Тест-драйвы

2009-11-24Приобрести Renault Koleos - дело случая, поскольку в блокнотике покупателя компактных кроссоверов этот автомобиль в первых рядах не значится. Но если дело все же доходит до покупки, насколько выбор правильный? Рецепт приготовления Renault Koleos следующий: взять платформу, систему полного привода, мотор и трансмиссию от собрата по концерну Renault/Nissan кроссовера Nissan X-Trail и придать этой технике фирменный французский вид. По идее должно получиться что-то особенное, по крайней мере, технические характеристики X-Trail многим очень даже по душе. И если верить рекламе Renault Koleos, он легко заберется в горы, причем пассажиры этого даже не заметят. Комфорт, высокий уровень внедорожных качеств - мы правильно поняли намек маркетологов Renault? Однозначно, с точки зрения дизайна Renault Koleos получился очень специфическим. Тут даже не надо быть каким-то особенным ценителем красоты, чтобы полюбить внешние данные Koleos: машина смотрится тяжело и некрасиво. Огромные передние фары, вздутые бока, очень большая площадь остекления, грузная корма - такое не каждому понравится. Все линии просты, но в то же время непропорциональны, дисгармоничны. А ведь сколько поистине привлекательных, ярких машин есть у Renault в активе, и тут такой реверанс в адрес покупателей. По габаритам в длину Renault Koleos (все же солидная платформа X-Trail как-никак) выглядит довольно компактно. И все же внутри француза просторно, а большие окна и панорамная крыша наполняют салон дополнительным освещением. Места в плечах, в ногах и над головой, что спереди, что сзади, уйма. Оказавшись в Renault Koleos, даже испытываешь удовольствие от представшей картины. Дорогой с виду пластик торпедо, симпатичные кнопки, стильный трехспицевый руль производят хорошее впечатление. Но по эргономике Koleos с треском проигрывает большинству соперников. Ну, скажите, как можно запихнуть кнопки круиз-контроля на бороду консоли аж за рычаг вариатора? Там же и кнопка запуска двигателя со слотом для карточки-ключа, и органы управления полным приводом! Так же низко, что приходится тянуться, расположена и магнитола Bose, и абсолютно перегруженный блок климата: ниссановские кнопки мелкие, их слишком много и расположены они в хаотичном порядке, да и символика некоторых из них просто непонятна. А передние посадочные места в Renault Koleos даром, что имеют более широкие подушки и спинки - очень скользкая кожа заставляет в виражах и при торможении цепляться за ручки в дверях и на потолке. Не очень понравилась посадка за рулем. Как ты не регулируй кресло по длине и высоте в Koleos, все равно создается ощущение, что едешь на стуле. Частично недостаток компенсируют большие диапазоны регулировки рулевых колонок. Тестовый Renault Koleos оснащен атмофсерным 2,5-литровым 170-сильным мотором от Nissan X-Trail, ему вполне по силам тягаться со всеми прямыми и косвенными соперниками. Сам двигатель хорош, обеспечивает солидную тягу уже с самых низов, да и с ростом оборотов динамика ускорения не снижается. К тому же у Koleos не автомат, а вариатор, что также положительно сказывается на ускорении. И все же варитор - вообще трансмиссия на любителя. Не каждому по душе при разгоне постоянно слушать эффект буксующего сцепления, тем более что при быстрых стартах стрелка тахометра устремляется чуть ли не к красной зоне и там замирает, правда, при движении с постоянной высокой скоростью обороты падают практически до холостых. Есть у этой трансмиссии еще один недостаток: на малых скоростях CVT очень грубо передает момент на ведущие колеса. Может это и не совсем вина коробки, а скорее излишне чуткой педали газа, но толчки по кузову сильно досаждают. А вот руль на Renault Koleos напугал. Машина вроде отлично держит курс на скорости, но стоит дороге начать