Тест-драйвы

2009-12-16Законы для того и созданы, чтобы их нарушать. Этим шутливым правилом последнее время активно пользуются производители автомобилей. Они игнорируют устоявшиеся законы жанра и выпускают модели, для которых приходится создавать если не новый класс, то уж новый сегмент точно. Далеко за примером ходить не надо. Взять, Dodge Caliber, который самым странным образом оказался в гольф-классе. Или же целую гамму однообъемников малого (городского) класса, организовавших сегмент мини-минивенов. Нарушили законы и производители пикапов. Еще не так давно эти автомобили имели четкое утилитарное предназначение, но теперь они меняют ориентацию и, по сути, формируют новый сегмент - автомобилей с грузовой платформой, предназначенных для активного отдыхаВ него входит и рестайлинговый Ford Ranger, который теперь предлагается еще и в кузове полуторка (Rap Cab). Что значит полуторка? Если грубо, то это, по сути, пикап-купе а-ля Mazda RX-8. То есть нормальных посадочных мест всего два -для водителя и пассажира, для них и две двери, но позади имеются еще и две распашные дверки, через которые можно попасть... Нет, не на диван, конечно, а, скорее, на лавку обитую кожзамом. Кроме того, в исполнении Rap Cab вы получаете удлиненную на 223 мм погрузочную платформу кузова. Зачем такой вариант? Ведь ездить на втором ряду просто мучение! Такой Ranger - для законченных индивидуалистов. Такие люди будут брать эту машину только для своих утех на бездорожье: вылазки на рыбалку, по грибы или ягоды, участие в off-road мероприятиях (Ranger и его брата-близнеца Mazda BT50 частенько подготавливают для различных покатушек вне дорог), а пространство позади себя они будут использовать лишь как дополнительный сухой багажный отсек. Именно в таком варианте мы представляем вам обновленный Ford Ranger. Что нового в машине? Основные изменения коснулись внешности. Пикап стал смотреться свежее, динамичнее за счет новой оптики, видоизмененного бампера и капота спереди. Расширена цветовая гамма. Так, тестовый Ranger заметен за километр за счет яркого бирюзового окраса. Внутри все, как и было: при все утилитарной направленности в Ford Ranger, особенно в топовом исполнении, проводить время приятно. Тут тебе и кожа с замшей на сиденьях, и музыка неплохая по качеству звука. Есть и климат-контроль, и подогрев сиденья, жаль только, что одного водительского. С рестайлингом появился и вход под USB и другие электронные носители музыки. Выдержан стиль и в салоне. Одного взгляда на панель приборов достаточно, чтобы понять - это Mazda. Эргономика типично японская: органы управления расположены в традиционных для японских производителей местах. Впрочем, марке Ford это ничуть не вредит, ведь пользоваться всем оборудованием очень удобно во всех режимах. Единственное, что вызвало улыбку - комбинация приборов, вернее, решение по подсветке шкал. Все индикаторы светятся зеленым светом, и точно таким же светом подсвечены стрелки. Зеленое на зеленом! Забавно и неожиданно, но информативности приборам это явно не добавило, читаются они посредственно. Мотор у Ford Ranger уже можно сказать ветеран. 2,5-литровый турбодизель развивает 143 л.с. и 330 Нм крутящего момента, а также имеет систему прямого впрыска топлива в цилиндры common rail. Движок практически без каких-то серьезных усовершенствований давно устанавливается как на сам Ranger, так и на брата Mazda BT50. Двигатель этот хороший во всех отношениях: напористый, момент развивает довольно ровно, что очень важно на бездорожье. Турбодизель оказался очень тяговитым, причем во всем диапазоне оборотов, и, несмотря на солидную массу автомобиля, разгонная динамика впечатляет. Нет проблем и с обгонами. Да и пятиступенчатая механическая коробка произвела неплохое впечатление - переключения четкие и легкие. Разве что, педаль сцепления не отличается хорошей информативностью. Также стоит отметить хорошую шумоизоляцию - звук мотора и гул шин практически не проникают в салон. Вот только аэродинамические шумы немного досаждают при движении на высоких скоростях. Работает Ranger довольно тихо даже на холостых при холодной погоде. Кстати, о холодах. Во время теста столицу накрыли трескучие морозы, и наш Ranger в один из вечеров наотрез отказался заводиться. Тут сказалось несколько причин: плохая солярка и отсутствие предпускового обогревателя. Последний лучше бы был частью стандартного оборудования. На дороге Ford Ranger, конечно, не отличается отточенной управляемостью. Рама плюс рессоры сзади и неразрезной мост - вариант не для активной езды. Зато, если едешь аккуратно, то и проблем с управляемостью не возникает. Привыкаешь и к очень длинному рулю, особенно в холодный пот поначалу бросает на парковках: там, где на легковушке лишь поворачиваешь баранку на полоборота, у Ranger надо крутить и крутить. Довольно приятно работает подвеска. Машина комфортна, но имеет неприятную склонность пританцовывать на неровностях, так что рекомендуем возить в кузове балласт, например, мешки с песком: и плавность хода выше, и управляемость лучше. Пикапы созданные для активного отдыха, в какой то степени являются конкурентами полноразмерных внедорожников. Ведь в них, как правило, используется рамная конструкция и полноценная система полного привода - с раздаточной коробкой и необходимыми блокировками. Ford Ranger - не исключение. Первую скрипку здесь играет механическая раздаточная коробка, которая позволяет водителю выбрать один из трех режимов: 2H - привод только на задние колеса, 4H - полный привод и 4L - подключение пониженного ряда передач. Но это еще не все. В ступицах передних колес расположены муфты с электроуправлением, отвечающие за межколесную блокировку. Управление муфтами осуществляется с помощью переключателя, расположенного на панели приборов. В заднем же мосту установлен дифференциал повышенного трения, который автоматически распределяет мощность между задними колесами. И все же большинство покупает пикап отнюдь не для покорения непроходимых просторов нашей родины, а для активного отдыха, причем комфортабельного. Будь то поездка семьей на горнолыжный курорт или вылазка с коллегами на рыбалку, Ford Ranger сможет обеспечить и доставку к месту событий и высокий уровень комфорта для близких и друзей. И давайте посмотрим, что представляет собой рынок пикапов в России сегодня. Популярность их в последние годы росла быстрыми темпами, но сначала по продажам ударил кризис, а теперь еще и увеличение пошлин с 10 до 25 процентов. Отсюда и резкий взлет по ценам: за самую бедную версию Ford Ranger Rap Cab XL без кондиционера дилеры просят 978 400 руб. Четырехдверный Ford Ranger Double Cab XL тянет уже на 1 048 100 руб. И есть подозрение, что эти цены не окончательные! Технические характеристики Ford Ranger Тип привода Полный Двигатель Дизельный, рядный с системой common rail и турбонаддувом Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 2499 Число клапанов 16 Степень сжатия 17,9:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 143/3500 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 330/1800 Максимальная скорость, км/ч 170 Время разгона 0-100 км/ч, с 12,5 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 11,6 загородный цикл 8 смешанный цикл 9,3 Емкость топливного бака, л 70 Кузов Пикап Габариты: длина/ширина/высота, мм 5175/1805/1795 Колесная база, мм 3000 Емкость багажника, л 1456 Снаряженная масса, кг 1845 Антон Тебенихинautoban.ru 0000-00-00

2009-12-14Притягательность роскоши актуальна во все времена. А можно ли отнести к роскоши дорогие автомобили? Для тех, кто не может их приобрести, пожалуй, да. Для других же это, скорее, красивое и комфортное средство передвижения. Как, к примеру, для английской королевы, нередко передвигающейся по своим владениям на люксовом внедорожнике Range Rover. Основные усовершенствования в обновленном Range Rover большей частью коснулись технической составляющей. Дизайн же кардинально не изменился - те же классические пропорции и узнаваемый фирменный силуэт. Однако некоторые детали экстерьера все же обновились. Это, прежде всего, передний бампер, завершающий более плавный, но все же рельефный передок автомобиля, и новые светодиодные фары с традиционно пересекающимися кругляшами отражателей. Кстати, задние фонари и поворотники на обновленном Range Rover теперь тоже со светодиодами. Что еще? Передние противотуманки перекочевали с бампера на нижний воздухозаборник, несколько видоизменились трехсекционные жабры на передних крыльях и, наконец, сам шильдик Range Rover стал другого цвета. Традиционный зеленый фон на нем заменили на черный. Аристократически сдержанный дизайн салона изменился мало, зато материалы отделки стали еще роскошнее. Новой кожей отменного качества облицованы стойки, дверные проемы и даже потолок. Кнопки управления на панели приборов отделаны под матовый хром, а вставки из натурального дерева удачно дополняют богатый интерьер салона. Одно из главных новшеств интерьера - панель приборов. Традиционные шкалы предшественника заменены теперь 12-дюймовым TFT-экраном, на котором отображается основная информация. Между виртуальными кругляшами спидометра и тахометра находится информационный дисплей. На нем можно самостоятельно настроить почти любую информацию: от показаний аудиосистемы до сведений о повороте колеса или о настройках подвески. Причем все эти пиктограммки наглядны и весьма симпатичны. Графика тут на высоте. Ключевой же предмет гордости создателей нового Range Rover - уникальный 7-дюймовый сенсорный экран информационно-развлекательной системы с функцией двойного изображения. Главная фишка состоит в том, что водитель и передний пассажир могут выводить на экран два абсолютно разных изображения. К примеру, водитель устанавливает карту навигационной системы, в то время как пассажир справа развлекается просмотром DVD-фильма. Весьма удобно, не правда ли? К тому же графика стала лучше и система меню намного проще и интуитивно понятнее, при этом число кнопок вокруг экрана уменьшилось на треть. Теперь о технической начинке. На обновленном Range Rover устанавливаются два совершенно новых бензиновых двигателя объемом 5,0 л: один с наддувом мощностью 510 л.