Тест-драйвы

У нас на тесте побывал самый популярный в стране минивэн Opel Zafira. Машина пускай не новая, но в версии OPC-Line она убедительно демонстрирует, что семейный автомобиль может быть не только практичным, но и крайне привлекательным внешне, а также интересным в управлении. Итак, дизайн - хоть и не определяющая, но все же важная составляющая семейного автомобиля. Он должен устраивать всех. У Zafira с этим все в порядке. Разве кто-то упрекнет ее в отсутствии стиля? Этот автомобиль из разряда тех, что понравится всем, ведь здесь нет кричащих или вычурных элементов, которые могут вызывать споры, все довольно гармонично. Между тем, наша версия разительно отличается от своих сестер. Все дело в ярком, спортивном обвесе OPC-Line: на бамперах снизу и порогах появились дополнительные аэродинамические элементы, и 17-дюймовые колеса придают еще больше динамичного стиля. Внутри также есть элементы от спортивных версий OPC: во-первых, это плотный, спортивный руль, во-вторых, перфорированные педали. Спортивный стиль отлично уживается с практичностью и комфортом. Кожаная отделка сидений, цветной монитор системы навигации и бортового компьютера - настоящее украшение интерьера. А в потолке великолепная панорамная крыша! Правда, она несдвижная и частично закрыта дополнительными полочками под мелочь. Да и попасть внутрь несложно: пол низкий, сиденья установлены высоко, а линия крыши высокая. Практически внутрь ты не садишься, а заходишь. В минивэне Zafira сзади сидеть приходится высоко и почти как на офисном стуле, что не очень-то удобно: быстро затечет спина. Но для детей, особенно совсем маленьких, это жирный плюс: малыши даже ростом меньше метра могут спокойно наблюдать за происходящим снаружи. К тому же Opel Zafira предлагает на задних сиденьях крепления для детских сидений Isofix. Кстати, детское кресло в ней можно установить и по центру, то есть развлекать ребенка смогут оба родителя, сидящие спереди. По запасу места для ног Zafira очень комфортна. Она, между прочим, может быть и семиместной. На третьем ряду сидеть могут только дети, но не малыши, так как креплений Isofix тут нет, а креслица такие узкие, что удерживающие устройства сюда не поставить. Еще один важный критерий оценки - багажное отделение. У Zafira проблем особых нет - здесь огромный багажник с разными дополнительными аксессуарами вроде багажных сеток и сдвижных перегородок. Прибавим к этому колоссальные возможности трансформации второго ряда сидений и получим чуть ли не идеальный семейный автомобиль. Однако одно дело - возить пожитки, и совсем другое - получать удовольствие за рулем. По этому параметру, то есть комфорту для главы семейства, Zafira тоже удовлетворит большинство покупателей. Тут и быстрый отклик на действия рулем, и мощный мотор 2,2-литровый мотор, оснащаемый автоматической трансмиссией. В обычном ритме такой тандем вполне неплох. Но все же Zafira шумновата и даже с комфортным неспортивным шасси седоков прилично потряхивает. Зато управляемость весьма неплоха, даже несмотря на высокий центр тяжести: отличное реактивное усилие на руле и быстрые отклики на действия водителя. Безопасность - это то, на что в первую очередь стоит смотреть при выборе семейного автомобиля. Opel Zafira в базовой комплектации имеет ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. За доплату можно оборудовать машину занавесками безопасности, системой стабилизации и креплениями для детских сидений Isofix. И практически всевозможные для Zafira опции: панорамная крыша, спортивный обвес, система навигации, система безключевого доступа в салон и запуска двигателя с кнопки - все это лишь часть списка! Базовая стоимость Opel Zafira с 2,2-литровым мотором и АКПП начинается от 946.200 руб, а с учетом дополнительного оборудования прайс легко переваливает за миллион. С одной стороны, очень дорого, с другой стороны, это возможность объединить комфорт, стиль и практичность в одной машине. Антон Тебенихин Autoban.ru

Honda CR-V - один из любимчиков на российском рынке паркетников. Но с приходом кризиса колоссальная волна интереса к этой машине охладела. Точно в такой же переплет попал и Civic. Когда-то за ними выстраивались очереди длиной в один год, менеджеры по продажам спекулировали этими очередями, а сегодня спрос упал до рекордно низкого уровня: минус 70% по сравнению с первыми месяцами 2009 года. Следствие затянувшегося финансового пике вполне понятно: старый сток распродан, а новые машины идут по высоким ценам. Многим просто опять же не до покупки автомобиля. Не повод это стоять на месте, так что мы очень рады появлению в шоу-румах российских дилеров Honda обновленных версий: Civic, о котором мы уже писали, и кроссвоера CR-V, о котором речь как раз и пойдет сегодня. Отличить новинку от дорестайлинговой машины невероятно сложно. Если не поставить их вместе, или хотя бы не иметь в руках фото предшественника, то увидеть сразу новую светотехнику, иные бампера спереди и сзади, более привлекательную фальшрадиаторную решетку не представляется возможным. И именно эти элементы освежили столь знакомый всем облик автомобиля. Он не стал от этого краше, потому что и так выделялся привлекательным костюмчиком, но, безусловно, обновленному Honda CR-V к лицу доработки. Внутри изменились мелочи, хотя именно они и сделали CR-V более дружелюбным с точки зрения эргономики. Так, на центральной консоли сразу замечаешь новую штатную музыку, которая действительно на выходе дает очень солидное звучание, и иной блоки климат-контроля. Выбирать настройки и той, и другой системы удобнее за счет упрощенного алгоритма. Слегка видоизменилась трехспицевая многофункциональная баранка. На функциональных характеристиках это никак не сказалось. Пользоваться кнопками маршрутного компьютера и круиз-контролем не составляет никакого труда и не требует от водителя лишнего внимания. Мы же в первую очередь ожидали увидеть и новые более качественные материалы отделки, но этого не произошло: пластик на ощупь все такой же скользкий и гулкий, но с виду он все также оставляет солидные тактильные ощущения. За что мы всегда ценили Honda CR-V - за отлично продуманное пространство в салоне. К примеру, рычаг АКПП растет с прилива консоли, таким образом, это позволило убрать центральный тоннель. На образовавшееся место очень удобно положить сумку. Приятно, что в CR-V по-прежнему уйма места для мелочи: широкие карманы в дверях позволяет без труда размещать объемные бутылки с водой, в центральном подлокотником спрятан большой бокс, а помимо традиционного перчаточного ящика есть еще и дублирующий, прикрытый декоративной вставкой под титан. CR-V все так же подкупает покупателя великолепной посадкой за рулем. Объемные кресла предлагают комфортную посадку, большая площадь остекления вкупе с большими боковыми зеркалами дает хорошую обзорность по сторонам. В CR-V водителю вообще не приходится привыкать к чему-то: настроил под себя сиденья, рулевую колонку - и можно ехать. Мощность обоих доступных на российском рынке моторов не изменилась: 2,0 л (150 л.с.) и 2,4 л (166 л.с.). 2,0-литровый, на наш взгляд, наиболее оптимальный. При схожих тягово-разгонных характеристиках он и экономичнее, и доступнее. Укомплектованный пятиступенчатым автоматом, он резво берет старт и охотно разгоняет автомобиль со средних и высоких оборотов. Мотор, конечно, шумноват, да и вообще шумоизоляция - не конек CR-V, но звучит песенка двигателя приятно на слух. Довольно проворно работает и автомат, плохо лишь то, что после рестайлинга трансмиссия так и не получила ручного режима управления. Вместо этого по-прежнему применяется старая схема с ограничением диапазона переключения ступеней. Не лучшим образом подходят жесткие настройки шасси и под наши дороги. Подвеска старательно передает на кузов и мелочь, и выбоины покрупнее. Дискомфорта добавляют и излишне плотные сиденья. Зато такие характеристики компенсируются уверенным поведением автомобиля в поворотах: крены совсем незначительные, а благодаря чуткому рулю с приятным усилием и хорошей обратной связью, водителю не составляет труда держать автомобиль под контролем. Этот автомобиль многим нравится по праву. В отличие от одного из главных соперников - Toyota RAV4, CR-V имеет блистательные внешние данные, он гармоничен и просторен внутри, не требует привыкания к эргономике. Он быстр, надежен в управлении, а большинство покупателей не сочтут жесткую подвеску за тот недостаток, по которому отказывают машине в ее покупке. Тем более, что цена машины с 2,0-литровым мотором иавтоматом вполне подходит под разумные рамки. Антон Тебенихин Autoban.ru