вилять, как рулевое просто пустеет: в повороте вообще трудно понять положение передних колес. Еще сильнее путает легкость баранки, вращать ее можно одним мизинцем. На парковке - в самый раз, а на дороге не совсем. Зато по трассе Koleos идет плавно и тихо. Подвеска отлично глотает мелочь, делает это тихо, и только поперечные стыки мостов отдаются глухими ударами в задней части автомобиля. Но комфортная сторона Renault Koleos опять же оборачивается не лучшей управляемостью. И если на дороге Koleos просто не в состоянии по качеству управления тягаться со многими конкурентами, то более продвинутая система полного привода вне дорог позволяет ему немного отыграться. Момент распределяется по осям автоматически при помощи электронноуправляемой муфты, но ее можно и принудительно заблокировать и подключить заднюю ось. У него и геометрическая проходимость вполне неплохая. Итак, что почем? Максимально упакованный Renault Koleos с действующей и сейчас скидкой предлагается за 1 054 000 руб. И как раз эта акция и объясняет всплеск внимания покупателей к этому кроссвоеру. Стоит цене вернуться на круги своя - и Koleos будет расходиться считанными единицами. Технические характеристики Renault Koleos Тип привода Полный Двигатель Бензиновый рядный Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 2488 Число клапанов 16 Степень сжатия 9,6:1 Максимальная мощность, л. с./при частоте вращения, об/мин 170/6000 Максимальный крутящий момент, Н.м/при частоте вращения, об/мин 226/4400 Максимальная скорость, км/ч 181 Время разгона 0--100 км/ч, с 9,6 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 12 загородный цикл 8 смешанный цикл 9,5 Емкость топливного бака, л 65 Тип кузова универсал Габариты: длина/ширина/высота, мм 4520/1855/1710 Колесная база, мм 2690 Емкость багажника, л 450/1380 Снаряженная масса, кг 1655 Антон Тебенихинautoban.ru 0000-00-00

2009-11-20Аббревиатуру SUV - Sport Utility Vehicle, на русский язык можно перевести примерно как спортивно-хозяйственное транспортное средство. Впрочем, само слово utility означает полезность, но в любом случае здесь подразумевается автомобиль, и для активного образа жизни подходящий, и в хозяйстве полезный. Категория SUV объединяет в себе разные типы автомобилей, основную же ее часть составляют легкие внедорожники - кроссоверы. В нашем сегодняшнем тесте участвует Chevrolet Captiva с самым мощным в гамме 3,2-литровым бензиновым V6. Что ж попробуем выяснить насколько эта машина спортивная и хозяйственная При первом же беглом взгляде на автомобиль, сразу отмечаешь солидные габариты: Captiva намного превосходит прямых конкурентов, например, Mitsubishi Outlander и Subaru Forester. И смотрится при этом весьма подтянуто и довольно интересно. У нее достаточно большой клиренс и со свесами кузова у Captiva дела обстоят очень хорошо. Нельзя сказать, что они по-внедорожному короткие, но для кроссовера вполне приемлемые. Стоит отметить еще один довольно редкий для таких SUV нюанс: Captiva бывает как пяти-, так и семиместной. Кто еще в классе может похвастать дополнительным третьим рядом сидений? Никто! Причем прячутся креслица аккуратненько в пол, когда не нужны, образуя ровную поверхность. Сидеть здесь не бог весть, как удобно, но терпимо на случай чего. Да и салон у корейского кроссовера довольно просторный сам по себе. Да, да, именно корейского: как известно, после слияния концернов Daewoo и General Motors все автомобили американо-корейского предприятия GM DAT выходят под брендом Chevrolet. Солидный запас пространства внутри Captiva ощущается как на передних, так и на задних сиденьях. Да и над головой много воздуха. Стоит отметить еще один довольно редкий для таких SUV нюанс: Captiva бывает как пяти-, так и семиместной. Кто еще в классе может похвастать дополнительным третьим рядом