Тест-драйвы

Он великолепен в управлении, очень быстр и в то же время покладист - новый Golf GTI действительно автомобиль мечты. Все поколения подогретых VW Golf GTI отличались вполне сносным и даже комфортным нравом, пока не попросишь... Естественно, новая модель выдержана в том же классическом стиле как по характеру езды, так и по дизайну кузова. Новый VW Golf GTI выглядит не столько спортивно, сколько динамично-дорого. Особенный хмурый вид автомобилю придает фирменная черная решетка радиатора в дырочку с красными полосками, а широченная пасть воздухозаборника в нижней части переднего бампера делает его визуально шире, как бы подчеркивая атлетизм. Что касается кормы, то там картина поспокойнее: чтобы водитель смог понять, кто только что чуть не сдул его с дороги, задняя часть украшена заметным спойлером на крыше, диффузором в бампере и двумя соплами системы выпуска. В профиль шестой Golf GTI похож на предшественника благодаря тем же пропорциям и почти одинаковым по дизайну литым дискам колес. Насколько хороша машина внешне, заставляя сердце биться быстрее, настолько же она замечательна на дороге. Турбомотор с прямым впрыском TSI (2,0 л) остался прежним с той лишь разницей, что мощность возросла с 200 до 210 л. с. Как и прежде, чтобы добиться от машины максимума отдачи, двигатель необходимо раскручивать до красной зоны. Тогда можно добраться с места до первой сотни за какие-то 6,2 с! Golf GTI покоряет очень комфортной и эластичной тягой, а вкупе с выверенной работой шестиступенчатой МКПП ездить по пробкам не составляет труда. Максимум тяги мотор на новом GTI предлагает на более низких оборотах и в более широком диапазоне, чем предшественник. Это позволяет редко переключаться вниз, а в городе можно практически всегда мягко ехать на третьей-четвертой передаче. Многие спросят, а насколько удобен в управлении разгонной динамикой этот переднеприводной автомобиль? Несмотря на солидный момент, при ускорении в пол передние колеса практически не пробуксовывают, если правильно добавлять тягу при трогании и переключениях. При желании можно заказать вместо обычной МКПП роботизированную DSG с двойным сцеплением, что позволит еще эффективнее и комфортнее ездить быстро. Нет необходимости бороться с жуткими приводными силами на рулевом колесе, что гарантировано при каждом разгоне водителю, например, Opel Astra OPC. На VW Golf GTI VI нет никаких механических блокировок дифференциала, а вместо него используется грамотно настроенная электроника. Для максимальной эффективности VW также предлагает покупателям опционное адаптивное шасси Adaptive Chassis Control (ACC). Система дает водителю возможность делать подвеску мягче или жестче, настроить руль на более агрессивный манер и сделать реакции педали акселератора острее в зависимости от личных предпочтений. Для этого надо просто нажать кнопку. Перейдя в самый спортивный режим системы ACC, получаешь ураган эмоций. Просто невероятно, что машина так точно стоит в повороте, не шелохнувшись даже при ошибочных действиях рулем и газом. И все же небольшие крены присутствуют, но только для того, чтобы подвеска могла чуточку загружаться в повороте, а это улучшает управляемость. При всех своих замечательных бойцовских качествах новый VW Golf GTI, как и предшественник, очень бережно относится к пассажирам. Подвеска довольно приятно отрабатывает неровности, а на хороших дорогах VW Golf GTI и вовсе демонстрирует бархатный комфорт. На высоте и акустический комфорт, и качество изготовления, а материалы отделки, как всегда, великолепные. На крейсерской скорости в этой машине тише, чем в некоторых седанах бизнес-класса, а стоит продавить газ в пол, и ухо уже ласкает сочный звук двигателя. Расстраивает только цена на систему ACC. Правда, сколько будет стоить эта опция в России, пока неизвестно. В Европе ее стоимость составляет примерно euro 1500-1700. И это странное упущение производителя - ведь более доступное спорткупе VW Scirocco оснащается АСС уже в базе. Но инженеры из Вольфсбурга обещают, что Golf GTI с обычной подвеской будет демонстрировать схожий характер. Внутри даже в трехдверном исполнении уйма места, тогда как более практичный пятидверный вариант будет стоить чуть дороже. От обычных Golf модификации GTI внутри отличаются стесанным внизу рулевым колесом, перфорированными алюминиевыми педалями и ковшами-сиденьями спереди. По сути больше ничего и не требуется любителям таких вот машин. Что же, теперь не надо тратить целое состояние на комфорт, стиль и безопасность. Уже в стандартном исполнении Volkswagen Golf GTI предлагает 17-дюймовые колесные диски, электропакет, парковочные радары спереди и сзади, двухзонный климат-контроль, систему стабилизации плюс семь подушек безопасности и многое другое. Антон Тебенихин Autoban.ru

Конкурировать в более чем насыщенном сегменте В совсем не просто. Чтобы удержаться на плаву и сохранять хорошие продажи, недостаточно просто обновлять модельный ряд. В идеале каждая последующая модель должна в лучшую сторону отличаться от предшественника, сохраняя при этом те его достоинства, которые уже пришлись по вкусу покупателю. В Citroen, похоже, знают, как этого добиться. По крайней мере, на премьере нового Citroen C3 в Риме удалось познакомиться с некоторыми необычными техническими решениями, с которыми у конкурентов пока встречаться не приходилось. Внешность нового Citroen C3 кардинально менять не стали. Кузов сохранил округлые, как и у предшественника, формы, благодаря которым он так выделялся на фоне конкурентов. Впрочем, в дизайне нового С3 ощущается больше динамичности благодаря прямым, устремленным вперед линиям и поджарым бокам кузова. При этом крупный, низко расположенный передний воздухозаборник и хищные фары, напоминающие по форме бумеранги, добавили внешности нового Citroen C3 даже несколько агрессивных ноток. Вполне динамично смотрится и корма автомобиля с симпатичными задними фонарями, приблизительно повторяющими форму фар. Появилось в отделке кузова и множество хромированных деталей: на дверных ручках, стеклоочистителях, выхлопной трубе. Даже фирменный шильдик, логотип знаменитого двойного шеврона, стал теперь тоже хромированным. Но, пожалуй, главная новинка в дизайне Citroen C3 - это его необычное лобовое стекло, которое создатели нарекли Zenith. Как утверждают ситроеновцы, аналогов ему еще нет на автомобильном рынке. Длина стекла составляет 1350 мм! Это улучшает обзорность, а отсутствие верхней перемычки позволяет смотреть вверх под углом 80 . Верхняя часть стекла снабжена тонированной полосой, защищающей от прямых солнечных лучей. Но важно другое: лобовое стекло Zenith обладает уровнем защиты от солнечных лучей меньше 9 единиц вместо 50 единиц у обычных тонированных стекол. Так что с этим чудо-стеклом водитель и пассажиры могут наслаждаться солнечным светом, не испытывая при этом его агрессивного воздействия. Впрочем, если надоест любоваться небом в зените, можно с легкостью задвинуть специальную светомаскировочную шторку с двумя противосолнечными козырьками. Правда, то, что эти козырьки создатели не снабдили зеркалами, как почти у всех других автомобилей, можно признать скорее неосмотрительностью. Ведь большинство покупателей таких автомобилей, как Citroen C3, - женщины. Новый Citroen C3 - один из самых компактных автомобилей в своем классе (3940 мм в длину, 1730 мм в ширину и 1520 мм в высоту). Однако это вовсе не означает, что автомобиль тесный внутри. Французы провели большую работу, чтобы наделить новинку просторным и комфортным для своего класса салоном. К примеру, чуть приподнятая линия приборной панели с небольшим (13 л) бардачком позволяет вполне комфортно разместиться переднему пассажиру, сиденье которого может сдвигаться вперед на 80 мм дальше, чем водительское. Спинки передних сидений намеренно сделаны более тонкими, что высвободило дополнительные 30 мм для удобной посадки пассажиров сзади. К тому же передние сиденья чуть приподняты, и свободное пространство