Микроавтобус Hyundai H-1 предыдущего поколения представлял собой перелицованный Mitsubishi Space Gear. Эту модель отличала архаичная рамная конструкция, слабый 100-сильный мотор, большая масса и высокий центр тяжести. Все это плохо сказывалось на ходовых качествах. Создавая новое поколение H-1, корейцы пошли революционным путем. Кузов теперь несущий, спереди независимая подвеска типа McPherson, сзади многорычажная, а под капотом современный турбодизель объемом 2,5 л мощностью 170 л. с., хорошо зарекомендовавший себя на внедорожнике KIA Sorento. Новинка стала длиннее и шире, а колесная база выросла до 3200 мм, то есть на целых 120 мм. Мало того, что H-1 выглядит теперь не хуже европейских конкурентов, так еще и его функциональный салон стал красивым и качественным. Пластик приятен на ощупь, а передняя панель отделана мягкими материалами. Однако, с точки зрения эргономики, есть небольшие претензии. Во-первых, на руле нет кнопок управления магнитолой, и это не придирка. В большом салоне H-1 до магнитолы приходится тянуться, а в движении это неудобно. Во-вторых, нет и подогрева сидений, а в нашем климате без него трудновато. В остальном все очень даже неплохо. Посадка удобная, высокая (повыше Газели будет), усесться с комфортом помогают большие диапазоны регулировок кресел. На этом фоне регулируемая только по высоте рулевая колонка не создает трудностей. Простор в салоне просто колоссальный: и на втором, и даже на третьем ряду усядутся по трое, и у них будет запас места как по ширине, так и по длине. Доступ на третий ряд почти беспроблемный благодаря сдвижным задним дверям и отъезжающим креслам второго ряда. Для пассажиров второго ряда предусмотрены индивидуальные дефлекторы обдува, а также пульт управления климатом. Жаль только, что микроавтобусы H-1, поставляемые в Россию, не комплектуются электрическим отопителем салона, и приходится ждать, пока прогреется дизель, а зимой, да в пробках, это может занять значительное время. Обзор просто отличный. Этому способствует большая площадь остекления, а также крупные зеркала. Правда, видеть, что делается сзади, мешают выступающие подголовники. Кроме того, на стекле пятой двери отсутствует дворник, и, понятное дело, в грязную погоду обзор назад просто отсутствует. Если в семиместном минивэне багаж девать практически некуда, то Hyundai H-1 предлагает полноценный багажник: даже в восьмиместном варианте его объем оставляет 851 л. А уж при сложенных третьем и втором рядах (полностью или частично) можно и вовсе заниматься грузоперевозками. Кстати, существует H-1 и в виде развозного фургона, но на нашем рынке такая модификация не предлагается. Благодаря возможностям трансформации салона, H-1 запросто может быть как отличным корпоративным транспортом, так и семейным автомобилем, ведь детские сиденья легко поставить и на третьем ряду. Редко какой минивэн такое предложит. Согласно паспортным данным, Hyundai H-1 достигает 100 км/ч за 14,1 с, но эти цифры, честно говоря, удивляют - настолько быстр этот автомобиль. Тяга отличная уже с самых низов, можно трогаться, просто отпустив сцепление. А уже с 2000 об/мин начинается мощный подхват. Зимние покрышки срывает в пробуксовку даже на второй передаче. Так что на этом микроавтобусе можно ехать в левом ряду скоростных дорог без стеснения, ущербным себя точно не почувствуете.Очень легко трогаться позволяет информативное сцепление - справится даже начинающий. Но вот привод КПП... Невероятно тугим рычагом устаешь ворочать, да и в некоторые передачи не сразу попадаешь. Вообще говорить о легковой управляемости при такой массе и высоком центре тяжести не очень-то уместно, но то, что H-1 управляется лучше многих внедорожников, - факт. Рулевое управление в меру острое и при этом довольно информативное. Хотя, конечно, в поворотах стоит осторожнее работать газом, иначе мощная тяга, приходящаяся на задние колеса, быстро спровоцирует занос. Правда, всегда начеку очень чуткая система стабилизации. При любой внештатной ситуации она сразу же вступает в работу. Такая строгость только во благо. Порадовала и тормозная система. Благодаря тому, что и спереди и сзади стоят дисковые тормоза, замедление очень мощное и хорошо контролируемое. Так что же такое Hyundai H-1? Отличный корпоративный транспорт или все-таки семейный? Ответим так: это автомобиль, который легко подстраивается под нужды потребителя, то есть может быть как семейным, так и служебным. Или еще каким-нибудь. Одним словом, универсальный. Антон Тебенихин Autoban.ru

Чем в первую очередь выделяется премиумный бизнес-класс? Конечно, дизайном, подчеркивающим его статус. Это тем более важно, что передо мной новый Mercedes Benz E-Class. Вдох, выдох... Впечатлил. Оставшись четырехглазым, как и два предшественника, в статусе автомобиль, без сомнения, прибавил немало. Плавности кузова теперь нет - нынче в моде спортивность. Начиная от стреловидной решетки радиатора и кубических фар и заканчивая мощным задним бампером и гранеными сверкающими задними фонарями, он стремителен и динамичен. Хорош, ничего не скажешь. А вот задние фонари, на мой взгляд, самое спорное место в дизайне. Да, фонари красивы, спору нет, но вот нехарактерны они для штутгартской марки. Кому-то они вообще напоминают некоторые бюджетные модели, кому-то - конкурентные, но, в любом случае, оригинальными их не назовешь. К тому же увлечение конструкторов и дизайнеров светодиодами сделало машины похожими на новогодние елки. С другой стороны, дизайн премиумных моделей - дело весьма сложное. Вроде бы нужно что-то свежее, оригинальное, но выбиваться из привычного облика никак нельзя. Фирменный дизайн все-таки. И если при взгляде на машину спереди любой сразу узнает Mercedes-Benz, то сзади, если убрать шильдики, будет не все так однозначно. Ладно, что уж там, E-Class есть E-Class, и сзади он так же солиден, как и с любого ракурса. А это, пожалуй, едва ли не главное для этой модели. Не менее важен и салон. Внутреннее убранство должно подчеркивать статус владельца, а статус у владельца E-Class, понятное дело, весьма и весьма высокий. Сажусь сзади, я ведь изображаю владельца. Места навалом, очень похоже на представительский класс. А если переднего пассажира чуть сдвинуть вперед, то станет почти как в S-Class. Кстати, двое моих виртуальных соседей тоже не пожалуются на нехватку места. В принципе Mercedes-Benz E-Class всегда был одним из самых уютных для задних пассажиров. Между прочим, уют подчеркивается и материалами природного происхождения - вокруг меня сплошь дерево и кожа. Так-с, пересяду я на более привычное для себя место - водительское. Тут отменная кожа даже на передней панели. Без раздумий - это топовая версия Avantgarde. В более приземленной Elegance все уже не столь шикарно, а довольно обыденно - спереди пластик хоть и качественный, но особого восторга не вызывающий. В плане дизайна передняя панель сильно напоминает C-Class. Конечно, здесь все монументальнее, но от этого не менее удобно. Я сел, и рука сразу легла на шайбу управления мультимедийным интерфейсом COMAND. Тут ничего не поменялось. Я быстро перевел систему на русский язык, и навигация заговорила на великом и могучем. Теперь уж я точно не потеряюсь в таком большом городе, как Мадрид, где проходила презентация. Mercedes - удобный автомобиль. И новый E-Class это в очередной раз подтверждает. А эргономика? По современным меркам она отличная, претензий, пожалуй, нет, но глядя на обилие кнопок на передней панели, сразу вспоминаешь старые бизнес-седаны от Mercedes. Минимум кнопок, минимум лишнего. Впрочем, те машины не были такими совершенными. Сиденья хороши, причем хороши для любого, ведь помимо пространственных регулировок они еще и умеют подстраиваться под седока разной комплекции и темперамента. Худой и хочешь спорта - на тебе мощные валики боковой поддержки, грузный и спокойный - не проблема, найдется и такая конфигурация. Самое главное для владельца Mercedes - преемственность моделей, то есть возможность, пересев с одного поколения на другое или на автомобиль классом выше, увидеть и почувствовать привычное. Новый E-Class - ярчайший пример такой преемственности. Мне, допустим, ни разу не доводилось ездить на старом E-Class, зато много раз я водил C-Class и S-Class. И представьте себе, что я сел в машину, которую прекрасно знаю. Я сел в Mercedes. Впрочем, кое-что в Mercedes все-таки меняется, а именно умение ездить. Каждое следующее поколение привносит что-то свое в ездовые возможности. Например, у E-Class целая линейка новых двигателей семейства CGI. Но обо всем по порядку. Раз уж мы в Европе, начнем с дизелей. Это россиянам подавай V6 или даже V8, а тут ценят экономичность и, само собой, экологичность. Самого слабого дизельного мотора с механической коробкой передач и системой ECO start/stop, отключающей двигатель во время остановок, на нашем рынке не будет. В Россию приедут две модификации 2,2-литрового турбодизеля мощностью 170 л. с. (220 CDI) и 204 л. с. (250 CDI), а также 3-литровый V6 (350 CDI), развивающий 231 л. с. Последний мотор нам не показали, так что начинаем с первых двух. В Мадриде, как и в большинстве европейских городов, действует ограничение скорости - 50 км/ч. Проверить динамику почти невозможно. Пара рывков со светофора показывает, что 204-сильная модификация не уступит в динамике и более объемистому бензиновому мотору. Автоматическая коробка работает хорошо, вверх и вниз переключает довольно быстро. Выезжаю на трассу. Здесь уже можно притопить до 120. Нажав газ наполовину, я легко ускоряюсь быстрее потока и выезжаю в левый ряд. При интенсивном разгоне и после сотни дизелек шумноват. Виновата в этом отчасти АКПП. В ней всего пять передач, а значит, на высокой скорости двигатель вынужден работать уже ближе к красной зоне. Нехватка шестой передачи сказывается и на динамике. Во-первых, передачи слишком длинные, а во-вторых, дизельный двигатель развивает большой крутящий момент в весьма узком рабочем диапазоне оборотов. Например, версия 250 CDI свои 500 Н.