сидений? Никто! Причем прячутся креслица аккуратненько в пол, когда не нужны, образуя ровную поверхность. Сидеть здесь не бог весть, как удобно, но терпимо на случай чего. Да и салон у корейского кроссовера довольно просторный сам по себе. Да, да, именно корейского: как известно, после слияния концернов Daewoo и General Motors все автомобили американо-корейского предприятия GM DAT выходят под брендом Chevrolet. Солидный запас пространства внутри Captiva ощущается как на передних, так и на задних сиденьях. Да и над головой много воздуха. Что же касается дизайна интерьера и исполнения, то Chevrolet Captiva - не самый продвинутый и жизнерадостный автомобиль современности. Никакого намека на элегантность, все прикручено хоть и добросовестно, но материалы и стиль... Все-таки комбинированная отделка сидений из ткани и кожзаменителя в корейском кроссовере выглядит простовато. В целом же к интерьеру Captiva не придерешься: дизайн, хоть и спокойный, но вполне современный, да и качество сборки на высоте. На дороге Chevrolet Captiva производит впечатление хоть и мощного, но довольно спокойного автомобиля. Его автомат настроен на комфортную и размеренную езду. Но при необходимости американо-кореец может довольно мощно ускориться и быстро совершить, к примеру, обгон. Надо только делать небольшую поправку на заметные паузы при переключении автомата на более низкие передачи. Впрочем, 225 л.с. мощности буквально завуалированы шумоизоляционными материалами: звуки практически не проникают внутрь, лишь легкое рычание двигателя под нагрузкой, что отчасти скрадывает ощущение от динамики. Впрочем, думается, именно такой машине это только на пользу. Это же не BMW X5, а довольно спокойный семейный автомобиль. Настройки рулевого управления и подвески столь же флегматичные. Плавная и мягкая Captiva спокойно реагирует на повороты руля, впрочем, ведет себя весьма устойчиво. Что до полного привода Chevrolet Captiva, то подобную схему нельзя назвать постоянным полным приводом, поскольку подключение задней оси осуществляется посредством многодисковой муфты при возникновении пробуксовки передних колес. Эффективность же такой системы зависит от алгоритма управления этой муфтой. Работа полного привода у Captiva не вызвала нареканий, подключение задней оси происходит довольно быстро, и момент пробуксовки передних колес до блокировки межосевой муфты почти незаметен. Жаль, что в Captiva нет никакой возможности выбора режимов работы полного привода, все контролируется автоматически. Конечно, схема работы сложного устройства - это коммерческая тайна любого производителя, и вряд ли нам удалось бы узнать, в какой момент, при каком угле поворота руля и степени нажатия на педаль акселератора наступает большая или меньшая степень блокировки межосевой муфты. Однако, судя по тому, что Captiva при сбросе газа в повороте начинает доворачиваться внутрь траектории, допуская при этом небольшое и прогнозируемое боковое скольжение, которое не увеличивается до критического даже при сильном добавлении газа, можно предположить, что доля блокировки между осями сохраняется постоянно, и диапазон ее изменения невелик. Из всего описанного нетрудно сделать вывод о том, какое качество из обозначенных названием SUV в большей степени присуще Chevrolet Captiva. Это утилитарный, хозяйственный автомобиль с высоким уровнем комфотра: и пассажиров много увезет, и комфорта в дороге много предоставит. В Captiva все качества сбалансированы, эта машина практична, и, пожалуй, ее выберут те, кому нужен семейный автомобиль. Что до цены, то базовая версия с 3,2-литровым мотором предлагается по весьма привлекательной цене: 1 293 900 руб. Технические характеристики Chevrolet Captiva 3.2 Тип привода Полный Двигатель Бензиновый V-образный Число цилиндров 6 Рабочий объем, см3 3496 Число клапанов 24 Степень сжатия 10,3:1 Максимальная мощность, л. с./при частоте вращения, об/мин 252/6000 Максимальный крутящий момент, Н.м/при частоте вращения, об/мин 297/3200 Максимальная скорость, км/ч 204 Время разгона 0--100 км/ч, с 8,8 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 16,4 загородный цикл 8,6 смешанный цикл 11,5 смешанный цикл 65 смешанный цикл Пятидверный универсал Габариты: длина/ширина/высота, мм 4635/1850/1655 Колесная база, мм 2614 Емкость багажника, л 465/930 Снаряженная масса, кг 1805 Антон Тебенихинautoban.ru0000-00-00