под ними позволяет задним пассажирам более удобно вытянуть ноги. Багажное отделение этого компактного хэтчбека маленьким тоже не назовешь - целых 300 л. Осуществлять погрузку-выгрузку поклажи также совсем несложно. Для этого инженеры расширили багажный проем и значительно уменьшили высоту порога. Можно и задние сиденья сложить (в пропорции 2/3 или 1/3), при этом процесс трансформации салона выполняется одним простым движением со стороны багажника и задней двери. Понравился и дизайн салона. Симпатичная передняя панель, удобное и стильное рулевое колесо, легко читаемые информативные шкалы приборов. В середине центральной консоли инсталлирован цветной дисплей, на котором отображается основная информация. Его экран - сенсорный, и управлять настройками систем очень удобно. Неплохи и материалы отделки, но особенно понравилась шумоизоляция салона. Ни шума от мотора, ни вибраций от дорожного покрытия почти не ощущается. Разве что на скорости за 100 км/ч возникают аэродинамические шумы, источником которых являются боковые зеркала. Линейка двигателей, устанавливаемых на новый C3, включает три дизельных мотора HDi (70, 90 и 110 л. с.) и четыре бензиновых, отвечающих стандартам Еuro5 (1,1 и 1,4 л, а также VTi 95 и VTi 120). Все двигатели работают в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач, кроме дизельной 110-сильной версии, агрегатированной с шестиступенчатой механикой, а также бензиновой версией VTi 120, которая комплектуется либо пятиступенчатой механической КПП, либо четырехступенчатым автоматом. Нам удалось протестировать две модификации нового Citroen C3: дизельную с двигателем 90 л. с. и бензиновую 120-сильную. Именно последняя и будет поставляться в Россию, правда, только с механической коробкой передач. О поставках версии с АКПП, так же как и дизельной, решение пока не принято. Бензиновый мотор 1.6 с запасом в 120 л. с. обеспечивает компактному и легкому С3 весьма и весьма хорошие динамические качества и приемистость. Мотор быстро раскручивается с низов и сохраняет хорошие тяговые свойства вплоть до 6000 об/мин. А вот с коробкой передач явно вышла промашка. И дело тут даже не в том, что ходы рычага и информативность далеко не на высоте, коробке явно не хватает шестой передачи. Уже на 120 км/ч мотор просто просит о ней, завывая на одной ревущей ноте. С управляемостью все обстоит более оптимистично. Электронный усилитель руля с варьируемым усилением настроен очень удачно. На малых скоростях, обычных для городских заторов, руль можно крутить чуть ли не одним пальцем. С ростом скорости баранка наливается приятным реактивным усилием, и сохранять контроль над управлением не составляет труда. Понравились и настройки подвесок, обеспечивающие правильный баланс в извечном споре между комфортом и спортом. Новый Citroen C3 прекрасно держит дорогу даже на высоких скоростях и не отличается сильными кренами кузова в поворотах. Для безопасности новый С3 оснащен передними вентилируемыми дисковыми тормозами и ABS, работающей в паре с системой электронного распределения тормозных усилий (EBD) и системой помощи при экстренном торможении. Доступна и система стабилизации курсовой устойчивости ESP, правда, не в базе, а опционально. Первое знакомство с новым Citroen C3 нам, честно сказать, понравилось. Это автомобиль яркий, индивидуальный, да и технически он укомплектован очень неплохо. Конечно, пока неизвестно, сможет ли он опередить своего предшественника по количеству проданных экземпляров - уж в слишком насыщенном классе предстоит ему конкурировать. Антон Тебенихин Autoban.ru

Казалось бы, ну что может удивить современного человека?! В каждой сфере жизни уже нет ничего особенно примечательного. Так обстоит и с машинами: даже на недорогих автомобилях уже есть все для нормальной жизни: раздельный климат-контроль, би-ксеноновые поворотные фары, панорамные крыши, беспроводная телефонная связь Buetooth и т.д. Но в Skoda приготовили такое блюдо, которое приятно удивит любого: от юношей и девушек до опытных владельцев роскошных машин. И рецепт этот носит дружелюбное и звучное имя Yeti - маленький городской кроссовер, который должен поднять статус чешской марки на еще более высокий уровень. Поначалу Skoda Yeti воспринимается, как нечто небольшое. Что вроде городского семейного авто с повышенным клиренсом. Но вживую автомобиль выглядит солидно, крупно, а главное он довольно высокий: машина удачно сочетает квадратный дизайн пассажирского отсека и плавные, круглые линии передней части. Настоящий двухобъемник! И вы будете точно удивлены, когда узнаете донора Skoda Yeti! Платформа у чеха от Volkswagen Tiguan! Та же независимая подвеска спереди и сзади, только у Yeti короче свесы за счет применения менее внушительных бамперов спереди и сзади. Вот только дорожный просвет инженеры чуть уменьшили на 15 мм: у Yeti он составляет 180 мм, что, впрочем, на простом бездорожье не помеха. Очень к лицу Skoda Yeti и внедорожный неокрашенный обвес по периметру кузова, и симпатичная мордашка в стиле Roomster. В тему и большие низкопрофильные шины в громадных арках. Внутри автомобиль выполнен в более сдержанном стиле, но подкупает другое - великолепное качество исполнения и материалов отделки. На тесте самая богатая комплектация, а это означает наличие навигационной системы с красочным сенсорным дисплеем, отличной аудиосистемы, раздельного климат-контроля, электропакета, панорамной крыши, ксеноновых фар. Вместе с красивым с виду и мягким на ощупь пластиком передней панели, наполненный светом салон Yeti воспринимается на высоком уровне. Дополняет картину очень удачные вставки под дерево на торпедо. И места внутри довольно много. Тут смогут ужиться пятеро пассажиров: двери распахиваются широко, посадочная высота в самый раз, места в плечах, ногах и над головой много. Да и в багажнике можно разместить 510 л поклажи в стандартном положении спинок второго ряда. Водитель быстро находит оптимальное положение за рулем: диапазон продольных и вертикальных регулировок большой. И кресла спрофилированы удачно с хорошей боковой поддержкой. Вообще не возникло ни единого вопроса к эргономике Skoda Yeti. Отчасти это заслуга богатого оснащения с многофункциональным сенсорным дисплеем системы мультимедиа. И блок климатической системы, и панель приборов радуют глаз привлекательным дизайном и удачно организованы. Наш Yeti оснащен отличным 1,8-литровым 160-сильным мотором TSI, который агрегатирован с механической трансмиссией. Для начала немного надо привыкнуть у тесному педальному узлу, и только. Механизм переключения передач информативный, как и привод педали сцепления. А мотор тянет практически с самых низов, и к середине оборотов проявляется первый серьезный всплеск ускорения, который сопровождается сочным звуком турбомотора. По городу ездить на Skoda Yeti - сплошное удовольствие. Хорошая обзорность плюс неплохая маневренность вселяют в водителя уверенность. Подвеска - настоящий подарок для отечественного потребителя. Мягка, с приличными ходами на сжатие и отбой, она отлично отрабатывает различные неровности, и главное делает это тихо, не беспокоя сидящих внутри машины. На бездорожье полноприводный Yeti держится неплохо. Большой клиренс и маленькие углы въезда позволяют ехать брать препятствия ходом, а защитный обвес бережет лакокрасочное покрытие от мелких царапин от кустов. Другое дело, что МКПП - лучший вариант для покорения бездорожья. Ездить внатяг трудно, постоянно есть риск подпалить сцепление. К сожалению, модификация с 1,8-литровым бензиновым мотором предлагается только в паре с механикой. Что до цен, то Yeti предлагается по вполне разумным деньгам. Минимальная комплектация Active с МКПП и 1,2-литровым TSI оценена в 699 000 руб. А топовый вариант Experience со всеми опциями, как на тестовом экземпляре, хоть и намного дороже (1 200 000 руб), но на фоне конкурентов, например, Ford Kuga, воспринимается адекватно Autoban.ru