м выдает в промежутке от 1600 до 1800 об/мин. Выше тяга начинает падать. А если вы разогнались быстрее 100 км/ч и на высшей пятой передаче обороты перевалили за три тысячи, то на нажатие педали газа автомобиль откликается довольно вяло. А будь здесь шестая ступень В этом плане мне больше понравилась модификация 220 CDI. Абсолютные показатели у нее немного хуже, но для езды 170-сильная версия удобнее. Момент в 400 Н.м доступен при 1400-2800 об/мин. Это оптимальный городской режим. И если стараться держать мотор именно в означенном диапазоне, то хорошая динамика вам обеспечена. Впрочем, хотя дизели у нас покупают все чаще, по популярности они пока не могут догнать моторы Отто. Для любителей последних Mercedes-Benz приготовил серию двигателей с непосредственным впрыском CGI. В России будут продаваться две версии - 200 CGI и 250 CGI. Это модификации 1,8-литрового четырехцилиндрового мотора с турбонаддуовом. Первая развивает 184 л. с, вторая - 204. Мне удалось поездить на более мощной версии. Мотор порадовал. Если на низких оборотах есть небольшой провальчик, то с 2000 об/мин доступны все 310 Н.м. Причем тяга не ослабевает почти до ограничителя. В результате - всего 7,7 с до сотни с места. Но не это главное - мотор удивительно эластичен, благодаря чему частые переключения автомату не нужны. Хороший конкурент для фольсквагеновских TSI. Ну и как же было не прокатиться на флагманском E 500? Ураган! Не важно, какая из семи передач включена в АКПП, ускориться можно в любой момент. Управляется E-Class надежно. Это, конечно, не BMW 5 Series с его острым рулем, но тем не менее чувство уверенности не покидает тебя даже в самых быстрых виражах. Руль всегда информативен, а благодаря заднему приводу машину легко загнать в вираж. Азартно? Не очень. Система стабилизации не допускает никаких вольностей. Чуть боковые ускорения превышают, по мнению электроники, некий рубеж, машина тут же одергивается. Впрочем, это и правильно. С пассивной безопасностью, как обычно, все отменно. В базе уже имеются семь подушек безопасности, четыре преднатяжителя ремней с ограничителями усилия натяжения, а также активные подголовники для водителя и переднего пассажира. Активная безопасность включает все необходимые для безопасной езды электронные системы. В этой категории от конкурентов далеко не уйдешь. Но Mercedes всегда славился инновационными вспомогательными системами, которые помогают сделать жизнь на борту более комфортной и безопасной. Прежде всего, это адаптивный головной свет, имеющий пять автоматических режимов работы. Без сомнения, удобно - включил авторежим и забыл. Датчики сами повернут, когда и куда нужно, световой пучок и включат дальний свет. Увы, не ново. Opel Insignia такую систему уже имеет, и функционирует она не хуже. Адаптивный круиз-контроль на E-Class для России пока ставить не будут, так как радар, контролирующий дистанцию до впереди идущей машины, работает на запрещенной у нас частоте. Странно, ведь Volvo и Ford отлично ездят по нашим дорогам с таким устройством. Нет у нас и системы, которая распознает дорожные знаки, показывающие ограничение скорости, и выводит их на приборную панель. Кстати, такой же функцией располагает вышеупомянутая Insignia. Причем она умеет читать и другие запрещающие знаки. Отметем также всякие набившие оскомину вещи типа системы предупреждения водителя о съезде с полосы движения и функции контроля слепых зон. Их все равно в России не будет. Но все-таки есть в E-Class кое-что необычное, что россияне смогут оценить. Например, камера ночного видения. Инженеры усовершенствовали известную по S-Class систему Night View Assist, добавив в нее функцию распознавания пешеходов. Как только датчики на расстоянии до 90 м перед автомобилем замечают пешеходов, на дисплее они начинают выделяться с помощью специальной рамки. Опробовал, работает классно, только изображение с камеры выводится на основной дисплей, а значит, вы не увидите карту навигационной системы и другую важную информацию. К тому же придется отвлекаться от дороги. Антон Тебенихин Autoban.ru

Вообще-то FIAT Punto Evo впервые был представлен публике на автосалоне во Франкфурте в прошлом году. Он пришел на смену модели FIAT Grande Punto, которая очень неплохо продается в Европе даже в условиях нынешнего кризиса. Но итальянцы надеются, что FIAT Punto Evo разовьет успех предшественника благодаря новшествам и стилю. Кстати, название Evo -- вовсе не намек на спортивный нрав этого автомобиля. Это слово, говорят создатели, призвано ознаменовать новый уровень эволюции в автомобилестроении по таким категориям, как технологичность, безопасность и экологичность. Внешность нового автомобиля фиатовцы на этот раз проектировали в стенах собственного дизайнерского центра, и надо признать, FIAT Punto Evo значительно отличается от своего предшественника. Передняя часть автомобиля стала выглядеть более стремительно и агрессивно благодаря новому, сильнее выступающему вперед бамперу и двум решеткам радиатора трапециевидной формы. На уровне нижней решетки инсталлированы круглые адаптивные противотуманные фары, что для автомобилей данного сегмента пока редкость. Задний бампер тоже несколько видоизменился, а крышка багажника стала открываться нажатием на эмблему, точно так же, как, скажем, на некоторых моделях SEAT. Задние же фонари выполнены теперь на светодиодах. Еще одно наблюдение: по шильдику на задней дверце можно определить, какой мотор установлен на автомобиле. Красная точка тут означает самый мощный бензиновый 135-сильный агрегат, черная указывает на дизельные моторы, а зеленая -- на битопливные, работающие на бензине с метаном или со сжиженным газом. Интерьер автомобиля тоже претерпел изменения. Стильная передняя панель, приятные и на вид и на ощупь отделочные материалы, на центральной панели ЖК-дисплей, под ним находятся кругляши двухзонного климат-контроля. Есть, конечно, и дефлекторы вентиляции, и бардачок, правда, он не отличается вместительностью. А вот щиток приборов приятно удивил: шкалы стали больше, изменилось оформление циферблатов, а сами приборы утоплены теперь в эффектные колодцы. Сиденья автомобиля тоже стали лучше, а благодаря развитой боковой поддержке и более удобными. Для нового FIAT Punto Evo предлагается довольно широкая гамма двигателей, соответствующих стандарту Euro5, включая бензиновые двигатели MultiAir объемом 1,4 л и дизельные моторы объемом 1,3 л MultiJet второго поколения. Жаль только, что эти современные дизельные двигатели по-прежнему будут недоступны российскому покупателю. Новый бензиновый мотор объемом 1,4 л предлагается в двух вариантах: 105 и 135 л. с. Эти моторы мощнее и экономичнее обычных бензиновых двигателей такого же объема благодаря инновационной технологии MultiAir. С помощью электрогидравлической системы привода клапанов более точно дозируется поступление топливовоздушной смеси в цилиндры (собственно говоря, без использования дроссельной заслонки), что обеспечивает пониженный расход топлива. Знакомясь со 105-сильной версией, сразу отмечаем: при первой же остановке мотор глохнет. Это включается система Start&Stop, которой оснастили новый FIAT Punto Evo, стремясь к экономии и заботясь об экологии. Такой системой уже в базовой комплектации будут оснащаться все модификации с бензиновыми и дизельными двигателями, отвечающими требованиям Euro5. Принцип действия системы Start&Stop прост: при остановке автомобиля система автоматически глушит мотор и снова запускает его, когда водитель выжимает педаль сцепления. В условиях города, с его пробочно-светофорной ездой, система позволяет сэкономить порядка 15% топлива. Более того, индикатор переключения передач, связанный с системой Start&Stop, вовремя напоминает водителю о необходимости переключить передачу для более эффективного расхода топлива. Что касается динамики, то в городе запаса в 105 лошадок для FIAT Punto Evo вполне хватает, но на трассе уже чувствуется нехватка темперамента. Да и голос двигателя, особенно на высоких скоростях, явно не радует слух. По управляемости этот FIAT Punto Evo совсем не плох, правда, при резких перестроениях не хватает четкости и реактивного усилия на баранке. В версии со 135-сильным мотором дело обстоит совсем по-другому. Благодаря турбонагнетателю крутящий момент двигателя сохраняется в широком диапазоне частот, обеспечивая хорошую тягу и мощный разгон. Кстати, расход топлива тоже впечатляет -- всего 5,6 л на 100 км. Подвеска по сравнению со 105-сильной модификацией настроена более жестко, хотя особого дискомфорта не ощущается, к тому же улучшается управляемость. Проходить повороты на турбовой версии FIAT Punto Evo намного приятнее, а реакции на руле сочнее и четче. Система стабилизации вступает в дело довольно резко, но вполне эффективно. Между прочим, FIAT Punto Evo -- единственный автомобиль, в котором уже в базовой комплектации с любым двигателем система стабилизации обладает функцией удержания на уклонах Hill Holder. К тому же FIAT Punto Evo -- один из немногих автомобилей, в базовую комплектацию которого входит подушка безопасности для коленей водителя. Autoban.ru