с., другой атмосферный с запасом в 375 лошадок. Оба двигателя спроектированы специалистами Jaguar и Land Rover, и основными задачами для них были обеспечение максимально возможного крутящего момента и быстрый набор оборотов коленвала, плавность работы, точность регулирования и быстрота отклика. В итоге, в отличие от 4,2-литровой модели, мощность нового наддувного мотора увеличились на 29%, а крутящий момент - на 12%. Еще одна из особенностей нового двигателя - это центральная система направленного впрыска с несколькими отверстиями в одной форсунке, впрыскивающей топливо непосредственно в цилиндр под давлением 150 бар. Характерное расположение форсунок обеспечивает точную подачу топлива в центр камеры сгорания, улучшая смесеобразование и регулируя сгорание. Оба новых двигателя комплектуются усовершенствованной шестиступенчатой автоматической коробкой передачZF, оптимизированной для более быстрого иточного переключения. Кстати, существенное увеличение мощностных показателей новых двигателей намалых оборотах позволило включать теперь блокировочные муфты коробки передач гораздо раньше, уменьшая тем самым пробуксовку гидротрансформатораи, как следствие, улучшая экономичность при сокращении выбросов СО2. Изменения коснулись иподвески. Вместо обычных амортизаторов нановом Range Rover установлены высокоточные амортизаторы снепрерывно регулируемыми клапанами. Коррекция амортизаторов накаждом колесе оптимизирует колебания кузова иподвески, мгновенно реагируя настиль вождения исостояние дорожного покрытия. Далеко невсе технические новшества нового Range Rover иихособенности можно описать вжурнальной статье. Ноупомянуть отом, что здесь усовершенствована тормозная система иулучшена управляемость при прохождении поворотов, просто необходимо. Врезультате повысилась устойчивость автомобиля набездорожье. Это мыпочувствовали, когда при испытании нового Range Rover столкнулись ссерьезным бездорожьем. Крутые подъемы, спуски инаклоны, овраги- все это посилам новому Range Rover. На помощь нам нередко приходила система распознавания поверхности Terrain Response. На новой модели эта система получила ряд улучшений, включая расширенные возможности при движении по сложному рельефу. К примеру, при движении по песку система допускает лишь незначительную пробуксовку колес, предотвращая их зарывание, а при преодолении крупных камней система ускоряет отклик тормозов и антипробуксовочной системы, исключая возможность опрокидывания. Что касается асфальтовой трассы, то на ней Range Rover чувствует себя не хуже, чем на бездорожье. Отличные динамические показатели, мгновенный набор скорости, четкая, практически незаметная, смена передач в АКПП, вполне информативный руль, отличная плавность хода и шумоизоляция. Словом, почти не к чему придраться. Разве что крены в крутых поворотах хотелось бы ощущать поменьше. Впрочем, при таком высоком кузове, как у Range Rover, их, наверно, не избежать. Нет ничего удивительного, что Range Rover, став лучше, еще иприбавил вцене. Российские дилеры готовы отдать самую навороченную машину Supercharged Westminister за4734000руб. Ощутимо, особенно нафоне базовой машины висполнении Vogue с5,0-литровым атмосферником за3778000руб. Нанаш взгляд, предпочтительнее всего взять затеже 3778000руб. версию TDV8с 3,6-литровым турбодизелем. Антон Тебенихинautoban.ru 0000-00-00

2009-12-12В Европе, в отличие от России, автомобили SEAT довольно популярны. И объяснить это можно, скорее всего, тем, что стоят они гораздо дешевле, чем их коллеги, выпускаемые концерном Volkswagen. Не каждому ведь по карману Audi или VW, а SEAT практически такой же автомобиль, с той же технической начинкой, но с измененной внешностью. У нас же все модели испанского подразделения VW не очень-то различались по цене, чем, собственно, и объясняются скромные продажи SEAT. Впрочем, с выходом в свет новой модели многое может и изменится, если, конечно, SEAT пересмотрит свою ценовую политику, что в условиях нынешнего кризиса было бы логично. Новый SEAT Exeo ST - это практически точная копия Audi A4 Avant прошлого поколения, причем построенная на той же платформе, которой, к слову сказать, стукнуло уже девять лет. Любые сомнения вроде не старовата ли? в SEAT считают несостоятельными. Напротив, по их убеждениям, отлично зарекомендовавший себя автомобиль вполне может претендовать на будущее. Чуть изменить внешность, чуть обновить техническую начинку, и - вуаля! - новый автомобиль готов. В итоге, из немецкого Ингольштадта в испанский Марторель была переброшена вся производственная линия. Теперь здесь производится новый SEAT Exeo ST. Присмотримся к внешности, или, правильнее было бы сказать, попробуем найти деcять отличий. Кузова универсала SEAT Exeo ST и Audi A4 Avant прошлого поколения практически идентичны. Изменений тут минимум: довольно симпатичные фары, чем-то напоминающие такие же на младшей Ibiza, фирменная для SEAT черная решетка радиатора и несколько видоизмененная крышка капота. Сзади и вовсе, похоже, изменились лишь фонари. Да, есть еще одно отличие - боковые зеркала, упирающиеся ножками в двери. Пожалуй, это все. В салоне и вовсе никаких изменений, не считая фирменной сеатовской оцифровки приборов и шильдика на ступице рулевого колеса. В остальном, это знакомый салон Audi A4 с хорошей эргономикой и отменными материалами отделки. Есть, правда, одна оговорка: салон Exeo копирует не универсал, и не седан А4, а кабриолет. Тут такие же овальные дефлекторы воздуховодов и другие элементы дизайна, которые свойственны только кабриолетам А4 предыдущего поколения. В сдержанный немецкий дизайн горячие испанские парни не смогли, а может, и не захотели внести даже толику оригинальности. На передних сиденьях по-прежнему комфортно и просторно, а на задних не хватает свободного пространства в коленях. Багажное отделение, как всегда, готово принять большое количество разнообразной разнокалиберной поклажи. В техническом плане изменения коснулись подвески и рулевого управления. На новом SEAT Exeo ST, в отличие от его донора Audi A4, установлены новые амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. Кроме того, изменились настройки гидроусилителя рулевого управления. Гамма моторов также прямиком перешла от предыдущей Audi A4. Это 1,6-литровая восьмиклапанная четверка мощностью 102 л.с. и 1,8-литровый 150-сильный турбированный бензиновый мотор. Есть агрегат и помощнее: 2,0-литровый турбомотор с запасом в 200 л.с. В перспективе и два дизельных двигателя, правда, об их поставке в Россию речи нет. Пока на SEAT Exeo ST устанавливается лишь шестиступенчатая механика. В будущем, а конкретнее, уже в конце нынешнего года, будет предложен также и вариатор Multitronic. Ездить за рулем SEAT Exeo ST понравилось, но ничем особенным автомобиль не удивил. В России основная надежда возлагается на версию с 1,8-литровым турбомотором. Его возможностей для достойной динамики вполне хватает: мотор охотно берет старт и не теряет силы ускорения вплоть до красной зоны. Относительно управляемости и плавности хода SEAT Exeo ST заметим, что тут все так же неплохо, как и у донорской А4: быстрые и четкие реакции на поворот руля и в меру жесткая подвеска, позволяющая проходить повороты с минимальным креном кузова. Удивительно, но пока в планах компании выпуск полноприводной версии не значится, как нет пока и модификации с шестиступенчатым автоматом или роботом DSG. Только МКПП и привод на передние колеса. Специфика? Не то слово! На выбор россиянам предлагается три уровня оснащения: Reference, Style и Sport. А что касается цен, то здесь понять хоть что-либо невозможно. Официальное представительство SEAT в России и дилеры просто не публикуют цен на эту машину, впрочем, как и на остальные. Если звонить напрямую дилерам, то адекватного ответа на вопрос сколько стоит база или топ просто не получаешь. Мол, все машины в эксклюзивном оснащении, второй такой нет, ну, примерно по такой схеме продаются и Audi. Очевидно только, что даром немецкие технологии под испанской одежкой предлагаться не будут. Например, Skoda только с запуском производства в России смогла выправить продажи, а так цены на чешские изделия были запредельными. А SEAT как был экзотикой в России, так ей и останется, и рассчитывать на отечественную сборку не приходится даже при лучших для компании SEAT раскладах. Технические характеристики SEAT Eexeo ST 1.6 MPI/ST 1.8 T/ST 2.0 TSI Тип привода Передний Двигатель Бензиновый, рядный Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 1595/1781/1984 Число клапанов 16 Степень сжатия 10,3/9,5/10,3 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 102x5600/150x5700/200x5000 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 148x3800/220x1800/280x1800 Максимальная скорость, км/ч 190/217/241 Время разгона 0-100 км/ч, с 12,6/9,3/7,3 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 10,6/10,9/н.д. загородный цикл 5,7/6,1/н.д. смешанный цикл 7,5/7,9/7,3 Емкость топливного бака, л 70 Кузов Пятидверный универсал Габариты: длина/ширина/высота, мм 4661/1772/1430 Колесная база, мм 2642 Емкость багажника, л 460 Снаряженная масса, кг 1310/1400/1430 Антон Тебенихинautoban.ru0000-00-00