2009-11-17Land Rover Freelander 2- непросто внеочередной кроссовер для города. Эта машина уникальная, бесспорно лучшая всвоем классе. Этот автомобиль- внедорожник сочень привлекательными асфальтовыми данными. Аглавное- унего есть все отстарших братьев: высокая, командирская посадка зарулем, адаптивная внедорожная система Terrain Response, автоповом оснащении еще и масса полезного, что делает владельца счастливым: кожаный салон, панорамная крыша, би-ксеноновые активные фары головного света, дорогая музыка марки Alpine. Если брать врасчет недешевый Land Rover Freelander 2,тооднозначно стоит останавливать выбор на2,2-литровой 160-сильной турбодизельной версии. Она идет как сАКПП, так исмеханикой. Последний вариант пусть иненамного, нодешевле, авэтом году еще ипродается ссистемой stop/start. Именно такую машину мыпредлагаем вашему вниманию. Про stop/start как таковой мыуже рассказывали: утаких Freelander 2доработана помпа, улучшена виброизоляция, усилены стартер иаккумулятор.В списке модификаций еще много чего значится, ноглавный вопрос- для чего это надо? Эта часть глобальной программы Land Rover позащите окружающей среды. Такая машина сама останавливает мотор впробке, стоит водителю убрать ногу спедали сцепления иперевести рычаг трансмиссии внейтральное положение. Повторное нажатие сцепления дает команду стартеру вновь запустить мотор. Это экономит топливо иснижает уровень вредных выбросов. Примечательно, что дискомфорта ниводитель, нипассажиры незамечают: вибрации при работе стартера изолированы, акогда мотор неработает, автоматика продолжает гонять охлаждающую жидкость, чтобы поддерживать работоспособность климат-контроля. Функционировать при этом продолжают идругие узлы, питаемые электрикой: стеклоочистители, музыка, подогрев сидений ит.д. Другое дело, что если заокном температура опустилась ниже +5-7градусов, тосистема start/stop перестает работать. Так что, отчасти, такой Land Rover Freelander 2подойдет только очень заинтересованным взащите окружающей среды людям. Ивзимнее время такой Freelander 2,вназвании которого появились символы TD4_e,становится просто Freelander 2сМКПП. Так что, все внимание кследующей теме: насколько удобен этот внедорожник стаким типом трансмисии. Сам посебе 2,2-литровый TD4очень хорош. Тяговитый, быстрый, экономичный инеочень-то ишумный. Ноунего есть турбояма, причем солидная, которую как раз автомат нивелировал, асМКПП трогаться сложнее: машина иногда клюет носом, если дал мало газу, причем при переходе навторую эти клевки могут сохраняться. Итолько накрейсерской скорости мотор перестает спотыкаться: момента хватает даже для очень быстрых обгонов. Расход топлива?В городе около 9-10лнасотню, анатрассе - итого меньше.