В свое время Subaru Outback был первым универсалом повышенной проходимости, что, собственно, и сделало его законодателем нового класса. Между тем, случилось это не так уж давно - около пятнадцати лет назад. С той поры не все автомобильные компании пошли по пути Subaru. Точно следовали заданной концепции лишь Audi и Volvo. Был еще опыт у Skoda с моделью Scout, но машина оказалась слишком дорогой и, как следствие, не была востребована покупателями. В отличие от инженеров Volvo, которые создавали последнюю версию универсала повышенной проходимости на платформе модели бизнес-класса S80, специалисты Subaru оставили Outback в среднем классе. Но оценят ли приверженцы этой японской марки резкое изменение стиля и полный отказ от традиций? Долго рассуждать о дизайне не стоит - здесь у каждого наверняка будет свое мнение. Одним Subaru Outback покажется простоватым, другие отметят его мужской характер: четкие пропорции, массивные колесные арки и колеса большого размера (225/60R17 для базовой комплектации). Салон оформлен неплохо, да и к эргономике нет вопросов, разве что пластик панели приборов мог бы быть более высокого качества. Понравились передние сиденья, они хороши и при активной езде - благодаря эффективной боковой поддержке, и в дальних поездках. Обзорность близка к идеальной. Мало того, что у автомобиля большая площадь остекления, еще и боковые зеркала оказались очень информативными. Не секрет, что Subaru Outback прошлого поколения был не очень-то просторным автомобилем. Новая модель не только заметно шире, но и внутреннее пространство здесь реализовано рациональнее, а уж задним пассажирам и вовсе дарован билет в бизнес-класс: места для ног много, поскольку в передних сиденьях сделаны специальные ниши, чтобы сидящий на втором ряду человек любой комплекции мог чувствовать себя комфортно. Изменился и размер багажного отделения. Разумеется, его объем увеличился - аж на 67 л. Однако по длине багажник стал меньше. Аргумент разработчиков таков: не нужно будет тянуться за грузом. Теперь о моторах. Для Subaru Outback их три: бензиновые 2,5 и 3,6 л и турбодизель 2,0 л. Поездить удалось на всех. Бензиновый 2,5-литровый мотор никаких сюрпризов не преподнес. Он обеспечивает уверенный разгон и сравнительно экономичен. Предлагают такой автомобиль как с механикой, так и с новым вариатором Lineartronic. Но любителям скорости лучше сразу присмотреться к 3,6-литровому мотору, работающему в паре с пятиступенчатым автоматом. Эта сладкая парочка перекочевала на Subaru Outback с кроссовера Subaru Tribeca, однако поведение у нее здесь совсем иное. Разгон очень легкий, причем тяга не пропадает, даже когда стрелка спидометра приближается к отметке 200 км/ч. На одном из немецких автобанов нам удалось выжать из Outback 230 км/ч, и при этом сохранялось ощущение комфорта - и двигателя не слышно, и аэродинамические шумы не досаждают. По словам представителей Subaru, существенных изменений тандем двигатель - АКПП не претерпел, но нам показалось, что настройки автомата все же изменились и переключение передач происходит быстрее. На дизельной версии тяга отменная, причем она проявляется на оборотах, чуть превышающих холостой ход. Да и динамика впечатляет: дизельный Subaru Outback разгоняется до сотни практически на равных с 2,5-литровой бензиновой версией, а, к слову, кушает на треть меньше. Но есть одна загвоздка - дизель пока не предлагают с автоматической трансмиссией. Для европейца это не беда, а в России явно не будет большого интереса к такому автомобилю. Однако появление дизельной версии с вариатором Lineartronic не за горами. Поскольку перед нами универсал повышенной проходимости, то несколько слов нужно посвятить системе полного привода. Почему только несколько? Потому что коренных изменений она не претерпела. На автомобилях с механикой сохранился постоянный полный привод, а версии с автоматом по-прежнему наделены электронно-управляемой муфтой, распределяющей момент двигателя между передней и задней осями. И, конечно же, никуда не делось симметричное расположение трансмиссии по отношению к продольной оси кузова. Для тех, кто часто передвигается на универсалах повышенной проходимости вне дорог, сообщим одно приятное нововведение: Subaru Outback теперь оснащен системой, препятствующей откату машины при трогании на склоне. Мы по достоинству оценили эту систему на очень крутом косогоре. Любопытно: перед нами автомобиль с длинноходной подвеской, но его поведение не очень-то отличается от повадок легкового автомобиля. Чуть больше крены в поворотах, чуть очевиднее вертикальная раскачка на высоких скоростях - вот и все. Для версий, которые отправятся в Россию, возможно, не будет и этих особенностей, поскольку в комплектацию входят амортизаторы с иными характеристиками. Повлияет ли это на комфортабельность российского Subaru Outback? Надеемся, наш владелец Outback не будет лишен того высокого ездового комфорта, который обеспечивают европейские версии. Рулевое управление традиционно настроено на пятерку с плюсом - руль в меру длинный и поражает своей информативностью. Да и с усилием на нем все в полном порядке: в парковочных режимах он легкий, а пропорционально набору скорости усилие растет. Рассказ о Subaru Outback будет неполным без еще одной любопытной информации. Аудиосистемы в Subaru никогда не отличались высоким качеством. Но на тесте оказался автомобиль с аудиосистемой McIntosh. Сказать, что она звучит - ничего не сказать. Звучит она первоклассно. Впрочем, ее поставки в Россию пока под вопросом, поскольку она интегрирована в навигационную систему. Ну что ж, теперь речь пойдет о другой новинке Subaru - о представителе среднего класса Legacy. Собственно, это основная модель, ведь Outback построен на ее платформе. Но если Outback находится практически вне конкуренции, то Legacy предстоит серьезная борьба с целым выводком одноклассников, многие из которых выигрывают и по дизайну, и по интерьеру, и по ряду иных потребительских качеств. Но ведь и у Legacy есть козырь - система полного привода. Чем не критерий выбора? Да и цена по нынешним меркам не кусается, притом, что базовая комплектация отнюдь не бедна. Традиционно Subaru Legacy будут поставлять в двух кузовах - седан и универсал. Для Legacy предусмотрена такая гамма двигателей: 2,0-литровый мощностью 150 л. с. (работает в паре как с механикой, так и с вариатором), 2,5-литровый (с системой турбонаддува) мощностью 265 л. с. (работает с пятиступенчатым автоматом), а также сохраняются 2,5-литровый атмосферный мотор и 2,0-литровый турбодизель. Прежде всего - о наших впечатлениях от работы вариатора в паре с 2,5 атмосферником. Начнем с того, что это абсолютно новая трансмиссия, причем довольно незаурядной конструкции. В отличие от большинства вариаторов здесь использован не металлический ремень, а цепи. Это позволило использовать шкивы меньшего размера. В итоге коробка передач получилась сравнительно компактной и легкой. Понравились и настройки. Если обычно при нажатии педали акселератора в пол двигатель раскручивается практически до предельных оборотов, а желаемой динамики так и не появляется, то у вариатора Legacy такой проблемы нет. Обороты сразу же уходят в зону максимального крутящего момента, а это около 4000 об/мин. Как результат, и тяга адекватная, и в салоне комфортно. Есть у вариатора и режим ручного выбора передачи. Но, как показывает практика, и на традиционных автоматах, и на вариаторах ими мало кто пользуется. С одной стороны, Legacy и Outback очень похожи. Тот же дизайн, идентичный салон, аналогичные ходовые качества. Но с другой Outback -- это мужской универсал повышенной проходимости. А Legacy? На тесте за бугром этот автомобиль остался для нас загадкой. Не очень понятно, для какой покупательской аудитории его создавали. Скорее всего, разгадать его истинный характер удастся только в рамках сравнительного теста, который явно уже не за горами, ведь машины поступят в Россию уже к концу года. Антон Тебенихин Autoban.ru

Пижоны были всегда, да и что плохого в том, что человек старается выделиться, пусть даже с помощью той или иной вещи? Взгляните-ка на три немецких автомобиля, с которыми слово «практичность» никак не увязывается.Хитрый этот автомобиль -- Opel Insignia. Грянул, как гром среди ясного неба, придя на смену трудяге Vectra, и, по задумке, должен был преумножить все ее достоинства новыми качествами. Успел даже стать автомобилем года в Европе, а потом практика показала, что по запасу пространства, функциональности и тем более цене Insignia до уровня Ford Mondeo или VW Passat просто не дотягивает.А если взглянуть на главную надежду современного Opel под другим углом? Что, если в конкуренты взять совсем другие, очень схожие по духу машины? Вот вам Passat CC -- машина, рассчитанная исключительно на четверых пассажиров. Или же новинка рынка Audi A5 Sportback -- стильная штучка! Все три -- дорогие, особенно в богатом исполнении, оснащенные по последнему слову техники и с мощными бензиновыми двигателями. Да топ-менеджеры спят и видят себя владельцами таких игрушек!Так что Opel Insignia принимает новый вызов. По силам ли ей обыграть и Audi A5 Sportback, и VW Passat CC? Время узнать!За основу берем одну из самых мощных Opel Insignia -- с 2,8-литровым турбированным V6 и системой полного привода, поскольку тогда по цене все три участника будут приблизительно равны, хотя двигатель у Insignia в данном случае серьезно мощнее. Но не будем забывать, что и VW Passat CC, и Audi оснащены великолепными моторами 2.0 TFSI, и именно этот силовой агрегат из года в год становится лучшим в классе. Правда, и тут есть некоторая разница. Мотор A5 Sportback чуть мощнее, чем у Passat CC, -- 211 против 200 л. с. соответственно.