Black взамен X Компания Ford изменила название топ-версии Ford Mondeo, и для этого был повод Компании-автопроизводители всегда стараются подстегивать покупательский интерес. Для этого они или используют рестайлинг, или же внедряют новые комплектации. Ford Mondeo ожидает фэйслифтинга где-то через год, а пока встречаем новую версию Titanium Black, которая меняет Titanium X. Не то чтобы Ford сделал какую-то революцию, но некоторые мелочи и впрямь делают Mondeo еще более привлекательным, особенно для молодого покупателя. Внешне это типичный Mondeo: большой, красивый, солидный. Опционные спортивные литые диски вкупе с белым цветом делают машину не такой тяжелой визуально (все же дутые формы и большие габариты иногда кажутся дисгармоничными). И технически все остается на своих местах. Свой Titanium Black вы можете оснастить одним из четырех предлагаемых на выбор моторов: 1,6 л бензин (125 л.с.), 2,0 л бензин (145 л.с.), 2,3 л бензин (161 л.с.) и 2,0 турбодизель (140 л.с.). Как видите, гамма силовых агрегатов несколько сузилась по сравнению с модельным рядом прошлого года: больше не предлагается 2,5-литровый бензиновый турбодвигатель и 2,2-литровый турбодизель. Решение правильное, поскольку ни в том, ни в другом случае у покупателя не было возможности заказать автоматическую коробку передач. Итак, тестовый Ford Mondeo оснащен, на наш взгляд, самым сбалансированным 2,0-литровым турбодизельным двигателем с отдачей в 140 лошадей и максимальным моментом в 340 Нм. Трансмиссия - шестиступенчатый автомат с возможностью ручного режима управления. И это отличный тандем. Автомобиль уверенно стартует и набирает скорость, причем солидный запас тяги присутствует и при спонтанном ускорении со скорости до 100 км/ч. Расход при этом заставляет восхищенно улыбнуться: в городе меньше 10 л на 100 км, так что на одном баке можно влегкую добраться от Москвы до Питера. А теперь о новом. Все изменения коснулись лишь интерьера. Теперь переднюю панель и дверные панели спереди украшают стильные декоративные вставки под карбон. Ощущение дорогой машины подкрепляет и отделанная глянцевым пластиком под черный лак центральная консоль. В таком молодежном исполнении очень в тему оказалась и обивка сидений: в данном случае использована кожа с износостойкой тканью. Во-первых, в таком виде кресла остаются, как новые, довольно долго, и при этом не требуют никакого особенного ухода. Во-вторых, их очень удобно чистить. И хотелось бы поговорить о штатной навигационной системе Ford, которой оснащен тестовый автомобиль. Помимо того, что в версии Titanium все Mondeo идут с очень привлекательным цветным информационным дисплеем на приборной панели, в качестве опции автомобиль оснастили еще и навигацией. А это означает, что на центральной консоли у вас еще один монитор. Он имеет функцию touch-screen, что позволяет спрятать часть функций внутри мультимедийного комплекса. Кнопки по периметру дисплея отвечают за подменю музыки, навигации и маршрутного компьютера. Все очень удобно и понятно. Сама навигация оставляет двоякое впечатление. Плохо то, что в ней применена латиница - многим будет просто трудно вводить название улиц. Кроме того, все подсказки также звучат на английском языке (в меню можно было выбирать только из немецкого, испанского, итальянского и французского языков), и это тоже многим может осложнить жизнь. Зато карта подобрана хорошо. В списке есть все улицы крупных городов европейской части РФ, хотя по-прежнему, ко всем заводским системам навигации, представленным в России, можно придираться за отсутствие оперативности внесения изменений в нумерацию домов и т.д. Зато именно у фордовской системы есть одна полезная функция: режим автоматического увеличения или уменьшения масштаба карты на экране. Стоит вам съехать с МКАД на любой проспект, как масштаб увеличиться, и наоборот. Удобно. В общем, Ford Mondeo как был настоящим лидером в среднем классе, так им и остается. Вместе с тем с приходом версии Titanium Black он еще больше расширил свою аудиторию. Технические характеристики Ford Mondeo 2.0 TDCi Тип привода Передний Двигатель Дизельный, с турбонаддувом, с common rail Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 1997 Число клапанов 16 Степень сжатия 17,9:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 140/4000 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 340/1750-2240 Максимальная скорость, км/ч 205 Время разгона 0-100 км/ч, с 10,2 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 9,8 загородный цикл 5,6 смешанный цикл 7,1 Емкость топливного бака, л 70 Кузов Седан Габариты: длина/ширина/высота, мм 4844/1886/1500 Колесная база, мм 2850 Снаряженная масса, кг 2578 Антон Тебенихин Autoban.ru

Честное слово, ну не представляю я, что бы делали в таких мощных компаниях, как General Motors, BMW, Jaguar, Land Rover и некоторых других без великолепных турбодизельных двигателей от компаний Peugeot/Citroen и FIAT. Как ни странно, именно французы и итальянцы делают одни из лучших дизелей современности. Так что хорошо знакомые нам по Land Rover Discovery третьего и четвертого поколения силовые агрегаты 2.7 TDV6 и 3.0 TDV6 - это заимствованная разработка у Peugeot/Citroen. Англичане лишь настраивали на свой лад эти двигатели. А что бы делал Opel без отменного 1,9-литрового дизеля разработки компании FIAT? Вот и в BMW не брезгают чужой техникой. В обмен на турбодизельные двигатели компания Peugeot получает от BMW не менее продвинутые бензиновые турбированные двигатели небольшого объема. Так что, когда вы впервые окажетесь за рулем Jaguar XF с литерой S на крышке багажника - скажите спасибо французам за великолепный 2,7-литровый шестицилдиндровый дизель, который в ходе эволюции прибавил в рабочем объеме, получил вместо одной турбины сразу две. И теперь мощность нового мотора у Jaguar достигает внушительных: 275 л.с.! И не эти цифры впечатляют, а показатели крутящего момента: у дизельного XF он целых 600 Нм, которые уже доступны к 2000 об/мин. И именно за счет параллельно-последовательного турбонаддува удалось добиться не только сумасшедшей для турбодизельной машины разгонной динамики (на разгон с места до 100 км/ч) машина тратит всего 6,4 с), но и отменной эластичности. Нет никаких провалов с последующим грубым подхватом: XF стартует мощно, и по мере роста оборотов коленчатого вала, сила ускорения только нарастает. Удивляет и то, как тих новый турбодизельный мотор. Даже снаружи он работает мягко по звуку, а в салоне голос слышен только под полным газом, причем звук напоминает не дизельное тарахтение, а приятное бормотание бензинового V-образного мотора. Но зимой полностью раскрыть потенциал такого Jaguar XF невозможно. Нужно очень хорошее сцепление ведущих колес с покрытием, а чуть выпадут осадки, или же пойдет сильный снег, как ты сразу переходишь в разряд тихохода. ESP работает постоянно, и пусть она это делает ненавязчиво, аккуратно, все равно показатели ускорения скромные. Зато настроена система курсовой устойчивости грамотно. В повороте как бы ты не жал на газ, как бы не провоцировал неправильными действиями рулем занос, автомобиль строго остается на безопасной траектории. Вообще в Jaguar XF хочется находиться всегда. Притом, что тебя постоянно греет мысль о недюжинных возможностях этой версии, перед твоими глазами на симпатичном дисплее бортового компьютера вырисовываются цифра среднего расхода топлива по городу в 9,7л! Конечно, это исключительно при аккуратном открытии дросселя. К тому же тебя всегда окружает атмосфера передовых технологий, которые в разы повышают уровень комфорта: если бы только один цветной дисплей системы мультимедиа был сенсорным, да тут к тому же касанием пальца зажигается потолочный свет и открывается перчаточный ящик. И хоть Jaguar XF уже какое-то время на рынке, все равно каждый раз, запуская мотор с кнопки, диву даешься, как эффектно выплывает шайба селектор АКПП, как изящно открываются дефлекторы воздуховодов. К тому же в версии Portfolio в XF очень много дорогой кожаной отделки и вставок из дерева: даже потолок обтянут алькантарой. Есть и вентиляция сидений, и навигационная система имеется, и активные би-ксеноновые фары. В XF может не понравится только одно - теснота на втором ряду сидений. Запаса пространства для ног даже при учете, что спереди человек среднего роста, невелик. Да и над головой воздуха немного, а третьему пассажиру здесь и вовсе не место: мешает большой центральный тоннель. Об этом недостатке забываешь только при одном взгляде не ценник: 2590000 руб. Это для эксклюзивной британской машины - вполне умеренная цена. И сегодня дилеры Jaguar делают особенную ставку на версию XF diesel S! Технические характеристики Jaguar XF diesel S Тип привода Задний Двигатель Турбодизельный, V-образный, с common rail Число цилиндров 6 Рабочий объем, см3 2993 Число клапанов 24 Степень сжатия 16,0:1 Максимальная мощность, л. с./при частоте вращения, об/мин 275/4000 Максимальный крутящий момент, Н.