2009-12-11Каждого, кто не стремится оказаться в центре внимания и оценивает автомобиль не по одежке, а по уму, дизайн Volkswagen Golf скорее всего устроит, хотя он действительно не самый выразительный. Вообще, сложилось ощущение, что Golf рассчитан на более зрелую аудиторию, чем основные соперники. Машина выглядит даже чересчур буднично: плавные, незамысловатые линии даже навевают тоску. Не совсем к лицу Golf и задние фонари а-ля VW Touareg. Они слишком большие для такой небольшой машины. Также тоскливо новый Golf выглядит и внутри. Все вроде бы на своем месте, очень удобно в использовании, но так хочется видеть в современной немецкой машине какой-то праздничный лоск. С другой стороны, салон Volkswagen Golf оформлен в классическом стиле. Сидеть за рулем удобно: этому способствуют хороший профиль сиденья и эффективная боковая поддержка. Тянуться до руля не придется: в Volkswagen Golf рулевая колонка регулируется в двух плоскостях и регулировочные диапазоны отнюдь не скромные. Интуитивно понятное управление функциями - именно так обстоит дело в Volkswagen Golf. Чтобы разобраться с тем, как включить тот или иной режим, не нужно лезть в руководство пользователя. Разместившимся сзади пассажирам будут дарованы весьма неплохие условия - места вполне достаточно и в области плечевой зоны, и для ног. Есть несколько замечаний к оформлению салона, точнее, к подсветке приборов, клавиш и дисплеев. К сожалению, не выдержан единый стиль, так что фиолетовая подсветка на многофункциональном дисплее плохо сочетается с белой подсветкой панели приборов и красными стрелками спидометра и тахометра. В свое время эта фиолетовая подсветка была фирменным стилем Volkswagen, но от нее отказались - уж слишком плохо читались показания. Однако в новом Volkswagen Golf этот атавизм почему-то воспроизвели. Подвеска Golf VI отличается некоторой жесткостью, хотя по сравнению с предыдущей моделью стала заметно комфортнее. У Volkswagen Golf акцент сделан на комфорт. Шасси отлично глотает неровности и дефекты дороги, при этом Volkswagen Golf довольно надежно едет в поворотах. Что касается рулевоого управления, то Volkswagen Golf не хватает остроты реакций на команды водителя, зато в парковочном режиме усилие минимально. И напоследок несколько соображений по поводу шумоизоляции. И колесные арки, и двигатель, и днище защищены на совесть. Нет и откровенных аэродинамических шумов на высоких скоростях. В компании Volkswagen сделали ставку на качество, высокие технологии и простоту в обращении. Volkswagen Golf продемонстрировал высокий уровень комфорта и отличное соотношение всех характеристик. Пожалуй, именно благодаря более универсальному балансу качеств он является одним из лучших представителей сегмента. Технические характеристики VW Golf 1.6 Тип привода Передний Двигатель Бензиновый, рядный Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 1595 Число клапанов 16 Степень сжатия 10,5:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 102/5600 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 148/3800 Максимальная скорость, км/ч 188 Время разгона 0-100 км/ч, с 11,3 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 9,7 загородный цикл 5,6 смешанный цикл 7,1 Емкость топливного бака, л 55 Тип кузова Пятидверный хэтчбек Габариты: длина/ширина/высота, мм 4199/1779/1479 Колесная база, мм 2578 Емкость багажника, л 350-1305 Снаряженная масса, кг 1157 Антон ТебенихинAutoban.ru0000-00-00

2009-12-07Мнение общественности о новых моделях Mazda в последнее время сложилось неоднозначное. Популярность японской марки, надо признать, снизилась, и проблема не только в высоких ценах: Mazda некогда обожали за внешние данные, и вкупе с отличными ездовыми характеристиками эта любовь, казалось бы, не знала предела. Но вот появилась новая шестерка, которая вроде бы и смотрится неплохо, солидно, даже, можно сказать, дорого. Но, во-первых, новый дизайн смотрится хорошо только при удачном цвете, а, во-вторых, у Mazda6 последнего поколения отняли два очень важных фактора: отличный, качественный салон и динамику. Внутри автомобиль выглядит и на вид, и на ощупь дешево, и даже с топовым 2,3-литровым двигателем в паре с МКПП едет крайне неохотно. Есть еще и CX-7, и CX-9 - автомобили совсем по другим деньгам и из другой оперы, но и они-то страдают всем тем же, что и младшенький. Вот появилась новая трешка, и с ней выстреливать вхолостую Mazda права уже не имела. Получилось? Да как сказать... Фанаты прошлой трешки морщатся от игривого дизайна. К чему этому автомобилю, в котором было столько серьезной динамики, эта огромная неуклюжая пасть воздухозаборника? Таких зачем много, главное, что чисто дизайнерски при всем хитросплетении линий новая Mazda3 воспринимается не так, как прежде. А прежде при одном только виде трешки все кричали в один голос: хочу такую же. И хотели всякие: хэтчбеки, седаны с 1,6-литровым двигателем и автоматом или 2,0-литровым мотором с МКПП, в богатом оснащении или в базе. Эта машина была культовой, о ней мечтала молодежь. А теперь - не уверен. Салон автомобиля - это по-прежнему олицетворение спортивного духа. Передняя панель буквально вырастает из центральной консоли. На крупный дисплей MID (Multi-Information Display), вокруг которого аккуратно выстроены кнопки управления музыкальной системой и климатической установкой, выводится разнообразная информация. Благодаря кнопкам на многофункциональном трехспицевом рулевом колесе можно, не отвлекаясь от дороги, менять настройки, например, температуру в салоне. Стоит отметить, что теперь выбирать параметры систем можно через удобное меню интерактивной системы HMI (Human-Machine Interface). Уже одно это переводит эту трешку на качественно новый уровень. Кроме того, особенность салона Mazda3 подчеркивают и новые материалы отделки. Повышен и уровень комфорта по сравнению с предшественником. Валики боковой поддержки подушек передних кресел увеличены на 20 мм, за счет чего тело надежнее фиксируется. Увеличена длина спинок на 35 мм, так что, теперь в Mazda3 удобно и рослым людям. В топ-версии кресло водителя оснащено сервоприводами продольных и вертикальных регулировок с функцией памяти на трех человек. Как только водитель открывает автомобиль, система автоматически вспоминает запрограммированные настройки. В салоне стало заметно тише во время движения. Свою роль в этом играет повышенная жесткость кузова, снижающая акустический дискомфорт от работы подвески, отчасти влияет и уменьшение высокочастотных шумов при активной езде. В общей сложности инженеры сделали новинку на 11% тише в различных режимах езды. Никто не станет отрицать, что Mazda3 прошлого поколения на фоне конкурентов была шумным автомобилем. Поэтому не удивительно, что первым делом хотелось оценить именно шумоизоляцию. Да, перед нами автомобиль не премиум-сегмента, но, тем не менее, к шумоизоляции новой Mazda3 никаких претензий: хорошо защищен и моторный отсек, и колесные арки. По официальным данным, уровень шума снижен на 6-11% в сравнении с предшественницей. При этом, благодаря новым силовым элементам кузова, удалось заметно снизить еще и уровень вибраций. А что в салоне? Что и говорить, выглядит он эффектно. Неординарно сделана и панель приборов, и центральная консоль. И главное - оригинальное решение не вступает в противоречие с эргономикой, которая, кстати, у Mazda3 отменная. На панели приборов появился внушительных размеров козырек, в тени которого находятся два дисплея - маршрутного компьютера и навигационной системы. Показания с них читаются хорошо, вот только в Россию Mazda навигацию не повезет, а значит, минус один дисплей. Неплохими оказались и отделочные материалы. Панель приборов наконец-то выполнена из мягкого пластика, да и в целом качество пластика лучше, чем у предшественницы. Передние сиденья оказались удобными - полноразмерная подушка, довольно высокая спинка и неплохая боковая поддержка. Рулевая колонка регулируется в двух плоскостях, и диапазонов этих регулировок вполне достаточно, чтобы правильно разместиться за рулем. Само же рулевое колесо, как говорится, на любителя. По форме оно удобное: три спицы, сравнительно толстый обод. Теперь о двигателях. Вся гамма насчитывает четыре силовых агрегата: два бензиновых рабочим объемом 1,6 и 2,0 л. Мощность бензиновых двигателей осталась прежней: 1,6-литровая модификация развивает 105 л.с., а 2,0-литровая - 150 л.