И Opel Insignia в таком исполнении оценивается совсем по-другому, нежели базовые или более скромные «сестренки». Большие 18-дюймовые колеса вкупе с аэродинамическим обвесом OPC-Line заметно преображают машину, да и кузов -- пятидверный хэтчбек, в котором представлен тестовый экземпляр, -- смотрится выигрышнее и по практичности превосходит седан.В группе есть еще один хэтчбек -- свежайшая модель из Ингольштадта Audi A5 Sportback. Сама по себе А5 давно примелькалась на дорогах, а вот вытянутый, очень низкий силуэт Sportback, да еще и с дополнительными двумя дверями, сделал его популярным в потоке. Машинка получилась ладной, в фирменном стиле Audi -- с динамичными пропорциями и традиционными штрихами в виде злобной «мордочки», полосок светодиодов в фарах и задних фонарях, трапециевидной решетки радиатора. Красиво, но довольно быстро эта картинка может стать привычной.Чего не скажешь о третьем конкурсанте -- VW Passat CC. По прошествии нескольких лет продаж этот автомобиль и сейчас воспринимается как представитель высокого стиля. Он такой же низкий, стремительный, но более изысканный. По кузову так и хочется провести рукой. И хорошо, что тут нет технологии LED в фарах и фонарях -- Passat CC и без нее легко узнаваем и выглядит более консервативно.Хотя внешне Opel Insignia кажется крупнее оппонентов, довольно тесная компоновка салона как раз таки и роднит его с остальными двумя участниками теста. Фактически это автомобиль для четверых взрослых, и то средней комплекции. Это заметно и по покатой крыше, и по небольшим дверям.Audi A5 Sportback и VW Passat CC вообще близки по своей идее. Первый сделан на базе купе А5, которая в свою очередь разработана на базе А4. Колесная база -- как у «четверки» (2810 мм), что в общем неплохо, но низкая крыша... Если твой рост выше 175 см, то сзади сидишь, подпирая потолок макушкой, и коленки уже упираются в передние сиденья. К тому же садиться на очень низко расположенный диван через неширокий проем неудобно.В Passat CC ощущаешь, что он кровный брат A5 Sportback. Тот же узкий дверной проем, те же двери без рамок окон, те же низкие посадочные места. И в нем так же не хватает воздуха над головой. К тому же Passat CC рассчитан исключительно на двух обитателей «галерки», ведь в нем по сути не диван, а два индивидуальных кресла, разделенных тоннелем с подстаканниками.Задний диванчик Audi A5 Sportback тоже рассчитан на двоих, но при желании третий пассажир все же сможет сюда забраться, хотя ему сильно будет мешать еще и высокий тоннель.Несмотря на то что Opel Insignia создавался без какой-либо оглядки на философию купе и не блещет внутренними размерами, пространства над головой чуть больше, чем у конкурентов, хотя в ногах и плечах так же тесно. Здесь места хватит только для двоих, и лезть на второй ряд неудобно из-за тех же небольших дверных проемов.Зато у Insignia и A5 Sportback вместительные багажники. От традиционного хэтчбека из Руссельсхайма этого стоило ожидать, а вот A5 Sportback действительно уникален. Мало того, что он сделан из купе, так еще и багажник у него большой, а низкий пол и широченный удобный проем позволяют без труда разместить поклажу в объеме почти 500 л. Если легким движением руки сложить спинки второго ряда, можно увеличить эту цифру вдвое. Отсек у Insignia лишь немногим больше, чем у A5 Sportback: 520 л в обычном положении и 1020 л после трансформации.И пусть VW Passat CC -- седан, пусть у него маленький проем багажника, пусть спинки второго ряда не складываются, зато сам отсек глубокий, широкий и длинный и вмещает больше, чем у соперников: ровно 532 л!Теперь рассмотрим комфорт салона. Все три машины отличаются солидным списком стандартного и дополнительного оборудования. Кожаная отделка, электроприводы сидений, армии подушек безопасности -- все это есть у каждого. Но особое ощущение высочайшего качества дают салоны Audi A5 Sportback и VW Passat CC. Фактурные ощущения от обивки заставляют улыбнуться, причем в A5 Sportback еще очень удачно соткано пространство вокруг водителя: центральная консоль чуть развернута в его сторону, все кнопки красиво выложены и понятны при управлении. Не понравилось только, что при наличии стандартной музыки блок контроллера MMI устанавливается именно на «бороде», то есть вертикально. Сразу начинаешь путаться в меню, тогда как все владельцы Audi привыкли, что шайбы и кнопки MMI расположены на центральном тоннеле прямо под рукой.Opel Insignia тоже приятно впечатляет. Все выглядит солидно, качественно, но не дружелюбно с точки зрения эргономики. Здесь ну очень много кнопок, к тому же они маленькие и плохо читаемые, впрочем, те же претензии к абсолютно слепым окошкам климатической установки. В тестовой Insignia, как и у соперников, есть система мультимедиа с красивым цветным дисплеем. Она выводит информацию бортового компьютера, через нее настраиваешь музыку, навигацию.И мы без колебаний ставим обустройство интерьера VW Passat CC в пример остальным. На первый взгляд, он даже простоват, но потом понимаешь, что делалось все со вкусом, с толком. Климат-контроль и  музыкальная система -- вот и все украшение центральной консоли. Минимум кнопок, стильный сенсорный экран, на котором температуру или станцию выбираешь, вообще не отвлекаясь от дороги. Перед глазами информативный щиток приборов из двух колодцев спидометра и тахометра.Претензий к качеству материалов всех трех автомобилей нет, вот только у Opel Insignia все это богатство не лучшим образом собрано. В салоне на ходу слышны «сверчки», а если посильнее нажать на декоративные вставки под металл, то они скрипнут в ответ.

Уже на стадии разработки проекта Genesis Coupe и Genesis компания Hyundai предопределила обеим новинкам успешное будущее. Еще бы! Машины должны были получить самую современную техническую начинку и продемонстрировать миру новую, люксовую школу дизайна Hyundai. Сегодня и Genesis Coupe, и Genesis доступны любому покупателю. Мы прокатились на обоих автомобилях. Рассказ начнем именно с бизнес-седана как с более совершенного с технической точки зрения. Определенно автомобиль вызывает уважение. Он большой, солидный и, в принципе, довольно привлекательный, хотя в Genesis и угадываются черты машин конкурирующих марок. Так, например, фонари сзади стилистически очень напоминают светотехнику Infiniti серии M, а спереди автомобиль чем-то похож на Mercedes-Benz S-Class W220. Но главное, что Genesis не отталкивает своим внешним видом. Он гармоничен, а большие габариты дают ему классовое превосходство на дороге: при перестроении окружающие не создают помех. К тому же Genesis сразу оставляет приятное ощущение от хорошего качества производства: кузов хорошо покрашен, стыки ровные, двери закрываются очень мягко, без лишнего усилия, а крышка багажника оснащена сервоприводом. И чисто визуально автомобиль превосходит прямых соперников: Audi A6, BMW 5 Series, Cadillac CTS, Mercedes E-Class, Lexus GS и Jaguar XF. Хотя по цифрам превосходство над новым Mercedes E-Class несущественно - 4975 мм против 4868 мм. И все равно в Genesis намного удобнее садиться. Отчасти это заслуга более удачных дверных проемов, отчасти и за счет более грамотного распределения пространства внутри. Места для ног и спереди, и сзади очень много, высокая линия крыши обеспечивает завидный запас воздуха над головой. Но на этом позитив от Hyundai Genesis иссякает. Первое, что разочаровывает, - дешевый пластик. И он везде, за что ни возьмешься. Ручки отпирания дверей хлипкие и выглядят старомодно, кнопок очень много, они разбросаны в хаотичном порядке и выполнены из мрачного пластика под металл. А вместо привычных сегодня цветных дисплеев и систем мультимедиа - обычный дешевенький блок бортового компьютера и музыкальной системы. Последняя, кстати, обладает весьма скверным качеством звука. А сам монитор слишком перегружен бесполезной информацией, да и меню его абсолютно не продумано. В Hyundai Genesis много кожи: она и на сиденьях, и на дверных панелях, и даже на передней панели, но тактильные ощущения этот материал на этой машине оставляют желать лучшего. Не оставляют должного впечатления и вставки под дерево. Настроение от автомобиля улетучивается в конец с наступлением сумерек, когда глаз начинает мозолить ядовито-синяя подсветка, она фактически повсюду, и лишь на аккуратные и хорошо читаемые показания спидометра и тахометра смотреть приятно: приборная панель выполнена на манер оптитронной приборки моделей Lexus. Водители среднего роста пожалуются еще и на небольшой диапазон продольных регулировок, к тому же аморфная форма кресла и его мягкость не способствуют надежной фиксации тела в виражах. Конечно, такие машины зачастую управляются водителями, и производитель уделяет гораздо больше времени главным персонам - задним пассажирам. На втором ряду тоже очень вольготно, и мягкие диванчики - это как раз то, что нужно после трудного рабочего дня. К тому же пассажиры имеют возможность индивидуально настраивать свои посадочные места: при помощи электрорегулировок выбираем угол наклона спинки, двигаем подушку вперед и назад. Вот что удивило еще: как на многих подобных автомобилях, с заднего ряда путем нажатия кнопки можно подвинуть кресло переднего пассажира вперед для увеличения пространства для ног, а Hyundai Genesis пошел еще дальше: это кресло можно не только сдвинуть вперед, но и вернуть в исходное положение, а самое главное, что на встроенном в центральный подлокотник пульте есть кнопка регулировки спинки по наклону того самого кресла! Представляю, как можно поиздеваться над впереди сидящим. Но почему-то на нашем Hyundai Genesis эти функции перестали работать уже на следующий день. В дороге Hyundai Genesis частично реабилитируется. Пневмоподвеска с возможностью изменения клиренса отлично проглатывает даже внушительные ямки, а трамвайные пути и вовсе проскакиваешь не замечая. Высокому уровню комфорта способствует и безупречная шумоизоляция: ни мотора, ни гулов из арок колес, ни шлепков шин - ничего этого не слышно. И разгоняется Hyundai Genesis очень бойко. 