м/при частоте вращения, об/мин 600/2000 Максимальная скорость, км/ч 250 Время разгона 0--100 км/ч, с 6,4 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 9,5 загородный цикл 5,5 смешанный цикл 6,8 Емкость топливного бака, л 64 Кузов Седан Габариты: длина/ширина/высота, мм 4961/2053/1460 Объем багажного отделения, л 540/963 Колесная база, мм 2909 Снаряженная масса, кг 1820 Антон Тебенихин Autoban.ru

На фоне других люксовых моделей Volvo S80 выглядит солидно, как и положено настоящему бизнес-седану премиум-класса. Тем более после рестайлинга он стал еще лучше. Изменения в дизайне как раз и были направлены на то, чтобы сделать модель ярче и в то же время агрессивнее снаружи. Для этого понадобилось всего несколько штрихов - новая решетка радиатора с более крупной эмблемой марки, другие воздухозаборники, а также хромированные планки в нижней части двери и под задними фонарями. Все? Все! Но машина стала выглядеть совсем по-другому. Одним словом, посвежела. Посвежел и салон. Здесь появилось новое эргономичное четырехспицевое рулевое колесо, как на модели XC60, новые сиденья с увеличенной боковой поддержкой и улучшенной кожаной отделкой. Ну и маленькое дополнение - алюминиевая окантовка знаменитой парящей центральной консоли. Почему же все-таки так скупо? Да потому, что восьмидесятка и так была хороша снаружи и внутри, а значит, менять что-то кардинально просто не имело смысла. А вот под капотом есть что поменять - дизельные двигатели у Volvo, которые до недавнего времени ни у кого особого восторга не вызывали. Теперь же инженерам есть чем гордиться - новый пятицилиндровый турбодизель мощностью 205 л.с. Главная инновация - это наличие двух турбин, иными словами, разработчики применили параллельно-последовательный принцип работы турбонаддува. Одна турбина низкого давления для низких оборотов, вторая высокого давления для высоких. Впрочем, только дизелем вольвовцы не ограничились. Теперь, помимо адаптивной ходовой части FOUR-C и стандартной, можно заказать спортивное шасси с заниженным клиренсом, более жесткими амортизаторами и пружинами, увеличенными стабилизаторами поперечной устойчивости и более острым рулем. Но такой Volvo S80 явно будет пользоваться единичным спросом, впрочем, как и машины с активной подвеской. Поэтому нас интересовал седан с обычными амортизаторами, настройками ходовой и рулевого управления. Просили - получите. Перед нами машина-красавица. Белый перламутр очень ей к лицу, а хромированные планки по бокам подчеркивают высокий статус, как и низкопрофильные опционные шины. Вообще, Volvo славится широким списком дополнительного оборудования, и практически все пункты нам известны. На этом автомобиле много чего нет, например, полезных систем активной безопасности (камеры слежения за мертвыми зонами, City Safety, адаптивный круиз-контроль и т.д.), но ты этого не замечаешь. Покупатель в первую очередь поражен качеством сборки, нежнейшей кожаной отделкой, стильными вставками из дерева на дверях, торпеде и руле. Он удивлен до немоты, как красиво смотрится сочетание черного пластика передней панели и центральной консоли с бежевой кожей сидений. В конце концов, ему так удобно за рулем, где несложно выбрать наиболее комфортную посадку или разобраться с алгоритмом настроек органов управления, что ничего другого он больше не пожелает. И очень дорогого стоит то, как Volvo S80 со стандартным шасси, да еще и при таких колесах, плывет по нашим ухабам. Неровностей почти не замечаешь. При этом машина особенно не потеряла в управляемости. Да, валится в поворотах она значительно сильнее, да, точки входа в вираж стали другими, да, тормозить надо раньше, но машина все равно осталась очень послушной, тем более что чувствительность рулевого управления я могу настроить, сделав его таким же, как на спортивной версии. Нет, Volvo должна быть вот такой - комфортной и приятной во всех отношениях. А что новый дизель? Хорош. Уже с полутора тысяч оборотов машина уносится вперед, как ужаленная. Благодаря двум турбинам крутящий момент в 420 Нм остается неизменным вплоть до 3250 об/мин. Дальше тяга постепенно начинает падать. В результате по динамике дизельная версия сравнима с бензиновой 3.2. Различие выражается в ничтожных долях секунды. При этом говорить о разнице в расходе топлива даже смешно. В комбинированном цикле S80 с 205-сильным дизелем расходует от 6,2 до 7,3 л солярки в зависимости от типа коробки передач и наличия полного привода. Правда, уровень шума довольно высок! Рокот, хотя и довольно приятный, сопровождает вас постоянно, а при резких ускорениях начинает немного напрягать. И тут проблема не в самом дизеле, сколько в том, что агрегат у этой машины о пяти цилиндрах, да еще и рядный: подавить шумы и вибрации при такой схеме сложнее, чем, например, при V-образной конструкции и четном количестве цилиндров. Кстати, помешанные на экологии и экономии европейцы могут выбрать S80 с 109-сильным дизелем объемом 1,6 л. Да, она не поедет совсем, но зато потребует менее 5 л дизтоплива на 100 км. Чем не антикризисный вариант? Но только не для нас. Технические характеристики Volvo S80 D5 AWD Тип привода Полный Двигатель Дизельный, рядный, с двойным турбонаддувом и common rail Число цилиндров 5 Рабочий объем, см3 2400 Число клапанов 20 Степень сжатия 17,3 Максимальная мощность, л. с./при частоте вращения, об/мин 205/4000 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 420/1500-3250 Максимальная скорость, км/ч 237 Время разгона 0-100 км/ч, с 8,5 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 10,2 загородный цикл 5,7 смешанный цикл 7,3 Емкость топливного бака, л 70 Кузов седан Габариты: длина/ширина/высота, мм 4851/1861/1493 Объем багажного отделения, л 480 Колесная база, мм 2835 Снаряженная масса, кг 1770 Антон ТебенихинAutoban.ru

Автомобили гольф-класса пользуются самой массовой популярностью, поэтому все мировые производители прикладывают много усилий для улучшения продукции именно этого сегмента. Подтверждением данного факта служит и Hyundai i30. Эта корейская машинка вполне может поспорить за покупателя с закоренелыми европейцами. Ведь за что мы ценим европейские автомобили? Как правило за высокое качество внутренней отделки и хорошие показатели управляемости, такие, как острота и отзывчивость рулевого управления. А чем ценны для нас автомобили корейских производителей? Прежде всего, это выгодная цена, добротность, надежность, пусть и при некоторой невыразительности ходовых качеств и простоте интерьера. Судя по всему, ситуация с этой самой невыразительностью меняется, и примером тому может служить Hyundai i30, уже занявший прочные позиции на европейском рынке. В России же он появился недавно. Hyundai Verna и KIA Rio, Tucson и Sportage - это яркие примеры одного и того же автомобиля под разными, пускай и родственными марками. Теперь еще и Cee`d с i30. Такая унификация серьезно экономит производителю средства, позволяя регулярно обновлять и расширять модельный ряд. И Hyundai i30 с KIA Cee`d роднит очень много чего: моторы, коробки передач, другие узлы и агрегаты, платформа, в конце концов. Но при всем этом они очень разные, и покупатель у каждого свой. Очевидно, Cee`d задумывался как автомобиль для более молодого пользователя, в то время как i30 больше подходит для зрелого поколения. Это уже ясно при беглом взгляде на оба автомобиля. Если KIA Cee`d смотрится очень жизнерадостно, ярко и динамично, то Hyundai i30 воспринимается сдержаннее. На фоне скругленного кузова Cee`d с причудливыми, вычурными передними фарами Hyundai i30 выглядит этаким скромнягой. Тем не менее, этот автомобиль весьма элегантен, просто традиционная форма хэтчбека, даже с яркой каплевидной передней светотехникой, не так бросается в глаза. При схожих формах и линиях кузова i30 имеет свой собственный дизайн. Тут и другие фары, фонари, бампера, крышки багажников и т.