с. Разве что изменилось содержание вредных веществ в выхлопе, и снизился расход топлива: Mazda3 стала еще более экологически чистой и экономичной. Тестовый автомобиль оснащен 1,6-литровым двигателем иавтоматической трансмиссией. Как показала практика теста- это вполне удобный вариант накаждый день. Машина уверенно трогается, плавно набирает ход идаже позволяет совершать быстрые обгоны. Коробка работает мягко ибыстро, практически без задержек. Настройкиже подвески теперь совсем иные, чем были упредшественницы. Многие отмечали, что Mazda3 прошлого поколения- чрезмерно жесткий автомобиль. Аесли учесть еще инаши разбитые дороги... Теперь вектор изменился, иподвеску Mazda3 уже грубой неназовешь. Ноитумягкость, которая свойственна, кпримеру, корейским одноклассникам, она неприобрела. Нанаших дорогах подвеска показала себя ссамой лучшей стороны. Вполне резонно, что разработчики старались найти компромисс между управляемостью икомфортом. Вернее, они нехотели потерять хорошую управляемость. Напервый взгляд, имэто удалось. Теперь автомобиль слегкостью глотает мелкие неровности дорожного покрытия, иниодной претензии куправляемости. Руль по-прежнему острый, акрены вповоротах минимальны. Так что, тем, кто ценил, прежде всего, драйверские качества предыдущей Mazda3, понравится управлять иновинкой. Теперь обезопасности. Покупатель даже самой недорогой модификации получит систему курсовой устойчивости DSC свозможностью отключения ивесь набор подушек безопасности. Предлагаются ибиксеноновые фары споворотной функцией, чтобы заглянуть заповорот. Появилась исистема, отслеживающая машины, находящиеся вмертвых зонах боковых зеркал. Что доцен, тотут есть очень даже приятные новости: Mazda снизила стоимость натрешку повсем комплектациям. Так, тестовый экземпляр воснащении Touring+ с1,6-литровым двигателем иАКПП стоил изначально 833000руб., асовсеми допами ценник переваливал иза900000руб. Теперь стартовая цена натакую машину без дополнительного оборудования составляет 749000руб. Недаром, новсеже вполне конкурентоспособное предложение. Технические характеристики Mazda3 Тип привода Передний Двигатель Бензиновый, рядный Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 1598 Число клапанов 16 Степень сжатия н.д. Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об./мин 105/6000 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об./мин 145/4000 Максимальная скорость, км/ч 188 Время разгона 0-100 км/ч, с 12,2 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 8,3 загородный цикл 5,2 смешанный цикл 6,3 Емкость топливного бака, л 55 Кузов Четырехдверный седан Габариты: длина/ширина/высота, мм 4460/1755/1470 Колесная база, мм 2640 Емкость багажника, л 340/1360 Снаряженная масса, кг 1255 Антон Тебенихинautoban.ru0000-00-00

2009-12-06Декабрь оказался богатым на автомобильные новинки. Тем, кто хочет сделать себе новогодний подарок, купив новую машину, есть на что посмотреть! Kia Cerato Недавно появившийся седан Kia Cerato, продажи которого начались полгода назад, успел пережить обновление! Изменению подвергся интерьер, получивший более качественный пластик, улучшенные дверные панели и хромированную отделку элементов передней панели. Ценник тоже изменился, увеличившись на 21 тыс. руб., и теперь составляет 560 тыс. руб. Желающим сэкономить придется поискать нераспроданные экземпляры с прежним интерьером. Lada Kalina Дилеры начинают продавать Kalina, оснащенные 16-клапанными приоровскими двигателями 1.6 (98 л.с.). Хэтчбеки, оборудованные двумя подушками безопасности, ABS, кондиционером, электропакетом, подогревом передних сидений и литыми легкосплавными колесными дисками, предлагаются по цене в 323 тыс. руб. Ценники на седаны и универсалы с таким мотором, выпуск которых начнется только в следующей году, пока не обнародованы. Nissan X-Trail Еще одна иномарка, производство которой началось на российской территории, - популярный кроссовер Nissan X-Trail. Российская сборка позволила снизить цены на 124 тыс. руб.! Пока покупателям доступны только бензиновые модификации, но скоро будет освоено производство и дизельных версий. Комплектации - все, исключая максимальные, оснащенные камерами заднего вида. Посмотрим, чем на демпинг Nissan ответят конкуренты из Toyota (c моделью RAV4) и Honda (с моделью CR-V). Opel Astra Начало российского производства моделей Astra и Zafira позволило продавцам переписать ценники. Базовый хэтчбек Astra 1.4 подешевел на 45 тыс. руб. (с 559 тыс. руб. до 514 тыс. руб.)! Неплохая скидка гарантирована покупателям и соплатформенной Zafira. Теперь самый доступный компактвэн оценивается в 644 тыс. руб. вместо прежних 669 тыс. руб. Нетрудно подсчитать, что экономия составляет 25 тыс. руб. Новые ценники наверняка сделают Astra и Zafira еще популярнее. Skoda Octavia Лифтбек - гибрид седана и хэтчбека - Skoda Octavia (не путать с моделью Octavia Tour) теперь доступен россиянам в бюджетной версии Classic, лишенной кондиционера, датчика дождя и регулировки передних сидений по высоте. Отказ от вышеназванных позиций позволяет сэкономить от 50 до 76 тыс. руб.! В итоге, простейшая Octavia Classic 1.4 (80 л.с.) стоит 529 тыс. руб., а Octavia Classic 1.6 (102 л.с.) - 569 тыс. руб. Неплохое предложение для любителей недорогих автомобилей! Subaru Legacy В декабре дилеры получат новое поколение седанов и универсалов Subaru Legacy. Начальная ценник - 1 млн 199 тыс. руб. За эти деньги россиянам доступен седан с 2,0-литровым бензиновым двигателем мощностью 150 л.с., 6-ступенчатой механикой и неплохим набором оборудования, включающим шесть подушек безопасности, ABS, ESP, климат-контроль, CD-магнитолу, электпропривод и обогрев передних сидений, датчики света и дождя. Доплата за вариатор составляет 58 тыс. руб. Subaru Outback Новый полноприводный универсал Subaru Outback отличился нескромными ценниками, переплюнув не только ближайших конкурентов Audi A4 Allroad и Volvo XC70, но и старшего брата Subaru Tribeca. Конкретно, базовый Outback 2.5i с механикой стоит 1 млн 364 тыс. руб., а топовый Outback 3.6R с автоматом - 1 млн 959 тыс. руб. Однако, поклонники марки Subaru и модели Outback могут сэкономить, приобретя более доступные машины прежнего поколения, которые еще есть у дилеров. Volkswagen Golf Plus Инженеры Volkswagen решили заменить известный (но порядком устаревший) двигатель 1.6 (102 л.с.) современным турбомотором 1.2 TSI мощностью 105 л.с. Впрочем, пока машины будут продаваться и с турбированным 1.2, и с атмосферным 1.6. Первый вариант обойдется покупателю в 688 тыс. руб., а второй - в 681 тыс. руб. Для обеих модификаций доплата за автомат DSG составляет 67 тыс. руб. Но торопитесь: с 1 января 2010 года компания Volkswagen повысит российские цены на весь модельный ряд! Алексей КОВАНОВ Autoban.ru 0000-00-00

2009-12-05Могут ли европейцы (не говоря уже об американцах) предложить действенную альтернативу японским гибридным технологиям? Этот вопрос давно остается открытым, по сути, с тех пор, как ведущие немецкие автопроизводители объявили о наступлении экологически чистых технологий. И если Toyota и Lexus, а вместе с ними Honda даром времени не теряли, разрабатывая и обкатывая на дорогах серийные гибриды, то новые конкуренты попали в ситуацию, когда нужно сделать что-то подобное быстро и качественно. У Toyota модель Prius давно является лидером в этой области. Он крайне эффективен с точки зрения экономии топлива и снижения вредных выбросов в атмосферу, а с каждым новым поколением гибридная установка Prius становится только лучше. Не отстает и Honda с очень похожей по дизайну и принципу работы машиной Insight. Среди люксовых моделей полная гегемония Lexus: это и RX 400h, и GS450h, и теперь еще флагман LS600h. А теперь давайте посмотрим на то, как видят гибрид в Штутгарте. Компания Mercedes-Benz не стала мелочиться, и сразу начала с одной из самых дорогих моделей в обойме - с великолепного S-Class, который с гибридом под капотом так просто и называется S400 Hybrid. Помнится, что Lexus LS600h проявил себя великолепно: примерно 12-13 л топлива в городе на 100 км пробега, при этом ускорение до 100 км/ч происходит за 6,3 с. И это при том, что бензиновый мотор и электродвигатель развивают солидные 394 л.с. Чем ответит Mercedes? Из индекса ясно, что гибридная пара здесь поскромнее: бензиновый двигатель объемом 3,5 л с отдчаей в 279 объединен с крохотным электродвигателем мощностью всего-то 20 л.с. В совокупности получаем чуть меньше 300 л.с. на масса более двух тонн. Коробка передач здесь обычная: семиступенчатый автомат 7G-Tronic. И если все гибридные Lexus предлагают исчерпывающую информацию через дисплей мультимедийной системы о том, как в тот или иной момент работает гибридный привод, то у Mercedes-Benz S400 Hybrid все скромнее: на экран выводится либо информация о заряде-разряде батареи, максимальных значениях по расходу топлива или заряда батареи - вот и все. Правда, эти цифры также могут отдельно дублироваться на виртуальную приборную панель. И Mercedes выбрал совсем иной подход к гибриду. Параллельная схема - это, когда основной источник энергии будь то движущей или же просто для поддержания работоспособности электрооборудования исходит от бензинового двигателя, а электромотор выполняет лишь вспомогательную роль. Так что на одной электротяге S400 Hybrid не может ехать - мощности не хватает. Электрическая сила помогает, и то не всегда, бензиновому мотору выйти на пик крутящего момента. При этом машина и в этом случае разгоняется довольно вяло, лишь на высоких оборотах появляется приятное ускорение. Так зачем тогда вообще нужен гибридный S-Class? Ну, например, чтобы экономить топливо, стоя в пробке: стоит автомобилю полностью остановиться, как основной мотор замирает, но все функции по обеспечению комфорта и безопасности остаются в рабочем состоянии. Правда так продолжается пока есть достаточный заряд по батареи: чуть меньше 55 процентов, и электроника запускает бензиновый мотор. И как мы не старались, регулярными разгонами в пол, стоянием в пробках, разряд батареи не падал ниже 50 процентов: мотор постоянно питал батарею, не позволяя ей сильно разряжаться, чтобы та в свою очередь при остановке обеспечивала электричеством тот же климат-контроль, освещение и т.