Факт наличия МКПП наLand Rover Freelander 2неменяет алгоритма работы Terrain Response. Все тежечетыре режима, которые активируются взависимости оттипа покрытия: асфальт, песок, снег, колея. Мывыполнили подъемы испуски разной крутизны: 18,24и32 градуса. Правда, по32-градусному склону выполнить можно только спуск. Поскольку уFreelander нет понижающего ряда втрансмиссии, товсе выполняется напервой передаче. Наподъеме 2,2-литровому двигателю достаточно тяги, чтобы под малым газом, без риска пробуксовки, медленно карабкаться посклону. Наспуске всю работу берет насебя система контроля спуска сгоры HDC (Hill Descent Control). Ведь если скатываться просто напервой передаче, движение будет слишком быстрым, ивконце склона можно буквально воткнуться вземлю, повредив перед машины. Однако система HDC имитирует спуск напониженной передаче, подтормаживая колеса, даеще иподдерживает прямолинейное движение, подобно системе динамической стабилизации. Ичем круче склон, тем активнее работает HDC, увеличивая тормозные усилия. Эта система работает при движении как вперед, так иназад. Брод глубиной вполметра автомобиль преодолел шутя. Была иколея сосложным рельефом, где внедорожник испытывал диагональное вывешивание. УFreelander нет межколесных блокировок, поэтому ихфункцию выполняет система Traction Control. Подтормаживая повисшие ввоздухе колеса, она перебрасывает тяговое усилие нате,которые находятся вконтакте сгрунтом.В некоторые моменты, правда, Freelander, вывесившись, ненадолго замирал, нонезначительное прибавление газа заставляло Traction Control действовать активнее, иавтомобиль выбирался изсложной ситуации. В зависимости отусловий, выбирая соответствующий режим вTerrain Response, вытем самым определяете интенсивность срабатывания Traction Control иалгоритм блокировки межосевой муфты Haldex. Большинство упражнений вгрязи выполнялись врежиме скользкий грунт, допускающем существенную долю пробуксовки, итолько колею нужно было проходить врежиме колея, который лучше справляется сдиагональным вывешиванием инепозволяет сильно буксовать, чтобы незарыться.Итак жеспокойно ибыстро Land Rover Freelander 2возвращается кобычной жизни: Terrain Response - врежим асфальт, иназад надорогу. Итут ловишь себя намысли: эта машина очень хорошая. Плавно идет подороге, точно слушается руля, уверенно разгоняется итормозит, вней тихо, уютно, адорогие материалы добавляют удовольствия. Онкомпактный свиду, маневренный, нозарулем ощущаешь, что управляешь непросто кроссовером, ачем-то более серьезным, внушительным. Истановится понятно, почему занего нежалко почти 1500000руб. Технические характеристики Land Rover Freelander 2 TD4_e Тип привода Полный Двигатель Дизельный, с турбонаддувом Число цилиндров 4 Рабочий объем, см3 2179 Число клапанов 16 Степень сжатия 16,5:1 Максимальная мощность, л. с./при частоте вращения, об/мин 160/4000 Максимальный крутящий момент, Н.м/при частоте вращения, об/мин 400/2000 Максимальная скорость, км/ч 181 Время разгона 0-100 км/ч, с 11,7 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 9,2 загородный цикл 6,2 смешанный цикл 7,5 Емкость топливного бака, л 68 Кузов Пятидверный универсал Габариты: длина/ширина/высота, мм 4500/2180/1740 Колесная база, мм н.д. Емкость багажника, л 755/1670 Снаряженная масса, кг 1770 Антон Тебенихин autoban.ru

2009-11-12 Компания Opel все же вернулась в лоно семьи: концерн General Motors объявил о решении не продавать дочку. Этот шаг вызвал жесткую критику со стороны немецких властей, и в то же время, например, Великобритания данное событие приветствовала, а российские партнеры Opel по сделке, в принципе, не очень и расстроились. Понять немцев можно, и проблема даже не в ссуде в 1,5 млрд долларов, а в том, что GM точно пойдет на массовые сокращения персонала сборочных предприятий, а некоторые и вовсе закроет. Понятна и радость англичан: такой шаг предопределяет стопроцентно хорошее будущее для заводов Vauxhall на территории Великобритании. И в тот момент, когда мы были во Франкфурте на запуске нового Opel Astra, весь мир как раз-таки ждал, когда канадско-российский партнеры Opel и GM объявят о совершении сделки: в том, что это будет, были уверены все, по крайне мере в Германии. Но тогда ничего ровным счетом не произошло, и мы просто насладились обществом инженеров и дизайнеров компании