучшались внедорожные способности этого легендарного авто.Что до Toyota Land Cruiser 200, то перед нами результат дальнейшего развития стилистики предшественника. На новой машине такие же, как и на «сотом» Land Cruiser, большие фары, только у них появился прищур, а главным украшением светотехники стали «рожки» поворотников, как у Toyota Corolla. «Японец» смотрится не столь внушительно и из-за самого дизайна, и из-за меньших габаритов: в длину Land Cruiser 200 меньше пяти метров.Изнутри Глазам владельца Land Cruiser так же предстает привлекательная картина. Передняя панель и приборный щиток отличаются современным и привлекательным дизайном, тогда как в Tahoe царит старомодный стиль. Кажется, что в Toyota очень много кнопок, но затруднений с выбором настроек музыки, климата, маршрутного компьютера это не вызывает. Тем более что в Land Cruiser стоит цветной дисплей интерактивной системы с функцией touch-screen: меню интуитивно понятное с хорошим интерфейсом.На втором ряду сидений пассажиры чувствуют себя вольготно. В машине есть и третий ряд: дополнительные посадочные два кресла, которые не убираются в пол, а загромождают багажный отсек, так что багажник невелик. Зато при сложенных спинках второго ряда объем возрастает: 1267 л. Но попробуйте втащить в этот багажник что-нибудь тяжелое! Высокий пол и большой клиренс делают эту процедуру мучительной.Когда пришло время сравнить ездовые качества, мы добираемся до небольшого участка бездорожья за городом, оценивая по пути уровень комфорта, управляемость, а также разгонную и тормозную динамику. Курсовая устойчивость у Toyota Land Cruiser 200 очень хорошая, хотя колесная база невелика по сравнению с конкурентами. На скорости никаких курсовых отклонений, руль радует четким нулем и приятным усилием. Но едва дорога начинает вилять, лучше сразу сбросить скорость, благо тормоза здесь информативные, да и дозировать усилие не составляет проблем. В повороте появляются большие крены, обратная связь на баранке снижается, высокопрофильные покрышки делают агрессивную езду довольно опасной. До заноса дело довести трудно: экстремальной ситуации не дает развиться строгая система стабилизации.Toyota Land Cruiser 200 в момент набора скорости - сама галантность. 288 л.с. модернизированного 4,7-литрового V8, доставшегося новинке от предшественника, хватает для довольно быстрых ускорений с места: максимальный крутящий момент доступен рано, а полный газ машина реагирует плавно, но мощно. И все же солидный возраст двигателя чувствуется. Ему не хватает мощности для совершения быстрого обгона уже после 100 км/ч. Зато пятиступенчатая автоматическая трансмиссия имеет и спортивный режим, и ручной, и к тому же перебирает передачи быстро, мягко и незаметно. А новый силовой агрегат в Toyota обещают: фактически это будет 5,7-литровый V8 от нового Lexus LX570. А если хотите более эффективный вариант с точки зрения тягово-разгонных характеристик, то берите 235-сильный 4,5-литровый турбодизель.По прибытии на внедорожную часть программы, сразу пробуем в деле инновационную систему Crawl Control. Водитель с помощью тумблера сам выбирает максимальную скорость движения на крутых спусках и подъемах: 1,3 или 5 км/ч. Но для активации такого помощника надо сначала задействовать понижающий ряд передач. Потом просто крути рулем, выбирая направления, а про педали газа и тормоза забудь — машина едет сама, хрустя ABS, чинно преодолевает бугор за бугром, причем Crawl Control работает и при движении задним ходом. И все же сцепных свойств заводских шин тестового Land Cruiser на скользкой глине не хватало для преодоления подъема. Тогда высоту берем ходом, что машина проделывает играючи благодаря маленьким свесам спереди и сзади, а также клиренсу в 225 мм!В общем, новый Land Cruiser 200 остался очень комфортной машиной. А уже потом, если понадобится, сможет помочь вам проехать практически где угодно. Он стал современнее, удобнее в общении, может и не столь симпатичным, каким бы хотелось его видеть, но все равно очень ярким. Даже в связи с кризисом огромная очередь покупателей, которая растянулась более чем на один год ожидания, серьезно не поредела. Машины, что с бензиновым, что с дизельным V8, в России предлагаются только в топ-оснащении «Люкс». За бензиновый автомобиль надо выложить 3 212 792 рублей, а турбодизель обойдется немногим дороже – 3 223 513 рублей.Антон ТебенихинЧитать сайт этой новости