3,8-литровый V6 готов бросить тяжелую машину вперед по первой просьбе: разгон происходит напористо с самых низов, а автомат перебирает передачи быстро и незаметно. До 100 км/ч кореец добирается всего за 7,0 сек.! К примеру, полноприводная Insignia OPC с МКПП делает то же самое на одну секунду быстрее! Причем сил на мгновенный обгон у Genesis остается вплоть до 149 км/ч! И еще Genesis очень устойчив на прямых. Машина идет по дороге, точно следуя за рулем, а он надежен в окулонулевой зоне. Но очень мягкие настройки шасси и сам по себе неторопливый руль требуют особых навыков управления. Genesis подвластен в виражах только опытным водителям, а новичков могут напугать резкие крены и еще более резкие срывы в боковое скольжение. От Hyundai Genesis мы, честно говоря, ждали большего. И даже стартовая стоимость в 2260000 руб. воспринимается слишком завышенной. В следующем материале мы расскажем еще и о Hyundai Genesis Coupe. Антон Тебенихин Autoban.ru

Когда-то автомобиль был в диковинку, и въехавшая в советский двор правительственная Волга приводила ребятишек в огромный восторг. Сегодня дети выросли, а машины уже не вызывают тех искренних эмоций. И все же Посмотрите на новый Skoda Superb. Это же настоящий членовоз: довольно мрачный по дизайну с непримечательной строгой кормой и растянутыми дверями второго посадочного ряда. И если внешне машина воспринимается просто как большой автомобиль, то идея создателей объединить и седан, и хетчбэк в одном транспортном средстве - поистине гениальное решение. Как это работает? Все очень просто: нажали на кнопку отпирания багажника на самой крышке, и она открывается, как на обычном седане. Хотите вариант хетчбэк - нащупайте рукой справа от основной кнопки дублирующую, удерживайте ее, пока слышны звуки сервоприводов, а затем открывайте багажник. И перед вами уже огромный проем, который может предложить только кузов хетчбэк. Что этим хотели добиться в Skoda!? Всего лишь расширения аудитории покупателей. Таким образом, Skoda Superb великолепно удовлетворяет нужды корпоративных парков, а также отлично подходит физическим лицам, у которых большая семья и есть необходимость выглядеть презентабельно в тех или иных кругах! Не станем заострять внимания на внешности новой Skoda Superb. Как уже было сказано выше, автомобиль не заставляет собой восхищаться, он даже в определенной степени непропорционален и некрасив, но все же достаточно современный и самобытный. Главное внутри! Салон нового Superb - это смесь высоких технологий и первоклассных материалов. Красивый, высокоэргономичный стиль оформления интерьера подкрепляется дорогой кожаной обивкой сидений и дверных панелей, дополняют высокий статус и комбинированный черно-белый мягкий пластик торпеды, а также вставки под благородные сорта дерева. Классика! И ее отлично разбавляет удобный сенсорный дисплей системы мультимедиа: она отвечает за штатную музыку и систему навигации. Что еще хорошо: все меню, включая бортовой компьютер на приборной панели, русифицировано. Сидеть за рулем - одно удовольствие: четырехспицевый мультируль буквально ложится в руки, сиденье имеет широкий диапазон регулировок с помощью электроприводов. Потеряться в настройках цветного дисплея не получится, да и блок климат-контроля отлично продуман. Другое дело - габариты! С первых метров понимаешь, что это не Toyota Camry и ей подобные. Маневрировать в плотном потоке надо аккуратно, с оглядкой на окружающих, да и вообще Skoda Superb в новом исполнении шустрить не настроена. Мягкая подвеска допускает сильные крены, да и руль лишен высокой степени реактивности на команды, хотя и радует нормальной обратной связью. Стихия Суперба - прямые. Причем, чем выше скорость, тем внушительней становится курсовая устойчивость. Машина не чувствует ям, стыков, не выпрыгивает из протоптанной колеи. А мощные тормоза с отличной информативностью только добавляют уверенности. Под стать машине и топовый 3,6-литровый бензиновый мотор семейства FSI c отдачей в 260 л.с. и максимальным вращающим моментом в 350 Нм. Точно такой же стоит на Audi Q7 и VW Touareg. Если на собратьях он воспринимается как неторопливый, то для более легкого Superb - это настоящий ураган: мощный подхват со средних оборотов устремляет бизнес-седан вперед с неистовой силой, к тому же быстрому старту помогает и система полного привода. При этом шестиступенчатая DSG с мокрым сцеплением работает очень мягко и быстро. В салоне даже при резком ускорении в пол царит тишина, которую нарушает лишь рычание двигателя на высоких оборотах. И больше всего кайфа от езды на этой машине получаешь, сидя сзади. И неважно, кто этот пассажир: ребенок или начальник - они оба имеют колоссальный запас места для ног. Взрослые, к примеру, могут, не двигая вперед кресло переднего пассажира, положить ногу на ногу, а для пущего удобства все Superb в базе оснащаются специальной подставкой для ног. А что мы имеем по ценам? По идее, автомобиль с такими задатками и уровнем оснащения и при этом с немецкими технологиями динамики, комфорта и безопасности должен стоить очень дорого. И ценник на нашем Skoda Superb в исполнении Elegance и со всем дополнительным оборудованием вполне соответствует подобным ожиданиям - около 2000000 руб! Суперпредложение? Еще бы, а если убрать часть дополнительных опций, например, систему навигации, то можно уложиться в стартовые 1449000 руб. Антон Тебенихин Autoban.ru

Итак, перед нами рецепт приготовления Renault Koleos: взять платформу, систему полного привода, мотор и трансмиссию кроссовера Nissan X-Trail (от собрата по концерну Renault-Nissan) и придать этой технике фирменный французский вид. По идее, должно получиться что-то особенное, по крайней мере, технические характеристики X-Trail многим очень даже по душе. И, если верить рекламе, Renault Koleos легко заберется в горы, причем пассажиры даже не заметят его усилий. Комфорт плюс высокий уровень внедорожных качеств - правильно ли мы поняли намек маркетологов Renault? Надеемся это выяснить в сравнительном тесте, тем более что в соперники ему мы подобрали очень интересную по своей задумке машину - Ford Kuga. Заметим, что Kuga только осенью этого года обзавелась автоматической коробкой передач. Наконец-то! Поначалу тем, кто выбрал Ford Kuga, а среди них очень много дам, этот автомобиль предлагался исключительно в мужском исполнении: с турбодизелем и шестиступенчатой МКПП. Лишь через год появилась бензиновая версия с нескромным 2,5-литровым бензиновым турбомотором, но опять же с механикой. Теперь у покупателей есть возможность приобрести турбовую Kugа с пятиступенчатым автоматом. Это, с одной стороны, позволяет сравнить этот яркий кроссовер с конкурентами, а с другой - дает возможность оценить потенциал двигателя 2.5 Т с автоматической трансмиссией. Поехали! Конечно, с точки зрения дизайна Renault Koleos получился очень специфическим. Не надо быть каким-то особенным ценителем, чтобы признаться: внешние данные Koleos могут не понравиться. Огромные передние фары, вздутые бока, очень большая площадь остекления, грузная корма - все линии просты, но в то же время непропорциональны, дисгармоничны. А ведь сколько поистине привлекательных, ярких машин есть в активе у Renault, и тут такой реверанс в сторону покупателей... И как же блистательно выглядит Ford Kuga! Этот автомобиль вообще мало похож на серийную машину. Компактный кузов, поджарые боковины с выштамповками, продольные ребра на капоте, рифленая крышка багажника, боковые зеркала на ножках - все это работает на очень атлетичный имидж. Свою роль играют и красивые блоки фар спереди, и маленькие капельки фонарей с прищуром сзади, и два хромированных патрубка системы выпуска. Хотя по длине Renault Koleos (все же солидная платформа X-Trail, как-никак) явно превосходит соперника, по запасу внутреннего пространства он серьезно не выигрывает. Да, внутри француза просторно, а большие окна и панорамная крыша наполняют салон дополнительным освещением. Места в плечах, в ногах и над головой, что спереди, что сзади, уйма, но и Kuga особенно тесной не кажется, хотя и сделана на платформе Ford Focus. В ней тоже просторно, а высокий кузов позволяет рослым людям чувствовать себя удобно. Разница, пожалуй, только в том, что на галерке в Renault Koleos не возбраняется находиться третьему пассажиру, а в Kuga ему будут явно не рады. Внутрь Koleos попасть чуть удобнее. Пороги здесь не такие высокие и широкие, как в