д. И Mercedes-Benz S400 Hybrid отличается довольно внушительным расходом топлива в сравнении с тем же Lexus LS600h: почти 15-16 л против 12-13 л! Тогда напрашивается вообще вопрос, а нужен ли нам такой гибридный S-Class? Проще купить более дешевый и по цене, и по расходам на ТО S350. Он и до сотни разгоняется за то же время, и максимальная скорость такая же, да и по расходу разница будет не существенной. А так вы получаете тот же уровень комфорта, тот же статус. Так что гибрид от Mercedes - он разве только для маркетинга, для увеличения популярности марки среди зеленых. Просто сегодня гибрид - это модно, а то, как он работает - мало, кого вообще интересует особенно в России. А по-настоящему гибриды заработают через долгие годы, когда технология будет полностью отработана. Технические характеристики Mercedes-Benz S400 Hybrid Тип привода Задний Двигатель Бензиновый, V-образный Число цилиндров 6 Рабочий объем, см3 3498 Число клапанов 24 Степень сжатия 10,7:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 279+20/6000 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 385/2400 Максимальная скорость, км/ч 250 Время разгона 0-100 км/ч, с 7,2 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 10,8 загородный цикл 6,4 смешанный цикл 8,0 Емкость топливного бака, л 90 Кузов Четырехдверный седан Габариты: длина/ширина/высота, мм 5206/1871/1473 Колесная база, мм 3165 Емкость багажника, л 560 Снаряженная масса, кг 2020 Антон Тебенихинautoban.ru 0000-00-00

2009-12-02Флагман компании KIA - Mohave - действительно ценный, приятный во всех отношениях автомобиль: большой и, благодаря классическому внедорожному дизайну, довольно солидный. Такие будут в моде еще долго, поскольку просто не устаревают. А что KIA Mohave придется по вкусу аудитории - к гадалке не ходи. Кузов классический, рамный, что тоже жирный плюс, а трансмиссия здесь не стопроцентно внедорожная. Да, есть понижающий ряд передач, но момент по осям делится с помощью электронно-управляемой муфты в соотношении 50/50, хотя из-за ее перегрева машина может на некоторое время оставаться моноприводной. Впрочем, за весь путь при всех сложностях внедорожных испытаний с подключением раздаточной коробки мы ни разу в такой переплет не попали. KIA Mohave также оснащен вспомогательными электронными системами, которые призваны содействовать грамотному движению вне дорог. Системы спуска с холма (DBC) и помощи при трогании в горку (HAC) очень удобны, особенно для водителей с небольшим опытом, а ABS на пересеченной местности имитирует блокировки межколесных дифференциалов, подавая больше момента на то колесо, которое имеет лучшее сцепление с покрытием. Все это работает, и работает хорошо: по крайней мере, на каменистом и сухом покрытии наш Mohave на штатных шоссейных шинах даже залез в горку под крутым углом по колее с глубоким песком. Кстати, в качестве опции предлагается задняя пневмоподвеска с возможностью изменения клиренса. Опция нужная, но логично было бы установить баллоны и спереди. Однако в умах корейских инженеров эта идея связана не столько с улучшением проходимости, сколько с плавностью хода и удобством погрузки вещей в багажник. И тут спору нет: машина с пневматикой едет мягче, но если на большой скорости попадается разбитый участок дороги, то тогда аэрошасси не успевает отрабатывать неровности на сжатие и отбой, и машина теряет в управляемости. Положа руку на сердце, скажем, что и с пружинами сзади Mohave лишь чуть-чуть уступает по комфорту, более того, такой вариант надежней и дешевле в обслуживании, но главное, Mohave с пружинами лучше управляется на плохих дорогах. А дороги в Казахстане - одно название. Отъехал за пределы Астаны на 5-10 км, и начинается ад: ямы глубиной по щиколотку, осыпавшиеся обочины, волны сумасшедшей амплитуды. От Джезказгана до Кзылорды вообще идет грейдер. И тут перед KIA Mohave мы снимаем шляпу: да, машина подвержена сильной вертикальной раскачке, но в таких условиях любой рамный джип запляшет, однако не любой вселяет в водителя уверенность, а Mohave радует надежным и точным рулем. Крутить баранку - просто удовольствие: усилие приятное, лишь чуть не хватает обратной связи, при этом машина не спешит уходить в занос. Слегка поскользив всеми четырьмя колесами, да и то если водитель сам раскачает автомобиль рулением, Mohave начинает проваливаться в занос. Но выход из ситуации прост: даже не добавляя тяги и не касаясь педали тормоза, быстро работаем рулем на поворот, но распускаем руль мягко и медленно - и Mohave вновь стабилизируется. Конечно, в случае чего на помощь придет система стабилизации ESC, правда, порог срабатывания инженеры сделали очень поздним. Новинка KIA приятно удивила управляемостью и внедорожными качествами, но это не все. Осталось оценить комфорт передвижения. И тут KIA Mohave тоже заслуживает лестных слов. Стоило нам попасть на хороший участок дороги, как в салоне становилось тихо: не слышно ни колес, ни работы шасси, ни мотора. Но и в более сложных ситуациях в салоне ничего не скрипнуло и не задышало. Значит, сделан автомобиль на совесть, и интерьер симпатичный с добротными материалами отделки. Мягкий пластик, приятная с виду и на ощупь ткань, комбинированная с кожей, или же только кожаная отделка - все безупречно подогнано. Большое внимание уделено современным технологиям. Во-первых, в топовых машинах есть мультимедийная система и система навигации, причем обе русифицированы. Во-вторых, очень понравилась панель приборов Supervision: отличная информативность обеспечена днем и ночью. Да и эргономика KIA Mohave на высоте: все на своих местах и понятно с первого взгляда. На борту вполне комфортно могут расположиться четверо взрослых разной комплекции, а при необходимости во всех Mohave можно поднять из пола еще два посадочных места, и главное, в них сидеть тоже вполне удобно - пробовали! Несмотря на то, что машина рамная, пассажиры второго ряда не сидят, прижав колени к ушам, а благодаря ручкам на стойках и не очень высокому полу забираться в автомобиль удобно. Трансмиссия только автоматическая шестиступенчатая с возможностью ручного управления. Работает АКПП бойко и мягко. Стартовая цена на KIA Mohave в России, продажи которого уже запущены, подбирается к полутора миллионам рублей. Много это или мало за основательный внедорожник? Наш ответ - вполне нормально, если хотите - адекватно за машину с бензиновым 3,8-литровым V6 и пружинной подвеской, притом, что уже в базовом варианте зашито много полезного оборудования, призванного сделать жизнь владельца Mohave приятной и безопасной. Все вышеперечисленное невольно заставляет задуматься. Флагманская версия KIA Mohave с полным электропакетом (даже рулевая колонка и педальный узел оснащены сервоприводом), подогревом и вентиляцией сидений, кожаной отделкой, ксеноновыми фарами, люком, системами активной и пассивной безопасности, пневмоподвеской, камерой заднего вида предлагается по невероятно конкурентоспособной цене, что может потеснить собратьев по классу. Само собой, зарождаются сомнения, останется ли Toyota Land Cruiser Prado лидером на рынке? Технические характеристики KIA Mohave 3.8 V6 Тип привода Полный Двигатель Бензиновый, V-образный Число цилиндров 6 Рабочий объем, см3 3778 Число клапанов 24 Степень сжатия н.д. Максимальная мощность, л. с./при частоте вращения, об/мин 275/6000 Максимальный крутящий момент, Н.м/при частоте вращения, об/мин 369/4400 Максимальная скорость, км/ч 190 Время разгона 0-100 км/ч, с 8,5 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 15,1 загородный цикл 9,6 смешанный цикл 11,6 Емкость топливного бака, л 90 Кузов Пятидверный универсал Габариты: длина/ширина/высота, мм 4880/1915/1810 Колесная база, мм 2895 Емкость багажника, л 350/2765 Снаряженная масса, кг 2051 Антон Тебенихинautoban.ru0000-00-00