д. В итоге, i30 по сути превратился в довольно рядовую машину. Их вроде уже много на улицах наших городов, но внимания, как к Cee`d нет и в помине. Одним словом - скучно. Так же скромно исполнен салон. И хоть i30 использует ту же переднюю панель с ее отличными материалами, практически те же дверные панели, эргономичные сиденья, но свои собственные штрихи делают пребывание на борту Hyundai i30 обыденным. Нет, с точки зрения эргономики, комфорта посадки, удобства регулировки водительского сиденья и рулевой колонки, все в полном порядке, но не хватает в этой того стиля, что делает KIA Cee`d столь приятным в общении. Не нравится в первую очередь унылый маленький дисплей штатной музыки. С одной стороны, он перегружен кнопками с плохо понятной с первого взгляда символикой, к тому же мутная синяя подсветка не только не украшает салон, но и смазывает показания. Зато приборная доска ничего лишнего не предлагает: стандартный набор из спидометра и тахометра, контрольных ламп, а также отлично читаемый шрифт. Теперь о запасе пространства. У i30 колесная база на 42 мм длиннее одного из бестселлеров сегмента Citroen C4. Расположив переднюю и заднюю оси дальше друг от друга, конструкторы Hyundai получили возможность оптимально скомпоновать внутреннее пространство, не увеличивая внешних габаритов, что очень важно для автомобиля гольф-класса. Кстати, и над головой задних пассажиров в Hyundai i30 воздуха много. А способен Hyundai i30 ли удивить на дороге? Сразу отметим достаточно острое рулевое управление - автомобиль отлично держит выбранную траекторию. Есть, правда, пара незначительных моментов, в которых корейский хэтчбек несколько разочаровывает. Во-первых, немного не хватает реактивного усилия на руле: при прохождении поворотов на высокой скорости баранка могла бы быть и потяжелее. И, во-вторых, присутствует склонность к заносу при резком маневрировании, например при переставке. Заметим, однако: для того, чтобы вывести автомобиль из равновесия, нужно сильно постараться, а при включенной системе поддержания курсовой устойчивости это, естественно, и вовсе невозможно. Зато в Hyundai i30 найден удачный компромисс между управляемостью и плавностью хода. Главным образом это касается задней подвески. Прохождение крупных неровностей дороги не сопровождается гулким звуком в задней части автомобиля, Hyundai i30 преодолевает изъяны покрытия без раздражающего шума. Двигатель в автомобиле становится слышен после 120 км/ч, когда количество оборотов в минуту превышает отметку 3500. Мотор тестируемого хэтчбека при объеме в 1,6 л развивает 122 л. с. Hyundai i30 оснащен механикой. В силу этого корейский автомобиль оказывается вполне динамичным. Впоследствии нам удалось поездить и на версии i30 с автоматической коробкой передач, и работа этой трансмиссии нам показалась более удобной и достаточно быстрой, без излишних задержек. Двигатель же по характеру очень понравился: с хорошим низом и резвым набором оборотов до самой красной зоны. Что до цены, то наша версия Style 1.6 МТ предлагается российскими дилерами по приятной цене: 609900 руб. Правда, это с учетом действующей акции в 60000 руб. Это уже с кожаным салоном, электропакетом, музыкой с входом под iPod и USB, активными и пассивными системами безопасности, цветом металлик и многим другим. Согласитесь, отличная альтернатива европейцам! Технические характеристики Hyundai i30 Тип привода Передний Двигатель Бензиновый, с распределенным впрыском топлива Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 1591 Число клапанов 16 Степень сжатия 12,5:1 Максимальная мощность, л. с./при частоте вращения, об/мин 122/6200 Максимальный крутящий момент, Н.м/при частоте вращения, об/мин 154/4200 Максимальная скорость, км/ч 192 Время разгона 0--100 км/ч, с 11,0 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 8,0 загородный цикл 5,2 смешанный цикл 6,2 Емкость топливного бака, л 53 Кузов хэтчбек Габариты: длина/ширина/высота, мм 4245/1765/1480 Объем багажного отделения, л 340/1250 Колесная база, мм 2650 Снаряженная масса, кг 1193 Антон ТебенихинAutoban.ru 0000-00-00

Porsche Boxster S - это реальный магнит, притягивающий множество взглядов. Двухместный родстер со складывающейся мягкой крышей, спортивные линии кузова, завораживающий басовитый рык мотора. Это машина выходного дня, машина-праздник. А какого цвета наш родстер? Словно густое сливочное мороженое, так любимое с самого детства. Но ярко-красный кожаный салон, честно говоря, настраивает на фривольный лад. Причем этой кожей, отменного, заметим, качества, отделаны сиденья и двери, руль и селектор АКПП, и даже передняя панель и противосолнечные козырьки. Ярко, красиво, оригинально. Спортивные сиденья с выраженной спортивной боковой поддержкой и функцией вентиляции плотно фиксируют тело. Да, толстякам здесь не место, грузному человеку вряд ли удастся комфортно устроиться в небольшом кокпите Porsche Boxster S. Органы управления довольно жесткие. Усилия на педалях и рулевом колесе для субтильной особы покажутся слишком упругими. Впрочем, чего еще ожидать от спортивного автомобиля? Уже в стандартной комплектации Boxster оснащен качественной аудиосистемой CDR-30 с информативным и легко читаемым пятидюймовым монохромным экраном. Встроенный CD-проигрыватель поддерживает формат MP3, а в качестве опции (как в нашем случае) предлагается система Porsche Communication Management со встроенной навигацией на жестком диске. Эта система весьма легка в управлении. Главная ее особенность -- крупный монитор (размер экрана может увеличиться с 5,8 до 6,5 дюйма), на котором функции выбираются простым прикосновением. Ну а что под крышкой капота? Современный 3,4-литровый бензиновый двигатель, благодаря непосредственному впрыску развивающий целых 310 лошадок. Для такого легкого автомобиля, как Porsche Boxster S, это весьма и весьма крупный табун. Говоря языком цифр, показатели удельной массы Porsche Boxster S составляют всего 5,2 кг на 1 л. с., что подразумевает максимальную динамику при минимальном расходе топлива. Динамика Boxster S более чем хороша. Поначалу может показаться нелепым, что в таком а-ля спорт автомобиле установлена автоматическая коробка передач, а не механика. Но преждевременные выводы зачастую ошибочны. Вместо прежнего автомата Tiptronic S на новом Porsche Boxster S установлена пришедшая из гоночного спорта коробка передач Porsche Doppelkupplung. И именно с ней этот яркий родстер разгоняется до первой сотни на 0,1 с быстрее, чем с механической шестиступенчатой коробкой передач, которая устанавливается на базовые модели. Однако стартовать на Porsche Boxster S можно еще быстрее. Опциональный пакет Sport Chrono на моделях с автоматической КПП PDK включает в себя функцию Launch Control, обеспечивающую максимальное ускорение при старте с места и гоночный алгоритм переключений для максимально быстрой смены передач. С функцией Launch Control время разгона с места до 100 км/ч сокращается еще на две десятые секунды. Впечатляют и показатели расхода топлива: всего 9,2 л на 100 км пробега. Подвеска, как легко догадаться, имеет весьма жесткие настройки. И Porsche Boxster S, стоящий