Kuga, где приходится поднимать ноги и даже чуть подпрыгивать, особенно пассажирам второго ряда. Другое дело салон. Совсем разные чувства испытывает покупатель, находясь в салоне тестируемых автомобилей. Радость, которую доставляет внешность Ford Kuga, немножко остужается интерьером. Все сделано качественно, из очень приятных материалов, но все же передняя панель от компактвэна Ford C-MAX не лучшим образом вписывается в спортивную философию Kuga. И вроде бы все на месте, под рукой: блок климатической и музыкальной системы понятен, рычаг АКПП растет прямо с прилива центральной консоли, фокусовская панель приборов очень симпатичная и, что важно, читаемая. Но - не хватает изюминки. Внутри Renault Koleos испытываешь удовольствие от представшей картины. Дорогой с виду пластик торпедо, симпатичные кнопки, стильный трехспицевый руль производят хорошее впечатление. Только вот по эргономике Koleos с треском проигрывает оппоненту. Ну скажите, как можно запихнуть кнопки круиз-контроля на бороду консоли - аж за рычаг вариатора? Там же находятся и кнопка запуска двигателя со слотом для карточки-ключа, и органы управления полным приводом. Это же абсолютно слепая зона для водителя! Низко - так, что приходится тянуться - расположена и магнитола Bose, и сильно перегруженный блок системы управления климатом. При этом ниссановские кнопки мелкие, их слишком много и расположены они хаотично, а символика некоторых из них просто непонятна. В Ford Kuga все организовано правильно. И кнопок в разы меньше, и находятся они прямо под рукой. Другое дело, что хотелось бы побольше ниш под мелочи, ведь двух подстаканников на тоннеле и небольших карманов в дверях маловато. Зато в подлокотнике можно спокойно разместить как минимум литровую бутылку воды, там же спрятан и вход для USB-устройств, правда, смонтирован он в неудобном месте, так что не каждая флэшка встанет по высоте. Надо отметить, что и штатная магнитола Sony, установленная в Kuga, по качеству звучания не сильно проигрывает системе Bose на Koleos. Обе тестовые машины довольно богато оснащены. Помимо хорошей музыки, здесь есть электропривод сиденья водителя, биксеноновые фары, датчики света и дождя, парковочные радары спереди и сзади, многофункциональные рули. Renault Koleos еще и панорамной крышей оборудован, а сиденья обиты кожей. Ford Kuga в исполнении Titanium - а именно такой автомобиль у нас на тесте - предлагается с комбинированной обивкой сидений кожа/ткань, хотя можно заказать и полностью кожаную отделку, и панорамный верх. Признаться, нам показалось, что вариант обивки на Kuga лучше. Он хоть как-то компенсирует отсутствие боковой поддержки, удерживая тело в повороте. Другое дело, что сиденья от Ford Focus сами по себе довольно неудобные. Передние посадочные места в Renault Koleos, даром, что имеют более широкие подушки и спинки, очень скользкие, а это заставляет в виражах и при торможении цепляться за ручки в дверях и на потолке. Что не очень понравилось в обеих машинах, так это посадка за рулем. Как ни регулируй кресло по длине и высоте, все равно не покидает ощущение, что едешь на стуле. Частично этот недостаток компенсируют большие диапазоны регулировки рулевых колонок. И перед тем, как отправиться в путь, нам осталось последнее: сравнить багажники. В стандартном положении у Koleos он намного вместительнее, чем у Kuga: 450 л против 360. И грузить поклажу в отсек француза удобнее: уровень пола не такой высокий, а пятая дверь у Koleos - двухсекционная. А теперь пора на дорогу. Первое наблюдение: хоть Renault Koleos оснащен атмосферным 2,5-литровым 170-сильным мотором от Nissan X-Trail, ему вполне по силам держаться за 200-сильной Kuga. Двигатель хорош, обеспечивает солидной тягой уже с самых низов, да и с ростом оборотов динамика ускорения не снижается. К тому же у Koleos не автомат, а вариатор, что тоже положительно сказывается на ускорении. И все же вариатор этот - на любителя. Не каждому понравится при разгоне постоянно слышать эффект буксующего сцепления, тем более что при быстрых стартах стрелка тахометра устремляется чуть ли не к красной зоне и там замирает правда, при движении с постоянной высокой скоростью обороты падают практически до холостых. Есть у этой трансмиссии еще один недостаток: на малых скоростях вариатор очень грубо передает момент на ведущие колеса. И не важно, коробка ли виновата или излишне чуткая педаль газа, но толчки по кузову сильно досаждают. И наоборот, разгонные возможности Ford Kuga с АКПП мы оцениваем на отлично. Складывается ощущение, что с автоматом Kuga даже проворнее, чем с механикой - настолько быстро и слаженно работает трансмиссия: толчков и пауз при смене передач нет. Однако, как и в случае с МКПП, передачи в автомате Ford Kuga довольно растянутые, да и сама коробка настроена так, чтобы при ускорении в пол выкручиваться на каждой передаче до максимально допустимых оборотов. Быстро ездить на Ford Kuga - одно удовольствие: мотор рычит, посвистывая турбиной, ускорение великолепное с любой скорости, а надежное рулевое управление с электроусилителем и цепкие тормоза вселяют уверенность. На руле всегда хорошая обратная связь, и команды водителя передаются на передние колеса неукоснительно. Причем через русифицированное меню можно менять настройки рулевого от комфортного к спортивному, но, по сути, вся разница ограничивается усилием на баранке. А вот на Renault Koleos руль напугал. В повороте трудно понять положение передних колес. Баранка очень легкая, вращать ее можно мизинцем. На парковке это в самый раз, но не на дороге. Зато на трассе Renault Koleos прекрасно держит курс на скорости, идет плавно и бесшумно. Подвеска отлично глотает мелочь, делает это тихо, и только поперечные стыки мостов отдаются глухими ударами в задней части автомобиля. Но эта комфортная сторона Renault Koleos оборачивается не лучшей управляемостью. А Kuga более грубо считывает неровности, на то она и более спортивная, правда, даже серьезные дефекты полотна подвеска отрабатывает тихо, хотя при этом автомобиль начинает пританцовывать. И если на дороге Koleos просто не в состоянии тягаться с Kuga, то более продвинутая система полного привода вне дорог позволяет ему немного отыграться. У обеих машин стоит электронно-управляемая муфта, но в Koleos ее можно принудительно заблокировать и подключить заднюю ось. У Kuga этого нет, как нет и длинных ходов подвески, так что на пикник далеко за город лучше брать Renault Koleos, у него и геометрическая проходимость лучше. Итак, что почем? Максимально упакованный Renault Koleos с действующей и сейчас скидкой предлагается за 1 054 000 руб. Ford Kuga дороже, причем существенно: наша версия чуть дешевле 1 500 000 руб., но у Ford сейчас продолжается акция: минус 200 000 руб. Резюме Доступная цена при очень высоком уровне оснащения - это ли не повод считать Renault Koleos победителем? Но есть в нем некие нюансы, которые огорчают. Россияне очень трепетно относятся к внешним данным своих машин, а у Koleos дизайн - слабое место, да и управляемость не на высоте. Это типичный семейный кроссовер с просторным салоном, большим багажником и хорошей плавностью хода. И все. А Ford Kuga нас обаяла. Красивая, стройная машина, причем не такая тесная, как может показаться снаружи. Турбомотор объемом 2,5 л делает ее самой быстрой в классе, а автомат позволяет приручить ее любому, кто бы того ни пожелал. На ней просто одно удовольствие ездить каждый день в любую погоду. Так что сегодня выигрывает Ford Kuga. Антон Тебенихин Autoban.ru

Гибриды Lexus - настоящее чудо по ощущениям для тех, кто впервые едет на таком автомобиле. Причем именно Lexus с его запатентованной системой Hybrid Synergy Drive дарит такие ощущения: гибриды этой марки фактически являются самыми быстрыми, если речь идет о разгоне и максимальной скорости на одной только электрической тяге. Садишься за руль, нажимаешь кнопку запуска мотора - в ответ гробовая тишина, да и проверить, ожил ли мотор, невозможно: вместо тахометра указатель потребления энергии. Переводишь селектор трансмиссии в Drive, отпускаешь тормоз и спокойно жмешь на газ. В ответ машина умиротворенно трогается и набирает ход. При этом в салоне до ужаса тихо: отчасти это колоссальная шумоизоляция проглатывает все посторонние шумы, к тому же при полностью заряженной батареи бензиновый мотор запускается только при достижении 60 км/ч. Lexus RX450H лишь тихонько подвывает типичным звуком динамо-машины. Если не ознакомиться с пресс-релизами компании Lexus о новом гибридном кроссовере RX, то разницу с прежним RX400H просто не замечаешь. Ну, может только запуск бензиновой силовой установки происходит еще мягче и оттого незаметнее. И еще подвеска стала пожестче. И информация действительно подтверждает ощущения. Принципиально Hybrid Synergy Driveне изменился: два электромотора по осям, бензиновый мотор V6 от версии RX350 и планетарная передача. По сути, у RX450H по-прежнему отсутствует трансмиссия и карданный вал. Но, инженеры постарались сделать свое чудо техники еще более эффективным. Так, батарея, расположенная под задним диваном, стала более емкой по заряду, но при этом она легче и меньше в объем, чем у предшественника. Вот вам и экономия веса. Мощность электромоторов тоже осталась прежней: 167 л.с. на передние колеса и 68 л.с. на задние. Вместе с 249 л.