2009-12-01Если бы не решение, принятое в General Motors - собирать седан среднего класса Chevrolet Cruze в Питере, то вполне возможно эта красивая машинка так бы и осталась экзотикой. Вопрос был только в цене, ведь от машин корейской сборки с колоссальными ценниками покупатель бежал, как черт от ладана. А теперь есть возможность взять и российский Chevrolet Cruze по весьма привлекательной цене - от 540 000 руб. Причем, с введением отечественной сборки у Cruze поменялся не только ценник. Первое, что отмечаешь за рулем нашей машины - улучшенную плавность хода. Помнится, еще в ходе европейского тест-драйва очень не понравилось дубовое шасси. Да, машина буквально облизывала повороты, но к чему даже в той же Испании подвеска, которая передает на кузов малейшие швы? Теперь, благо, это в прошлом. Тестовый Chevrolet Cruze катит очень мягонько, подвеска отрабатывает всю мелочь и дефекты посерьезней эффективно, а главное - не в ущерб акустическому комфорту. Не слышны в салоне и шины, хотя на представленном экземпляре уже стояла зимняя резина. Это большой плюс, поскольку, например, один из главных соперников Ford Focus многих разочаровывает именно слабой шумоизоляцией. Не слышен особенно и мотор: даже на верхах в салоне довольно спокойно. И улучшенная шумоизоляция - второе отличие россиских Cruze И спокойно - это слово как раз под стать всему характеру Chevrolet Cruze. Он как был с пеленок довольно флегматичным товарищем, им же и остался. Даже с топовым 1,8-литровым мотором от текущей Opel Astra, Cruze едет очень неспешно, даже если сильно попросить - хорошей динамики вы не дождетесь. Вроде бы автомобиль уверенно трогается, но стоит подоткнуть удобным рычагом МКПП вторую, как весь пыл куда-то улетучивается. Крутишь двигатель сильнее, еще сильнее, и результат тот же: заунывный будничный разгон. Только когда стрелка тахометра приближается к ограничителю, двигатель немного просыпается. Хотя по паспортным данным на спринт с места до 100 км/ч 1,8-литровый Cruze тратит ровно 10 с, что весьма неплохо. Но в это, хоть убей, не верится. Веришь лишь показаниям бортового компьютера по среднему расходу топлива: в городской каше не больше 10 л на сотню, а на трассе почти вдвое меньше. Очевидно, что Cruze, как и многие его собратья, стал жертвой экологического маркетинга. Зато довольно приятно переключаться между передачами. Ходы у рычага коротенькие, не требуют лишнего усилия, да и сцепление вполне информативное. Так что по запруженному машинами городу ездить в удовольствие. Кроме того, Chevrolet Cruze действительно произвел отличное впечатление по управляемости. Машина точно держит скоростную прямую и отличается хорошей курсовой устойчивостью в повороте. Руль на первый взгляд немного пустоват, но это из-за того, что баранка на малых скоростях излишне легкая, зато на команды водителя рулевое реагирует довольно быстро. Приятные ощущения усиливает невиданное доселе на европейских Chevrolet качество и стиль оформления. Динамичный y-образный стиль просматривается повсюду: и дизайн рулевого колеса, и линии, ниспадающий от центральных дефлекторов воздуховодов к бороде центральной консоли - все это выглядит очень по-спортивному. Есть у Cruze и черты последней Opel Astra, на чьей платформе он собственно и сделан: баранка, щиток приборов с колодцами спидометра и тахометра, кнопки на центральной консоли и другая мелочь точь-в-точь, как у новенькой Astra. К тому же Chevrolet Cruze предлагает и оригинальные решения в оформлении салона. Так, например, на торпедо есть декоративная тканевая вставка, а был бы салон обшит кожей, то и этот элемент был отделан этим материалом. Стильно, и такого нет ни у кого. Что до эргономики, то она не сказать бы, что путанная, но привыкнуть к алгоритму настроек некоторых органов управления сразу сложно. Нужно повозиться с музыкой, с бортовым компьютером - это немного докучает. С виду Chevrolet Cruze довольно скромный малый, да и взгляд изнутри подтверждает первое впечатление. Запас места только для четверых взрослых, причем среднего роста. Зато нет никаких проблем с поиском оптимального положения за рулем: сиденье и рулевая колонка имеют достаточное количество продольных и вертикальных регулировок, чтобы помочь водителю быстро устроиться удобно. И с обзорностью проблем нет. Этому способствуют большие окна и боковые зеркала. Багажник не рекордного объема: при поднятых спинках цифра не превышает 450 л, да и проем узковат, но сумки и чемоданы средних размеров разместить удастся без труда. Комплектация на тесте условно топовая: это версия LT, но с механической коробкой передач. Такой вариант официально стоит 708 150 руб. Если нужен автомат, то придется добавить еще около 40 000 руб. Кожаный салон приведет к удорожанию еще на 40 000 руб. Тогда конечная стоимость подбирается практически к 800 000 руб., и это уже многовато для марки Chevrolet. А если необходима золотая середина, то рекомендуем Chevrolet Cruze LS с 1,8-литровым моторам за 656 200 руб. За эту сумму вы получаете кондиционер, подогрев сидений, электропакет, датчик света, штатную музыку с возможностью проигрывания файлов MP3, ABS, ESP, фронтальные и боковые подушки безопасности, шторки безопасности, крепления детских сидений ISOFIX. Технические характеристики Chevrolet Cruze Технические характеристики Chevrolet Cruze Тип привода Передний Двигатель Бензиновый, рядный Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 1796 Число клапанов 16 Степень сжатия 10,5:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 141/6200 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 176/3800 Максимальная скорость, км/ч 200 Время разгона 0-100 км/ч, с 10 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 9,3 загородный цикл 5,3 смешанный цикл 6,8 Емкость топливного бака, л 60 Тип кузова Четырехдверный седан Габариты: длина/ширина/высота, мм 4597/1788/1477 Колесная база, мм 2685 Емкость багажника, л 450 Снаряженная масса, кг 1290 Антон Тебенихинautoban.ru

2009-11-29Технологии будущего, инновации, радикальные перемены - такие задачи ставят перед собой многие компании, причем, как можно заметить, в большинстве своем японские. И Honda здесь не исключение. Эта компания, в основном известная своей автомобильной продукцией, преуспела и во многом другом. Реактивные самолеты, альтернативные источники энергии, да тот же умный робот ASIMO, уже не первый год поражающий воображение многотысячной публики на крупных автомобильных выставках. Совершенствование технологий, похоже, главный пункт, которым руководствуются хондовцы. Это касается и их новой флагманской модели премиум-класса Honda Legend, которая в недавнем времени подверглась ощутимому рестайлингу, правда, кроме внешности, ничего не изменилось. Стала ли машина привлекательнее - вопрос спорный. И до, и после Legend, бесспорно, привлекала и будет привлекать внимание. Представительности, или, скорее, пафоса, свойственного многим большим седанам, во внешности Honda Legend оказалось как раз минимум. Покатый клиновидный кузов, агрессивная морда с узкими хищными фарами и острой хромированной решеткой радиатора, короткая аккуратная корма - все это визуально придает автомобилю динамичность и спортивность. Да и с габаритами автомобиля создатели пошли наперекор большинству. И если это большинство намеренно увеличивает размеры автомобиля, условно переводя его в сегмент повыше, то хондовцы, наоборот, взяли да и уменьшили габаритную длину по сравнению с предыдущей Legend. Дескать, плевать на пафос, пусть лучше машина будет выглядеть более спортивно, и тогда наверняка на фоне грузных членовозов придется многим по вкусу. Впрочем, в остальных размерах новая Legend прибавила, как по ширине, так и по высоте. И это вполне ощутимо в салоне - свободного пространства хоть отбавляй. Понравились удобные сиденья, отделанные перфорированной кожей, симпатичная двухъярусная (по последней хондовской моде) передняя панель, стильный щиток приборов с темно-синей подсветкой. Качество отделочных материалов также на высоте, а вставки из черного клена и хромированные детали заметно освежают салон. В плане эргономики также без проблем: все основные элементы управления находятся под рукой, пользоваться ими удобно, все интуитивно понятно. В самом центре торпеды расположился крупный сенсорный дисплей, на котором отображается вся основная информация, и куда также передается изображение от камеры заднего вида. Причем, с ноября 2009 года часть моделей Honda, естественно, включая Legend, обзавелись русифицированной системой навигации. Другое не менее интересное нововведение касается шумоизоляции. Помимо множества звуко- и виброизоляционных материалов, установленных чуть ли не по всему кузову, создатели наградили новую Legend и системой активного подавления шума. Схема такова: в передней и задней частях салона установлены два микрофона, улавливающие низкочастотные колебания, исходящие от трансмиссии. Информация от них передается на специальную установку активного глушения шума, которая, в свою очередь, передает обратный звуковой сигнал в противофазе через усилитель на колонки аудиосистемы и сабвуфер. Результат самопоедания звуковых волн дает ощутимое снижение шума - на 10 дБ. Подавление шума осуществляется также и в выхлопной системе, посредством специальных клапанов, которые срабатывают, когда частота вращения коленвала достигает 3500 об/мин. И в самом деле, если особо не давить на гашетку, в салоне новой Honda Legend сохраняется тишина. Лишь на высоких скоростях в салон проникают аэродинамические шумы, исходящие в основном от боковых зеркал. Новая Honda Legend агрегатируется с 3,5-литровой бензиновой V-образной шестеркой, выполненной из алюминия. Мощность под стать немалым габаритам и весу автомобиля - 295 л.