Opel, и, конечно же, новенькой Astra. Это уже ее четвертое поколение и пока самое удачное, это факт. И факт то, что никакая не Insighnia станет главной опорой для Opel на ведущих рынках. Astra и только Astra! Вы даже себе не представляете, каким ладным автомобилем стала Astra! В ней та же мощная внешняя харизма, что и у Opel Insignia, но при этом автомобиль в тех модификациях, что мы испробовали, поражает гармонией и высоким качеством исполнения. Если к Insignia у нас есть вопросы, и, поверьте, немало, то к Astra нет. В новой машине ничего прежнего от предшественницы не осталось. Пропала простота линий, автомобиль вырос по габаритам. При длине в 4,42 м, прирост составляет 17 см, а колесная база выросла на 7,1 см. Шире стала и колея: прибавка составила 5,6 см. Все это не только позволило увеличить полезный объем пространства в пассажирском и багажном отсеке, но и положительно повлияло на управляемость. Что касается дизайна, то и тут много инноваций. Среди самых выразительных штрихов нового Opel Astra отметим выштамповки в виде лезвий ножа, как на Insignia, только у Astra эти элементы развернуты в обратную сторону. Автомобиль округлился, стал более мясистым, но это не делает его менее динамичным. Наоборот, каждая деталь, составляющая общую картину, нацелена на придание динамичности. Стильная передняя светотехника с прищуром в топовом оснащении увенчана би-ксеноновыми поворотными фарами и светодиодами габаритного освещения. От них по капоту разбегаются две небольшие волны, которые плавно переходят в передние стойки. От предшественницы осталось и ребрышко по центру капота. Довершает динамичный облик маленькая фальшрадиаторная решетка. Особенно аппетитно выглядит корма. Ееукрашают красивые каплевидные блоки фонарей, которые втемное время суток светятся яркими бумерангами. Если посмотреть намашину впрофиль, токажется, что места над головой задних пассажиров совсем немного, ноэто особый визуальный эффект для придания спортивности: оконная линия взадней части ниспадающая, нопри этом линия крыши остается высокой.Немецкая точность, выверенность- вот наша основная цель. Утекущей Astra есть испортивная составляющая, кроме того, она всвое время смотрелась довольно продвинуто. Новая модель должная была подчеркнуть исключительную эмоциональность новой школы дизайна Opel, иейэто удалось,- комментирует вице-президент студии дизайна Opel Марк Адамс.Изнутри Opel Astra тоже приятно удивляет.В ней стало больше, намного больше, места: даже при наличии спереди высокорослых пассажиров, места для ногвовтором ряду остается море. Нетесно ивплечах, так что третьему пассажиру нагалерке все будут только рады. Словом, позапасу пространства новый Opel Astra теперь лидер вклассе. Кроме того, создатели позаботились отом, чтобы увладельца было масса емкостей для мелочи: ручки, монеты, мобильные телефоны, очки ит.д.- все это теперь можно разместить вудобных карманах инишах. Появились еще ипотайные места: например, под сиденьем пассажира есть большой ящик, вкотором без труда поместится парочка томов Льва Толстого, адно подстаканников нацентральном тоннеле двойное, так что здесь можно хранить что-то особенно ценное. Этого удалось достичь за счет правильного подхода к эргономике. Замена традиционного стояночного тормоза на электрический позволила сэкономить место, все органы управления стали лежать, что называется, под рукой: опустить стекла, отрегулировать боковые зеркала - все это не составляет труда. Центральная консоль, как и на Insignia, усыпана мелкими кнопками, но в Astra регулировать настройки проще. Как и у старшего брата, небольшую путаницу вносят сразу четыре шайбы: та, что побольше - главная и отвечает за меню системы мультимедиа, та, что сверху - за музыку, а две нижних по бокам - за раздельный климат-контроль. И в