на крупных катках, совсем не склонен к кренам. Даже в крутых поворотах автомобиль на удивление крепко, как влитой, держит траекторию, а при выключенной системе динамической стабилизации отвечает азартным заносом кормы. Кстати, оппозитный мотор на Porsche Boxster расположен посередине, как и на старшем в модельном ряду Cayman, так что понятие грамотной развесовки для Porsche вовсе не пустые слова. Чтобы обуздать такого резвого жеребца, как Porsche Boxster S, нужны и соответствующие тормоза. Система Porsche Stability Management, установленная на Porsche Boxster S, обеспечивает две новые функции: предварительное создание давления в тормозном приводе и функция помощи при экстренном торможении. Если очень быстро отпустить педали акселератора, что характерно для предстоящего экстренного торможения, то еще до нажатия педали тормоза гидравлический агрегат PSM создает определенное давление в тормозах. В результате колодки слегка подводятся к дискам, благодаря чему тормозная система срабатывает значительно быстрее, соответственно сокращая тормозной путь. Говорить о техническом совершенстве такого автомобиля, как Porsche Boxster S, можно часами. Но лучше все же хоть раз испытать его в деле. И знаете, почему-то за рулем этого автомобиля становится совсем не важно, что ты сразу же превращаешься в объект повышенного внимания. Тот адреналин, который вбрасывается в кровь, когда ты едешь в Porsche Boxster S, заставляет забыть о многом. Нет, неплохо все-таки хоть ненадолго почувствовать себя эгоистом. Технические характеристики Porsche Boxster S Тип привода Задний Двигатель Бензиновый, оппозитный, с непосредственным впрыском топлива Число цилиндров 6 Рабочий объем, см3 3436 Число клапанов 24 Степень сжатия 12,5:1 Максимальная мощность, л. с./при частоте вращения, об/мин 310/6400 Максимальный крутящий момент, Н.м/при частоте вращения, об/мин 360/4400-5500 Максимальная скорость, км/ч 274 Время разгона 0--100 км/ч, с 5,3 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 14,1 загородный цикл 6,6 смешанный цикл Н.д. Емкость топливного бака, л 64 Кузов Родстер Габариты: длина/ширина/высота, мм 4342/1801/1292 Объем багажного отделения, л 150 Колесная база, мм 2415 Снаряженная масса, кг 1355 Autoban.ru

Как и большинство мировых автоконцернов, корейские производители очень ценят американский рынок за его покупательную способность, и именно поэтому некоторые модели изначально предназначены для продажи, прежде всего в Соединенных Штатах. Но иногда они попадают и в другие страны. Вот и корейский кроссовер, известный в США как Hyundai Veracruz, появился в России под именем Hyundai ix55. Почему мы обращаем внимание на американскую направленность этого автомобиля? Да потому, что это определяет многие его ходовые и потребительские качества. Hyundai ix55 - довольно крупный кроссовер с характерными для корейских автомобилей плавными линиями силуэта кузова. Несмотря на причудливые формы светотехники, дизайн ix55 скорее можно назвать спокойным, нежели броским. Заметный клиренс и небольшие свесы кузова свидетельствуют о том, что этот кроссовер неплохо приспособлен к передвижению по грунтовым дорогам. Правда, не стоит забывать, что ix55 - все-таки не внедорожник. Говоря о внутреннем пространстве можно отметить, что Hyundai ix55 имеет привычный для внедорожников такого размератретий ряд сидений и сравнимый погабаритам с одноклассникамивесьма просторный салон. Широкие возможности трансформации позволяют разместить в автомобиле дружную компанию или изрядное количество багажа, причем обилие комбинаций удовлетворит любые потребности в перевозке. И в этом ix55 мало чем отличается от своих собратьев по классу. Основное его преимущество - это отделка салона. В ix55 материалы весьма качественны, хоть и немного старомодны. Например, в облицовке торпеды использован мягкий полиуретан, применявшийся еще в девяностые годы. Да и вставки под дерево, как вы понимаете, далеко не новое веяние моды. Но все же качество пластиковых деталей и кожаной обивки сидений и дверных панелей отличное, что и придает салону уют и комфорт. Ну а дизайн салона традиционен и даже не лишен некоторого плагиата: компоновка центральной консоли и форма дефлекторов вентиляции вызывают ассоциации с Lexus RX 350. Осмелимся предположить, что это не бездумное копирование, а своеобразный маркетинговый ход, возможно, способный возыметь действие. Разумеется, покупатель вряд ли будет рассуждать буквально: Я покупаю автомобиль как Lexus, только дешевле. Но на подсознательном уровне такое небольшое сходство должно вызывать приятные ощущения, поскольку марка Lexus и в Америке, и в России ассоциируется с роскошью и высочайшим комфортом. Имиджевые соображения при выборе автомобилей очень сильны, особенно, когда речь идет об экземплярах стоимостью более полусотни тысяч долларов. Цена этой машины весьмадосадное несоответствие. Так добротный, качественный, но предназначенный для массового покупателя автомобиль приближается по стоимости к представителям автомобильной элиты, недотягивая до них тем не менее по эксплуатационным параметрам. Основная причина высокой стоимости Hyundai ix55 - это мощный двигатель. Силовой агрегат с отдачей в 264 л. с. придает корейскому автомобилю весьма неплохую динамику. Кстати, в разгоне до 100 км/ч тестовый ix55 перещеголял схожие по массе японские кроссоверы, незримо присутствующие при оценке его свойств. Ускорение действительно легко дается кроссоверу от Hyundai, да и шестиступенчатый автомат работает без излишних задержек и промедлений, так что и обгон, и старт с места не вызывают затруднений. Благодаря этому маневрировать на Hyundai ix55 достаточно удобно и в потоке можно чувствовать себя хозяином положения. Возможно, для слишком активного маневрирования рулевое управление может показаться недостаточно острым, но от автомобиля этого класса остроты и не требуется, а вот курсовая устойчивость у ix55 отличная, и несмотря на крены кузова в поворотах, допускаемые мягкой подвеской, кроссовер твердо держит траекторию. Это еще раз подтверждает предназначение ix55 - размеренное, комфортное движение и длительные поездки по трассе. Ну а если возникнет необходимость съехать с асфальта, выбирайте дороги посуше или поровнее. Полный привод, безусловно, добавляет возможностей, а 205-миллиметровый клиренс позволяет не особенно беспокоиться о рельефе дороги. Однако если грунт мокрый и скользкий, то обилие неровностей может стать непреодолимым препятствием для ix55, ведь межколесных блокировок у этого автомобиля нет (впрочем, по классу они ему и не положены). Есть только режим 4WD-LOCK, блокирующий межосевую муфту. В этом режиме кроссовер Hyundai движется по глинистой дороге или по мокрой после дождя траве несколько увереннее, но существенной разницы нет: бездорожье не его стихия. В целом Hyunday ix55 оставляет весьма приятные впечатления.Это прекрасный для массового потребителя набор качеств, но при этом в силу превратностей ценообразования отнюдь не демократичная цена в России. А жаль, ведь для семьи лучше автомобиля, чем Hyundai ix55, пожалуй, и не найти. Технические характеристики Hyundai ix55 Тип привода Полный Двигатель Бензиновый, V-образный, с распределенным впрыском Число цилиндров 6 Рабочий объем, см3 3778 Число клапанов 24 Степень сжатия 10,4:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 260/6000 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 348/4500 Максимальная скорость, км/ч 190 Время разгона 0-100 км/ч, с 8,3 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 17,6 загородный цикл 9,1 смешанный цикл 12,2 Емкость топливного бака, л 78 Кузов Универсал Габариты: длина/ширина/высота, мм 4840/1945/1807 Объем багажного отделения, л 379-2458 Колесная база, мм 2805 Снаряженная масса, кг 2110 Антон Тебенихин Autoban.ru