с. (максимальный крутящий момент 351 Нм). Казалось бы, машинка будет зажигать со старта, ан нет. То ли дело в современных требованиях к выхлопу и, как следствие, в задушенности мотора на низах, то ли в некоторой несогласованности работы тандема двигатель-автоматическая трансмиссия, но сказать, что динамика новой Honda Legend произвела яркое впечатление, мы не можем. Со старта машина ускоряется довольно вяло, при подходе к 5000 об/мин вроде бы оживает, но ненадолго, и уже после 6000 об/мин снова спад. Порой кажется, что под крышкой капота установлен движок меньших размеров и мощности. Как ни странно, в данном случае не особо спасает и ручной режим коробки передач. Перебирая передачи селектором или специальными лепестками на рулевом колесе, добиться максимальной отдачи от силового агрегата все равно не удается. Мотор выкручиваешь, а особого драйва не ощущаешь, как будто электроника отсекает подачу топлива заранее, с запасом. Зато курсовая устойчивость автомобиля тянет на твердую пятерку. Даже на максимальных скоростях ни малейшего намека на рысканье или уводы, что называется, идет как по рельсам. С плавностью хода также все в порядке. И хотя настройки подвески (передняя - двойная двухрычажная, задняя - многорычажная) могут показаться довольно жесткими, даже на неровных дорогах в салоне сохраняется вполне приемлемый комфорт. Но главное нововведение, благодаря которому новая Honda Legend демонстрирует прекрасную управляемость, устойчивость и сбалансированность, это автоматическая система полного привода SH-AWD. В обычном состоянии Honda Legend - переднеприводной автомобиль. В зависимости от ситуации, на заднюю ось может перебрасываться от 30% до 70% общей мощности двигателя. С передней оси крутящий момент передается через легкий карданный вал, выполненный из композитного материала, на так называемое у стройство ускорения и следом на гипоидную зубчатую передачу, вращающую выходной вал. Этот вал связан с полуосями двигателя, причем в зависимости от ситуации, на одно из задних колес может передаваться 100% крутящего момента. Как это работает? Попробуем разобраться. Прежде всего, о главной изюминке - заднем узле, который содержит три комплекта планетарных передач с электромагнитными муфтами. Первый из них фактически заменяет центральный дифференциал, а два других, предназначенные для каждого заднего колеса, обеспечивают функции дифференциала повышенного трения. Похожая схема встречалась на том же Mitsubishi Lancer Evo, но с новой Legend хондовцы пошли еще дальше. Теоретически система SH-AWD предназначена для улучшения управляемости при прохождении сложных поворотов. Если, к примеру, изобразить на листе бумаги векторы скорости каждого колеса автомобиля при повороте, то можно заметить, что для предотвращения избыточной поворачиваемости заднего внешнего колеса скорость и крутящий момент должны быть больше. За все это, собственно, и отвечает электронный блок, отслеживающий информациюс датчиков (скорость вращения колес, боковое ускорение, угол поворота руля, обороты мотора и т.д.), и передающий импульс на электромагнитную катушку. Та в свою очередь варьирует давление в каждой из задних колесных муфт и через солнечные колеса планетарок регулирует крутящий момент на задних колесах. В результате, одно из задних колес в нужный момент может получать весь крутящий момент задней оси. Но и это еще не все. Ведь если скорость вращения заднего колеса будет превышать среднюю скорость двух передних колес, то это в итоге благоприятно скажется на поворачиваемости автомобиля. За это в ответе третий планетарный механизм (он же устройство ускорения), который в обычном режиме передает крутящий момент на ведомый вал без изменения передаточного отношения. А вот в повороте срабатывает муфта, и планетарный редуктор меняет передаточное отношение, вследствие чего скорость на выходном валу (к задней оси) увеличивается на 5%. Благодаря этому колеса и раскручиваются с большей угловой скоростью, что улучшает управляемость автомобиля. И вот первый серьезный поворот - перебор на входе со скоростью, намеренный доворот, и машина бочком уходит в боковое скольжение. Вроде бы все как обычно, но тут электроника вступает в игру: максимум момента - на заднее внешнее колесо, и автомобиль выравнивает траекторию. После чего умная система SH-AWD перераспределяет момент между задними колесами, чтобы на этот раз не дать развиться заносу. Четко, прогнозируемо, понятно. Конечно, такая схема полного привода довольно сложна, да и дороже привычных схем с традиционными дифференциалами, но она того стоит: предсказуемое поведение, ни сносов, ни заносов. Кстати, распределение крутящего момента между колесами графически отображается на дисплее в центре торпеды - просто, для тех, кому это интересно. Есть еще у Honda Legend и капот на пиропатронах, выстреливающий и поднимающийся чуть вверх, чтобы уменьшить повреждения пешехода в случае столкновения, и поворотные ксеноновые фары, и, наконец, адаптивная система круиз-контроля, автоматически отслеживающая расстояние до впереди идущего автомобиля. Что сказать, напичкана новая Honda Legend по последнему слову техники. Можно ли считать это очередным инновационным прорывом? Пожалуй, автомобиль того достоин. Правда, и конкуренты не дремлют. Другое дело, что стоит это японское чудо ой, как не дешево - 2 168 250 руб! Согласитесь, многие плюнут на хитрый полный привод и климат-контроль, предпочтя более привычные и не стареющие на вторичке Audi A6, BMW 5 Series или Mercedes-Benz E-Class. Так что, Legend тянет на машину для любителя или ценителя. Технические характеристики Honda Legend Технические характеристики Honda Legend Тип привода Полный Двигатель Бензиновый V-образный Число цилиндров 6 Рабочий объем, см3 3664 Число клапанов 24 Степень сжатия 11,0:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 295/6200 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 371/5000 Максимальная скорость, км/ч 250 Время разгона 0-100 км/ч, с 7,1 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 17,9 загородный цикл 8,9 смешанный цикл 11,9 Емкость топливного бака, л 73 Кузов седан Габариты: длина/ширина/высота, мм 4957/1845/1450 Колесная база, мм 2800 Емкость багажника, л 452 Снаряженная масса, кг 1860 Антон Тебенихинautoban.ru0000-00-00

2009-11-27Смотришь на Ford Mondeo конца 90-х годов прошлого века: до чего же маленькая, невзрачная и дешевая машина. Тогда компания Ford и не скрывала, что ее основная аудитория - небогатые люди без каких-либо претензий. Кто-нибудь мог тогда представить, что Mondeo, во-первых, сможет составить очень серьезную конкуренцию не где-нибудь, а в бизнес-классе, а, во-вторых, станет настоящим флагманом европейского подразделения Ford? Сегодняшний Ford Mondeo неимеет вообще ничего общего споколениями прошлых лет ниподизайну, нипотехнологиям, нипокачеству. Отчасти такой прорыв объясняется хорошей наследственностью оттех времен, когда вконцерн Ford входили иMazda, иVolvo, иLand Rover, иJaguar. Общие программы дали приплод ввиде классных, конкурентоспособных моторов, отличного дизайна, материалов отделки, систем мультимедиа ибезопасности. Вобщем, враспоряжении инженеров Ford появилось много чего замечательного. Взлет начал Ford FocusII, представив миру первую вариацию натему кинетического дизайна, разработанного главным дизайнером компании Ford г-м Крисом Бердом, изпод пера которого совсем вдалекие времена вышли Audi TTиA8первых поколений. Тот Focus тогда только ознаменовал начало экспансии автомобилей Ford. Концепт Iosis- вот, что по-настоящему взорвало рынок. Снего нарисовали иновый Mondeo, иKuga, ирестайлинговый Focus. Инарод поразился нетолько качественно новым идеям встиле оформления последнего Ford Mondeo. Совершенно новые габариты для класса семейных автомобилей привлекли внимание: новинка вдлину достигла 4844мм! Итакие показатели свойственны только машинам бизнес-класса. Откуда такая длина, даиширина в1886мм? Все дело вплатформе седана бизнес-класса Volvo S80, набазе которой исделан Mondeo, аеще более практичный подход кобустройству салона позволил разработчикам создать салон просторнее , чем у самого донора. Ford Mondeo красив, хотя вчертах присутствует некая грузность, особенно вкузове седан. Впрочем, практически топовая комплектация TitaniumX, вкоторой представлен тестовый экземпляр, засчет широких колес большого диаметра настильных дисках несколько скрадывает эффект. Кстати, всвое время про Mondeo Крис Берд сказал: Мыхотели добиться того, чтобы владелец получал удовольствие, например, отсобственноручного помыва машины. Попробуйте сами!. Еще летом насобственном Mondeo япопробовал: навесь кузов ушло ровно два стандартных ведра воды. Кпримеру, Cadillac CTS, который погабаритам даже компактнее, потребовал вдвое больше. Естественно, нетолько заэто народ раскупает последний Mondeo. Даже вбазовом оснащении выполучаете достаточный набор оборудования, чтобы чувствовать себя икомфортно, ибезопасно. Кроме того, автомобиль отличается высоким качеством сборки иматериалов отделки. Ктомуже, навыбор предлагается довольно широкая гамма моторов икомплектаций. Иэтот автомобиль нехуже, например, Nissan Teana или Toyota Camry. ИTeana, иCamry, кстати, немогут похвастать таким запасом пространства. Особенно заметно, какой Mondeo просторный, сзади. Датут места, как вкороткобазном Mercedes S-Class, неменьше ужточно. Ивтроем навтором ряду нетесно- благо центральный тоннель едва выделяется наполу. Инанаш взгляд, идеальным мотором для Mondeo служит именно 2,0-литровый 140-сильный турбодизель, который предлагается только сАКПП. 