с. ДВС получаем почти 500 лошадей! Такой запас движущей силы дает возможность брать сотню с места за 7,8 с и разгоняться до 200 км/ч. Вполне солидно для машины массой под 2110 кг. Причем эти 7,8 с получаются только при полностью заряженной батареи: в обратном случае цифра становится куда менее внушительной. А в городских пробках, когда запас электросил тает на глаза, так будет почти всегда. Что еще нового. Появилась система Exhaust Heat Recovery, или иными словами технология подогрева охлаждающей жидкости выхлопными газами при отрицательных температурах за бортом. Жидкость нагрелась, из воздуховодов пошло тепло, можно быстрее переходить на электротягу и глушить бензиновый двигатель. А мотор по-прежнему глушится на каждой остановке, причем незаметно для пассажиров: ни вибраций, ни звуков от его работы практически не слышно. Злобная нотка появляется только при ускорении в пол. Но в Москве тестовый Lexus RX450H перестал останавливать главный источник энергии уже минут через семь после выезда из двора: зеленые кирпичики, которые свидетельствуют о степени заряда аккумуляторов, старательно накопленные накануне на пустом МКАДе, в пробке гасли один за другим. Когда запас электричества для электромоторов, а также климат-контроля, освещения, подсветки, подогрева сидений и т.д. иссяк, то RX450H превратился в обычный RX350, только еще более тяжелый. Вообще в повадках машины по-прежнему много неторопливых ноток. Чтобы накопить энергию для электродвигателей, надо ездить неторопливо с мягкими стартами и постоянной высокой средней скоростью, да и рулевое управление, реакции на газ, информативность привода педали тормоза - все настроено на неспешную езду. Нет, на скоростных прямых машина стоит уверенно, даже в плавных поворотах на руле превосходная обратная связь, но стоит поехать по извилистой дороге в темпе того же Audi Q7, как надежность в управлении моментально улетучивается. Зато при спокойном ритме вы получаете от Lexus RX450H все то, за что марку Lexus ценят вообще: нереальный комфорт. За исключением вышеупомянутой более жесткой подвески, чем у предшественника, машина дарит убаюкивающий уют. Тишина в салоне, отсутствие вибраций. И, конечно же, нельзя забывать, что новый гибрид сделан на основе нового поколения RX. А это еще более уточненный дизайн кузова и еще более внушительный по качеству салон. Внешне автомобиль стал еще более дамским: миловидная, но совсем лишенная эмоциональности мордочка с узкими фарами мужчин не заводит, да и корма сохранила всю тот же пресный вид, который слегка разбавляют фонари на светодиодах. Зато внутри - высший класс. Море нежной кожаной обивки, уместные вставки из дерева, приятная глазу подсветка - настоящий Lexus. Больше не претензий к эргономике: кнопок стало в разы меньше, лучше организованы блоки музыкальной системы и климат-контроля. Появилась еще и русифицированная навигационная система. Сидеть удобно всем, кто ценит комфорт домашнего кресла. Сиденья мягкие без выраженной поддержки, но в них плывешь, как на надувном матрасе - и выходить не захочется. За неделю езды на новом Lexus RX450H делаешь такие выводы: покупать его будут точно. Во-первых, он довольно экономичный для такой большой и тяжелой машины: около 11-12 л в городе. Во-вторых, он очень комфортный по всем направлениям, да и оснащен по высшему разряду. В-третьих, наконец, среди отечественной состоятельной публики сегодня много приверженцев защиты окружающей среды. Но, для нас - журналистов, главное, что Lexus вновь доказал, что серийные гибриды получаются пока только у этой компании. Браво, Hybrid Synergy Drive. Антон Тебенихин Autoban.ru

KIA Sorento NEW - именно так обозначают новое поколение знаменитого внедорожника в прайсах официальные дилеры. Ведь вместе с ним в продажах остается и предыдущий Sorento. Название общее, а предназначение совсем разное. Предшественник - отличный покоритель off-road: у него и рамная конструкция, и понижающий ряд передач имеется, и блокировка межосевого дифференциала присутствует. Новинка же рассчитана на более широкую аудиторию, у которой в приоритете не грязь месить, а показать свой статус окружающим. Что было для этого сделано? Да все! Новый дизайн по задумке должен поставить новинку в один ряд с лучшими кроссоверами современности, салон украсили качественными материалами отделки и полностью поменяли его обустройство в сторону более высокотехнологичного. И нет сзади теперь моста: взамен применяется многорычажная подвеска. Отсюда следует лучшая управляемость на дороге общего пользования и, по идее, повышенная плавность хода. К тому же KIA Sorento NEW стал больше предыдущей модели: тут и посадочных мест целых семь, да и по габаритам машина смотрится внушительнее. Удалось ли создателям добиться требуемого результата? Ведь в довесок новинка предлагается по весьма привлекательной цене: от 929000 руб за автомобиль с 2,4-литровым бензиновым мотором. Но нужно учитывать, что по такой цене Sorento идет с моноприводом и шестиступенчатой МКПП. За автомат и полный привод придется доплатить приличную сумму. Наша версия находится по другую сторону прайс-листа: топ-вариант Premium оснащен по последнему слову техники и щеголяет ценником в 1499000 руб. И это уже дорого даже для такого уровня оснащения. Так что, забегая вперед, скажем, что, если вы и надумаете покупать новый KIA Sorento, тогда берите нечто усредненное и обязательно с новым 2,2-литровым 197-сильным мотором. А бензиновый вариант вряд ли кого устроит. Он типичный флегма: довольно сонный на низах, он потихонечку начинает просыпаться к 3500 об/мин. Причем сам мотор крутится неохотно, надрывно. Да и автомат в паре с бензиновой силовой установкой работает как-то неуверенно: толкается при смене передач, допускает паузы. Чтобы держаться в быстром потоке, необходимо постоянно держать двигатель в тонусе, так что за одну поездку от дома до работы потом и не вспомнишь, сколько раз нажал газ до кик-даун. Такой характер утомляет, как и вой мотора на высоких оборотах, и довольно внушительный расход топлива: около 15 л на 100 км. Другое дело дизель! Он предлагает и мощи больше, а крутящий момент в два раза больше: 421 Нм против 225 Нм. При этом дизель готов везти тебя уже с самых холостых оборотов. Но он и стоит дороже: с МКПП и полным приводом от 1199000 руб., а с АКПП - от 1359000 руб. К раздражающим факторам добавляется и то, что новый Sorento не отличается хорошей плавностью хода. Подвеска тщательно передает профиль дороги на кузов. Это опять же сопровождается акустическим дискомфортом. Да, при этом лучше стала управляемость. В поворотах на руле хотя бы появилась обратная связь, пусть рулевое при этом и длинное, но все же водитель чувствует себя увереннее, чем на предшественнике. И крены стали заметно меньше, и вертикальная раскачка осталась в прошлом. А если посмотреть вокруг себя в салоне, то настроение заметно улучшается. Все выполнены в логичном, эргономичном стиле. Философия интерьера типично азиатская: много кнопок, небольшие дисплеи климатической установки, аудиосистемы и маршрутного компьютера подсвечены алой подсветкой, но разобраться во всем получается быстро. Есть только одна странность, которая свойственна и другим KIA: камера заднего вида передает картинку на салонное зеркало, при этом сама картинка довольно маленькая, считывать информацию трудно и неудобно. Так же удобно чувствуешь себя и за рулем, и на пассажирских местах. Понравились объемные сиденья с неплохим профилем, и кожаная отделка довольно качественная. Солидный запас продольных и вертикальных регулировок водительского кресла позволяют без труда найти удобное положение. И на втором ряду сидений можно чувствовать себя вольготно даже втроем. Кстати, за счет несущей конструкции кузова наконец-то диван установлен на удобной высоте: и забираться на него легко, и сидеть, поджав ноги, не приходится. И только начали мы было хвалить новый KIA Sorento, как опять начинаешь находить какие-то минусы. Взять хотя бы дизайн кузова. Машина получилась вроде бы удачной, симпатичной спереди за счет узеньких с прищуром фар и крупной решетки радиатора, но какого-то общего стиля не получилось. Сзади автомобиль смотрится тяжеловато: ему точно не к лицу такие старомодные и столь большие блоки фонарей. Именно она вызывает это чувство мезальянса. И все бы было не так плохо и огорчительно, если бы новый Sorento не вызывал такое всеобщее чувство пренебрежения к собственной персоне со стороны окружающих. Да на том же Hyundai Santa Fe чувствуешь себя в разы увереннее, а он по сути своей и технической начинке очень близок Sorento. Так, от Santa Fe он унаследовал платформу, поперечную схему двигателя и систему полного привода, которая довольно простая: в задней оси установлена многодисковая муфта. Отличный вариант для города и абсолютно бесполезный на бездорожье. С таким арсеналом можно застрять, съехав с обочины. Впрочем, такой вариант полного привода используется практически на всех конкурентах. В общем, если действительно очень хочется KIA Sorento нового поколения, то наш главный совет - отказаться от бензинового мотора в пользу турбодизельного. Тогда часть нареканий к машине снимаются автоматически! И если говорить о разнице в цене при этом, то она при максимальном оснащении Premium несущественная: около 50000 руб. Антон Тебенихин Autoban.ru