салоне проводить время - одно удовольствие! Тут красиво, на один только трехспицевый мультируль никак не наглядишься, а комбинация вставок на торпеде из темного или алого пластика усиливают эмоциональную составляющую. И сделана каждая деталька из очень добротного материала: будь то ткань, пластик или кожа - они, как визитная карточка! Приятно смотрится и цветной дисплей на торпеде, и панель приборов из двух колодцев поджигает настроение, а из дверных панелей и с прилива центральной консоли льется красное свечение. Окончательно тебя покоряют опционные передние кресла Ergonomic Sport Seats, которые одобрены авторитетной организацией AGR (Action for Healthy Backs). И дело не в огромных диапазонах и в количестве направлений регулировки, а в качестве посадки. А кого бы роста или телосложенияпассажир ни был, у каждого, кто окажется в их объятиях складывается ощущение, что кроились они именно под него. Усталости или какого-либо другого дискомфорта за время теста мы не испытали. Супер! Такие посадочные места, одобренные AGR, есть только еще на Mercedes-Benz. Никаких проблем исразмещением поклажи вбагажнике. Во-первых, онобеспечивает удобный доступ засчет небольшой погрузочной высоты ибольшого проема, а,во-вторых, онимеет систему двойного пола FlexFix, причем регулировать высоту можно втрех положениях.В стандартном положении отсек вмещает 370л,ностоит убрать спинки, как эта цифра увеличивается до1235л. Теперь одвижущей силе. Изначально гамма моторов состоит извосьми агрегатов мощностью от95 до180л.с. Хорошая новость- дизельные версии будут. Ихвсего три- объемом 1,3л,1.7л и2,0лсемейства CDTi. Попредварительной информации, вРоссию пойдет только самый мощный 2-литровый турбодизель мощностью 160л.с. икрутящим моментом в350Нми только сшестиступенчатой автоматической трансмиссией.Широким массам больше интересны бензиновые двигатели. Издесь масса нового. Атмосферные версии 1,4ли1,6 лсотдачей в100л.с. и115л.с. соответственно остаются. Появился абсолютно новый 1,4-литровый 140-сильный турбомотор, атакже нашим покупателям теперь доступен 180-сильный бензиновый двигатель все стем жетурбонаддувом. Все представленные унас версии, кроме атмосферной 1,4-литровой Astra, могут оснащаться как МКПП, так иАКПП.В деле мыуспели опробовать Opel Astra 1.6Turbo смеханикой и2-литровый CDTi савтоматом. Ивтом идругом случае динамика особенно ярко непроявляется. Машина берет старт немешкая, нобез изюминки. Тут несколько причин: во-первых, передачи ивАКПП, ивМКПП довольно растянутые, во-вторых, оба двигателя очень эластичные, наддув подхватывает мягко. И,в-третьих, уновинки обалденная шумо- ивиброизоляция. Двигателей просто неслышно даже при разгоне впол, нет ишума отколес иответра. Едем поучастку трассы без ограничений скорости, кажется, что плетемся 120км/ч, анаспидометре стрелочка уже подбирается кдвум сотням. Огромной похвалы заслуживает подвеска. На базовом шасси покататься не удалось, но, уверен, что, как и на его предшественнице, плавность хода будет хорошей. В качестве опции вместо активного шасси IDS+ теперь предлагается FlexRide, и работает он отменно. Даже на 19-дюймовых (да, и такие катки покупателям будут доступны) машина катит мягко, тихо. Мелочь не чувствуешь, а на колдобинах внимание не заостряется - настолько грамотно сделана подвеска.