340Нм крутящего момента доступны ссамых низов, аналичие автомата позволяет забыть очастых переключениях: коробка работает очень плавно ибыстро. Есть иручной режим, ноонабсолютно бестолковый. Разгоняется до100км/ч такой Mondeo за10,2с, амаксималка достигает 205км/ч. Потребляет онпри этом на100км пути всмешанном цикле 7,1л! Так что, наодном 70-литровом баке можно спокойно кататься неделю, как минимум. Иналичие дизеля никак несказывается наакустическом комфорте. Даже при холодном моторе внутри тихо, нет инеприятных вибраций. Под газом двигатель едва заметно жужжит. Гонять 2,0-литровый TDCi неподстегивает. Онтянет очень уверенно, новдовольном узком диапазоне оборотов: посути, вся динамика лежит между 2000 и4000об/мин. СМКПП такой характер ускорениябы утомил ненашутку, ноАКПП сдлинной главной парой передач- совсем другое дело. Особенно мощно набирает ход такой Mondeo соскорости 60-80 км/ч: вэтом случае энерговооруженность мотора просто потрясающая. Кажется, что даже если набить салон пассажирами, абагажник пожитками, авдобавок прикрепить кфаркопу нагруженный прицеп- иэто непокажется двигателю втягость. Каки младшенький Focus, Ford Mondeo обладает очень неплохими драйверскими качествами. Несмотря нагабариты, автомобиль неожиданно активно слушается руля вразных режимах управления, ачтобы крены небыли столь пугающими, просто задействуйте спортивный режим подвески: амортизаторы зажимаются насжатие иотбой, заметно уменьшая боковую ивертикальную раскачку. Уэтого режима свой недостаток: шасси подробно передает неровности всалон, но, главное, Mondeo начинает очень нервно реагировать напродольную колейность. Также есть иавтоматический режим, когда система сама старается подстраиваться под манеру езды водителя. Хотя лично мне подуше всегда ездить именнов комфорте. Что доцен, тоэто еще одна сильная составляющая этой машины. Запуск российского производства еще более положительно сказался наценах: версия Titanium Xсо всеми допами оценивается в1098900 руб. сучетом действующей скидки навсе Ford Mondeo в100000руб. Система безключевого доступа всалон изапуска мотора, стильный дисплей системы мультимедиа нащитке приборов, комбинированная отделка сидений кожа/алькантара, электропривод сидений, причем водительское спамятью, хорошая музыка, би-ксеноновые фары, фронтальные ибоковые подушки безопасности, включая эирбэг для коленей водителя, активная подвеска IVDCDCс тремя режимами работы исистемой помощи при трогании вгорку- это лишь часть базового идополнительного оснащения. Такой Ford Mondeo идеален для семьи ибизнеса. Технические характеристики Ford Mondeo 2.0 TDCI Тип привода Передний Двигатель Дизельный рядный с турбонаддувом Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 1997 Число клапанов 16 Степень сжатия 17,9:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 140/4000 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 340/1750 Максимальная скорость, км/ч 205 Время разгона 0-100 км/ч, с 10,2 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 9,8 загородный цикл 5,6 смешанный цикл 7,1 Емкость топливного бака, л 70 Кузов Четырехдверный седан Габариты: длина/ширина/высота, мм 4844/1886/1500 Колесная база, мм 2850 Емкость багажника, л 493/1460 Снаряженная масса, кг 1578 Антон Тебенихинautoban.ru0000-00-00

2009-11-25Самая большая Mazda синдексом CX-9давно колесит поштатам Америки, авот вЕвропе вообще непродается. Большая, сбольшим иочень аппетитным мотором, вовсех отношениях, она, бесспорно, понравилась россиянам. Что этот автомобиль может противопоставить прямым соперникам- Honda Pilot или Nissan Murano? Давайте разберемся! Внешность Mazda CX-9эффектная, хотя этот кроссовер невыглядит слишком массивным. Так, например, новинка уступает подлине лишь Audi Q7.Возможно, далеко заответом ходить ненадо- дизайнеры Mazda нестали гоняться засолидностью вовнешности, апостарались придать автомобилю максимум спортивных черт. Отсюда исущественный наклон лобового стекла, изаниженная крыша, иогромные колесные арки. Кроме того, чувствуется иопределенная легкость влиниях, которая также скрыла солидные габариты. Ивсе жемашина невыглядит ультрасовременно. Такой дизайн- ненаходка, аскорее дань традициям вклассе. Тут главное много автомобиля, хороший мотор, большой салон сбогатым оснащением, ихорошая плавность хода. Салон жедействительно просторен, ицифры неидут вразрез сощущениями. Здесь нет откровенных намеков наспортивность, разве что передние сиденья готовы поспорить сэтим утверждением. Что касается панели приборов, тоона покомпоновке схожа спанелью Mazda CX-7: скромно, зато эргономично исовкусом. Функциональное оснащение Mazda CX-9неплохое. Пусть для России предусмотрена только одна комплектация Sport, ноона включает все основные блага цивилизации. Это икожаная отделка, иполный электропакет, итрехзонный климат-контроль, иаудиосистема Bose, иполный набор подушек безопасности. Единственная дополнительная опция- люк. Хотя, если честно, удивило, что для машины такого класса непредполагается широкий набор опций. Да,комплектация богата, новсе же... Кто-то захочет дисплей вцентральной консоли, кто-то пожелает установить ксеноновые фары... Да,господа, ксенон наMazda CX-9непредусмотрен, что еще раз подчеркивает ориентированность модели наСеверо-Американский рынок. Впрочем, такой недостаток можно устранить улюбого официального дилера. Кстати, нет еще одной очень полезной функции: камеры заднего обзора. CX-9- автомобиль шестиместный. Что зачисло такое странное? Ведь обычно либо пять, либо семь.В американской версии салон рассчитан насемерых пассажиров, новпроцессе адаптации одним местом навтором ряду сидений пришлось пожертвовать. Мыубедились, что там легко поместятся итрое, новот ремня безопасности для сидящего посередине непредусмотрено. Третий жеряд сидений- это два раздельных кресла, которые при необходимости можно достать изниш багажного отделения. Обычно натретьем ряду сидеть может только ребенок, новэтой машине там небудет чувствовать себя стесненно ивзрослый человек, правда, стоит оговориться, неочень большого роста. Садиться натретий ряд удобно, поскольку сиденья второго ряда перемещаются посалазкам. Потянул зарычаг, иони сдвинулись вперед, освобождая широкий проем. Двигатель уCX-9только один- бензиновая V-образная шестерка объемом 3,7л,выдающая 277л.с. Коробка передач тоже одна- шестиступенчатый автомат. Парочка оказалась удачной. Двигатель демонстрирует приличную тягу, акоробка плавно сменяет передачи, особо небеспокоя рывками. Ктому жеона адаптивная, азначит, подстроиться под конкретный стиль вождения для нее непроблема. Кроме того, переключаться можно ивручную. Нокакой жевсе-таки прожорливый мотор: меньше 18лвгороде неполучается, ито,если бортовой компьютер выдал вам такую информацию- считайте себя рекордсменом. Атак расход обычно держится врайоне 20-22л!Иэто неV8,итемперамент умашины, прямо скажем, невзрывной: досотни CX-9добирается более чем за10с,а максимальная скорость- около 180км/ч. Да,отсутствие дизельной версии- один изсущественных недостатков. Понравилось ишасси. Причем оно здесь оригинальное: отмладшего брата, модели Mazda CX-7, старшему досталась только передняя подвеска. Даипохарактеру машины сильно разнятся. Если CX-7, обладающая довольно жесткой подвеской, острым рулем итурбированным мотором, прежде всего, предназначена для людей, предпочитающих активный стиль езды, тоCX-9выберут ценители комфорта. Опять же,какая машина для США будет обладать иными настройками шасси! Подвеска слегкостью глотает даже существенные дорожные неровности, даиуруля нет той остроты, что скорее плюс, коли речь идет окомфорте. Рулевое управление обеспечивает неплохую обратную связь. Лишь немного смутили настройки гидроусилителя: да,впарковочном режиме руль легкий, иснабором скорости усилие растет, новсе-таки нетак быстро, как хотелосьбы. Говоря ошумоизоляции, сближайшим родственником даже сравнения проводить нестоит.В этом смысле CX-9напорядок лучше. Пообзорности автомобили схожи- ниутого ниудругого она неидеальна.В новинке из-за сильного наклона лобового стекла очень мешает передняя стойка, иособенно это заметно при поворотах. Иправое боковое зеркало могло быбыть поинформативнее. Ачто представляет собой Mazda CX-9как полноприводной автомобиль? Здесь использована система сактивным распределением момента двигателя, аналогичная используемой наCX-7, воснове которой многодисковая фрикционная муфта сэлектронным управлением.В обычных условиях движения автомобиль остается переднеприводным. Ноесли система распознает пробуксовку колес, тоавтоматически подключается задний привод, причем назаднюю ось может перебрасываться до50%тяги. Такая схема вполне себя оправдывает как надежная наасфальте, носдороги наCX-9лучше несъезжать. Автомобиль тяжелый, сбольшими свесами, короткоходной подвеской, аглавное без наличия нормальной полноприводной трансмиссии. Авозможности муфты всем известны: она крайне неэффективна набездорожье особенно вскользкой грязи. Итак, комплектация одна- называется Sport, ибез люка оценивается в1 887000руб. Собственно, сам люк доводит прайс до1918000 руб.В принципе, затакой большой полноприводный автомобиль свысоким уровнем комфорта исолидным имиджем- немного. Ивсе жехотелось бычуточку большего: больше эмоций отсалона, больше возможностей мотора, более дорогие материалы отделки, ипусть цена быстала выше, нопокупатель хочет оттаких машин максимума. Отчасти поэтой причине пока CX-9неразлетается, как горячие пирожки, отчасти потому, что это Mazda, анекакой-нибудь Lexus или Infiniti. Вот если быуMazda был свой люксовый бренд, товозможно уCX-9было быбольше поклонников. Технические характеристики Mazda CX-9 Тип привода Полный Двигатель Бензиновый V-образный Число цилиндров 6 Рабочий объем, см3 3496 Число клапанов 24 Степень сжатия 10,3:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 277/6250 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 366/4250 Максимальная скорость, км/ч 181 Время разгона 0-100 км/ч, с 10,8 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 18,4 загородный цикл 9,9 смешанный цикл 13,0 Емкость топливного бака, л 76 Кузов универсал Габариты: длина/ширина/высота, мм 5074/1936/1728 Колесная база, мм 2875 Емкость багажника, л 487/1922 Снаряженная масса, кг 2040 Антон Тебенихинautoban.ru0000-00-00