В России в самом конце прошлого года стартовали продажи особенных версий популярного универсала повышенной проходимости Volvo XC70 с моноприводом. Нам сразу стало интересно, насколько привлекателен этот вариант, ведь теперь XC70 с приводом на передние колеса и 175-сильным турбодизелем является базовой версией. Сэкономить? Это всегда хорошая перспектива! Судите сами: 1 439 900 руб. против 1 599 000 руб. за полноприводный Volvo XC70 с тем же турбодизелем D5. Намного более 100 000 руб. экономии! Но стоит ли игра свеч? С виду все тот же стильный и очень презентабельный XC70 с моноприводом не отличить от версии AWD: тот же неокрашенный обвес, тот же увеличенный с 143 мм у обычных универсалов Volvo V70 до 210 мм клиренс. Естественно, внутри и вовсе никаких изменений. Новые модели Volvo продолжают покорять великолепной отделкой, породистыми материалами, когда оказываешься внутри. К тому же предоставленный на тест автомобиль под завязку напичкан дополнительным оборудованием. Тут тебе и система навигации, и DVD-мониторы в передних подголовниках, и люк, и вентиляция сидений, которые оснащены электроприводами, и система безключевого доступа в салон и запуска мотора с кнопки, и кожа с вставками под металл, пятая дверь с сервоприводом и многое другое. Это комфортная сторона списка, а еще наш XC70 укомплектован поворотными би-ксеноновыми фарами, активной подвеской с тремя режимами работы амортизаторов, плюс системы активной безопасности City Safety, слежения за автомобилями в мертвых зонах BLIS, адаптивный круиз-контроль. В общем, список настолько обширен, что на перечисление всех пунктов уйдет много времени. В таком случае цена по сравнению с базой возрастает в разы, и все равно на фоне главного соперника Audi A6 Allroad именно Volvo XC70 выглядит в тысячи раз предпочтительнее с точки зрения цены: чуть более 2 000 000 руб., в то время как аналогичный Audi дилер отдаст не менее, чем за 3 000 000 руб. Но вернемся собственно к главной идее такого Volvo XC70 - моноприводу. В зимнее время разница сразу заметна. Несмотря на аккуратную работу ESP на скользком покрытии машина разгоняется медленнее из-за сильной пробуксовки, хотя на сухом асфальте не нагруженный полным приводом 2,4-литровый мотор будет ускорять такой XC70 быстрее. И двигатель действительно тянет с локомотивной силой: небольшая заминка с низов сопровождается мощным толчком разгона. Очень уверенно работает и шестиступенчатый автомат: плавно и быстро. А вот старенький дорестайлинговый моторчик немного докучает шумностью и вибрациями на холостых оборотах. И пробуксовка со временем начинает немного раздражать. Да, будь это обычный седан S80 или универсал V70 - никаких напрягов, но когда твои потуги выбраться на такой машине из заснеженного двора на проезжую часть начинают откровенно веселить окружающих водителей - это огорчает. Зато сохраняется одно из главных достоинств - большой дорожный просвет и относительно скромные свесы спереди и сзади. Так что даже зимой пробраться по заснеженной дороге на дачу можно смело с разгона, благо подвеска довольно надежная. Мы рекомендуем всегда пользоваться режимом амортизаторов комфорт. Тогда XC70 практически не замечает мелкие неровности и ямки, кренится, но не сильно. И, несмотря на отсутствие полного привода, никаких проблем с управляемостью у этой машины нет. Под сброс газа, с открытым дросселем - XC70 уверенно держится на траектории, а при провокационных действиях, чуть соскользнув мордой наружу, переходит в плавный занос. Для покупателей дизельных машин очень важно и то, насколько быстро прогревается салон. У Volvo XC70 есть предпусковой подогреватель, но мы ради чистоты эксперимента в самые лютые холода им не пользовались: при очень низких оборотах двигатель заводился хоть и не с первого раза, и работал сначала на двух цилиндрах, но заводился. А благодаря дополнительному электрическому подогревателю, который работает от бортовой сети, ждать тепла приходилось недолго: даже на непрогретом моторе в салоне было комфортно. И особенно радует двигатель невысоким расходом топлива: в среднем от 9 до 11 л на сотню в городе в зависимости от стиля вождения. Немного, так что на баке спокойно можно кататься всю неделю. Версия спередним приводом впринципе удачный вариант для экономного иразумного покупателя. Да, определенно именно XC70 утрачивает часть харизмы, ноэтот роскошный внедорожный дизайн, качество, комфорт, динамика, практичность ибезопасность становится многим покарману. Азасчет экономии настартовой цене забазу увас есть великолепный шанс потратить лишние сбережения наценные опции. Технические характеристики Volvo XC70 2.4 D Тип привода Полный Двигатель Турбодизельный, с common rail Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 2400 Число клапанов 16 Степень сжатия 17,3:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 175/4000 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 420/1500-2750 Максимальная скорость, км/ч 205 Время разгона 0-100 км/ч, с 10,2 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 9,7 загородный цикл 5,6 смешанный цикл 7,1 Емкость топливного бака, л 70 Кузов Пятидверный универсал Габариты: длина/ширина/высота, мм 4838/1861/1604 Колесная база, мм 2815 Емкость багажника, л 944 Снаряженная масса, кг 1780 Антон Тебенихин Autoban.ru

Взгляните на седан Honda Civic после рестайлинга. Дивиться особенно нечему: подретушированы передние фары, а задние фонари теперь на светодиодах. Немножко освежили облик и за счет новой решетки радиатора с заметной хромированной планкой поперек и за счет нового же бампера. И сам дизайн кузова сегодня смотрится безупречно: хищный передок, элегантная корма, поджарые бока. Honda Civic - седан до мозга костей. Во-первых, никакой схожести с хэтчбеком, а во-вторых, сколько в нем стремительности! Капот плавно перетекает в лобовое стекло, и сразу видно, что такой автомобиль не должен медленно ездить, его стихия - скорость. Пожалуй, это самый симпатичный автомобиль из нашей троицы. Кто-то не согласен? Вряд ли. Скажете, что и у конкурентов такое не редкость? Согласен, но приходилось ли встречать у других столько дизайнерских примочек в оформлении интерьера? Что-то не припоминаю, а вот они-то как раз и делают новый хэтчбек Civic столь привлекательным. Первое, что бросается в глаза - двухъярусная передняя панель с плавными изгибами, аккуратный трехспицевый руль и яркий крупный кругляш тахометра. Дисплей с показаниями спидометра расположился чуть выше, а еще один информационный дисплейчик - по центру торпедо. Такая компоновка уже встречалась нам на Citroen C4, разве что показания на дисплеях Civic ярче и читаются легче, чем у француза. Однако стоит отметить, что, несмотря на авангардность, передняя панель Honda очень эргономична. Все под рукой, а управление магнитолой и климатической установкой интуитивно понятно. Единственное, что очень огорчает, так это качество пластика. Он жесткий и гулкий, а мягких вставок нет вообще. Нынче так не положено. Зато подгонка панелей великолепна, швов почти не видно. Как и предшественник, новый Honda Civic остается одним из самых вместительных автомобилей гольф-класса. Простора на передних сиденьях - как в автомобилях классом повыше, да и на заднем диванчике спокойно разместятся довольно фактурные седоки, которым не будет тесно в коленях. Ровный пол, обеспечивающий полноценное пространство для ног - это один из плюсов компоновки выхлопной системы не по центру днища, а сбоку. К эргономике также никаких претензий: удобные сиденья с выраженной боковой поддержкой, регулируемый в двух диапазонах руль, удобный педальный узел с напольной педалью газа, рычаг ручника, расположившийся в непосредственной близости к селектору АКПП. Все находится под рукой, интуитивно понятно и не перегружено кнопками. Таков новый Honda Civic снаружи и внутри. Основные органы управления не доставляют никаких хлопот: удобный педальный узел с напольной педалью газа, острый руль, совершающий от упора до упора чуть больше двух оборотов, и конечно же четкий алгоритм работы АКПП. Каждая передача втыкается немного жестко, но быстро и без пауз. От автомобилей компании Honda обычно ожидаешь более чем хороших динамических качеств. На наш рынок новый Civic поставляется с одним-единственным силовым агрегатом - 1,8-литровым бензиновым мотором мощностью 140 л.с. Выбор трансмиссии ограничен двумя вариантами: шестиступенчатая механическая коробка передач или пятиступенчатая автоматическая. За рулем тестового автомобиля даже с автоматом, которым он был оснащен, удалось испытать особый восторг от драйва. АКПП избавляет двигатель от провала на низах, а так мотор тянет по-боевому во всем диапазоне. При малейшем нажатии на педаль газа - мгновенный отклик мотора. Ускоряется Honda Civic уверенно и напористо вплоть до того, как стрелка тахометра достигнет отметки 6000 об/мин. А насколько грамотно, по-взрослому настроена подвеска, насколько остро, но предсказуемо автомобиль отвечает на поворот баранки, насколько четко прописывает он дуги и ведет себя на прямой! Просто класс! Конечно, подвеска может показаться жесткой, неровности дороги она передает довольно отчетливо, но вот на энергоемкость грех жаловаться. Так что для азартной Honda Civic такие настройки подвески скорее плюс. По управляемости Honda Civic практически эталон. Даже на зимней шипованой резине этот автомобиль радует четким информативным рулем и отменно настроенным шасси. Медленно ездить на таком автомобиле совсем не хочется. Кстати, система стабилизации, входящая в топовую комплектацию Executive, работает поистине по-драйверски. Она вмешивается только в критической ситуации, давая возможность проходить повороты с огоньком, то есть с легким заносом. Жаль только, крены в поворотах чересчур велики. Похожа ситуация и с тормозами. Civic тормозит по-спортивному. Педаль жестковата, но четкость на высоте. Honda Civic- отличная машина накаждый день, которая при желании моментально может превратиться вотличный драйверский автомобиль, способный надороге намногое. Жаль только, уровень комфорта оставляет желать лучшего. Впрочем, для кого-то это вовсе ненедостаток. Технические характеристики Honda Civic Тип привода Передний Двигатель Бензиновый, с распределенным впрыском Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 1799 Число клапанов 16 Степень сжатия 10,5:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 140/6300 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 174/4300 Максимальная скорость, км/ч 200 Время разгона 0-100 км/ч, с 10,6 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 9,5 загородный цикл 5,1 смешанный цикл 6,7 Емкость топливного бака, л 50 Кузов седан Габариты: длина/ширина/высота, мм 4458/1715/1440 Колесная база, мм 2620 Емкость багажника, л 389 Снаряженная масса, кг 1221 Антон ТебенихинAutoban.ru

Renault Laguna Coupe 2.0 dCi Взгляните на формы Renault Laguna Coupe. Ничего сложного - это классическое купе. Углы и выпуклости сглажены. Энергичные линии обтекают мощные плечевые выступы крыльев и, устремляясь вверх, следуют к задней части кузова. Короткий задний свес придает силуэту стремительные очертания, а стильные светодиодные задние фонари добавляют статусности. Дизайнеры молодцы. Renault Laguna Coupe хоть формально и принадлежит к семейству Laguna, но радикально от него отличается, причем в лучшую сторону. Салон Laguna всегда славился хорошими материалами, приемлемой эргономикой и интересным дизайном. Интерьер Laguna Coupe исключением не стал. Передняя панель точно такая же, как в хэтчбеке или универсале, но сиденья лучше. Кстати, сзади вполне комфортно могут разместиться двое. Но что более удивительно - здесь есть и багажник, причем, по меркам купе, колоссальный: 423 л. Проем, конечно, узковат, форма неоптимальна, но ведь это купе. В ездовых повадках Laguna Coupe спортивных ноток мы не заметили. Он, так же как хэтчбек и универсал Laguna, надежен и интересен в управлении, но азарта немного. Если акцент сделан на комфорт, то почему подвеска жестковата? Между тем крены в поворотах довольно значительны. К тому же никакой механики, только шестиступенчатые автоматы. В общем, и тут ни намека на спорт. В Европе покупатель Renault Laguna Coupe может рассчитывать на мощные моторы, например, 3,0-литровый турбодизель или 3,5-литровый бензиновый V6 от Nissan Murano. Нам же достались только два младших силовых агрегата: 2,0-литровый бензиновый с турбонаддувом (170 л. с.) и такого же объема турбодизель (150 л. с.). Дизелей в России все больше, так что для теста мы выбрали версию на тяжелом топливе. Мотор что надо - моментный и не очень шумный. Мощная тяга доступна в коротком диапазоне, примерно с 2000 до 3000 об/мин. Впрочем, этот дизель можно крутить и дальше, подхват сохраняется почти до отсечки. Все бы хорошо, если бы не автомат. Вверх он переключается мгновенно, а вот вниз ну уж очень медленно. Так что быстро ускоряться никак не получается. Впрочем, маркетологи и не позиционируют машину как спортивную, - это стиль и еще раз стиль. На ней нужно горделиво катить по дорогам, наслаждаясь восхищенными взглядами окружающих, ведь у вас своего рода эксклюзив. Посмотрите, сколько вокруг купе от немецких производителей, а от французских - раз-два и обчелся. Тем более что Renault Laguna Coupe доступнее. Renault Laguna Estate 2.0 dCi На наш взгляд, Renault Laguna Estate, то бишь универсал, выглядит несколько интереснее хэтчбека. Здесь есть завершенность линий, и нет игривой, легкомысленной задней части. Багажник у универсала больше, чем у хэтчбека, всего на 58 л. Но в данном случае объем не главное. Главное - это функциональность. Грузовой отсек имеет правильную форму и низкую погрузочную высоту, а пятая дверь распахивается на большой угол. Одним словом, удобно. Трансформировать багажное отделение очень просто. В самом багажнике на боковых стенках, а также в салоне имеются специальные рычажки. Дернул - и спинка заднего сиденья мгновенно упала, образовав ровный пол. Нет проблем и со шторкой, одно движение - и она свернулась. Кстати, в качестве опции предлагается еще и открывающееся отдельно от пятой двери заднее стекло. Удобство удобством, а каков в деле 2,0-литровый 150-сильный дизель? Хорош, очень хорош. На низах тяга слабовата, но после 2000 об/мин начинается очень мощный подхват, длящийся примерно до 3500 об/мин. В этом диапазоне Laguna выстреливает не хуже 170-сильного бензинового турбомотора. Так что если держать правильные обороты, то можно легко обставить и более мощных соседей по потоку. Эх, сюда бы коробку передач порасторопней! Вверх переключения происходят очень быстро, но вот вниз... Электроника задумывается не несколько мгновений, во время которых даже успеваешь вскрикнуть: Да переключись же ты наконец!, - и только тогда подтыкается нужная передача и начинается интенсивный разгон. Одно изглавных достоинств дизельной Laguna- это высокий уровень шумо- ивиброизоляции. Дизель выдает себя лишь нахолостых характерным урчанием инебольшой вибрацией. Новходовых режимах все отлично- тихо испокойно. Идаже высокие обороты незаставят пассажиров повышать голос. Все хорошо, новот цена... Стоимость дизельного универсала без дополнительных опций вкомплектации Dynamique подбирается кмиллиону. Хорошо упакованная Laguna Estate2.0 dCi потянет итого больше. Многовато будет... Технические характеристики Renault Laguna Coupe Renault Laguna Estate Тип привода Передний Двигатель Турбодизельный, common rail Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 1995 Число клапанов 16 Степень сжатия 16,0:1 Максимальная мощность, л.с./при частоте вращения, об/мин 1500/4000 Максимальный крутящий момент, Нм/при частоте вращения, об/мин 340/2000 340/2000 Максимальная скорость, км/ч 210 210 Время разгона 0-100 км/ч, с 9,8 10,8 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 9,6 9,6 загородный цикл 5,6 5,7 смешанный цикл 7,0 7,1 Емкость топливного бака, л 66 66 Кузов купе универсал Габариты: длина/ширина/высота, мм 4643/1547/1400 4803/1811/1445 Колесная база, мм 2693 2758 Емкость багажника, л 423 508 Снаряженная масса, кг 1480 1501 Антон Тебенихин Autoban.ru