И такой уровень ездового комфорта понять можно, стоит только познакомиться с шасси поближе. Передняя подвеска типа McPherson заимствована от Opel Insignia и смонтирована на подрамнике, причем в некоторых местах подвеска крепится к подрамнику через гидравлические сайлент-блоки. Но больше всего внимания стоит обратить на заднюю ось. Здесь использована старая добрая балка, что дает комфорт и надежность, а для придания лучшей маневренности специалисты Opel впервые серийно применили механизм Ватта, который активно используется в ралли WRC. Кроме того, жесткость кузова на кручение по сравнению с третьей Astra усилена на 43 процента. Вдобавок инженеры применили вышеупомянутую систему активных амортизаторов FlexRide. Специальный модуль в автоматическом режиме контролирует настройки амортизаторов, тем самым подвсека сама подстраивается под дорожные условия и манеру езды водителя. Также вы сами можете принудительно выбрать либо комфортный режим Tour, либо спортивный Sport простым нажатием соответствующей кнопки. В одном вы получаете плавность машины бизнес-класса, а во втором - отточенную управляемость горячего хэтчбека.Однозначно, новый Opel Astra получился сверхудачным. Эта машина имеет целый список преимуществ над конкурентами: она красива и пропорциональна с любого ракурса, просторна и высокотехнологична, имеет яркий и качественный салон, хорошо разгоняется, обладает отличной плавностью хода и управляемостью. И, кажется, что опелевцы лукавят, говоря, что новинка будет стоить не существенно дороже нынешней Astra: вышеупомянутые инновации обычно влекут за собой серьезное удорожание в рознице. Егор Добровольский Autoban.ru 0000-00-00

2009-11-10Кроссоверы - весьма благодатная почва для производителей, а для нас, журналистов, поистине неиссякаемая тема. Помимо обновления уже существующих моделей появляются новые, пополняя эту и без того многочисленную категорию автомобилей для любителей активного образа жизни. Одним из наиболее интересных дебютов 2009 года можно считать новое поколение Nissan Murano - автомобиля довольно эффектного и имеющего все шансы покорить сердца покупателей. Безусловно, сам по себе этот автомобиль и его характеристики впечатляют: 3,5-литровый V6, очень богатое оснащение. Кроме того, у него есть такая отличительная особенность, которой нет ни у одного другого одноклассника - самозатягивающееся лакокорасочное покрытие. Иными словами мелкие царапины теперь не надо убирать механической полировкой кузова: при высокой температуре на улице, т.е. летом, рубцы пропадают сами по себе. Но поможет ли такая фишка притянуть новых клиентов? Вряд ли, разве что только за уши. Nissan Murano, как, к примеру, и автомобили марки Saab - автомобиль только на ценителя. Если беда шведов в дороговизне обслуживания, запчастей, плохом спросе на вторичке и не очень высокий уровень надежности, то Nissan Murano страдает по сути одним, но существенным недостатком - специфическим дизайном. Если бы он был мудреным, трудно понятным, но красивым - то не беда, а так второй Murano получился еще более страшненьким, чем первый. Он вроде бы и пугает своей инопланетностью, но при этом не агрессивный (плавные обводы современны), но не динамичный. Все вроде бы хорошо с пропорциями, но, в общем машина выглядит не гармонично. Изначально Nissan Murano готовился в соперники Lexus RX, но сколько поклонников у Lexus, и сколько у Murano? Сравнение не в пользу последнего И вроде бы Nissan Murano - машина солидная, дорогая, к такому автомобилю по идее у нас респект на дороге, но аляповатый внешний вид делает водителя за рулем просто мальчиком для битья: вежливые перестроения превращаются в терпеливое ожидание, когда хоть кто-нибудь тебя пропустит. Обидно, причем обидно вдвойне, когда ты находишься внутри: такого замечательного интерьера даже у нового Lexus RX нет. Дизайн передней панели ультрасовременный, налет пафоса ощущается во всем: и в монументальном торпедо, и в обстоятельных кожаных сиденьях. Даже тот факт, что электрорегулировкой оснащено не только водительское, но и переднее пассажирское сиденье, говорит о том, что Nissan Murano - солидный автомобиль. Интерьер проработан исключительно тщательно. Передняя панель нарисована с любовью: все кнопочки выстроены в стройные красивые ряды, на них нанесена симпатичная, легко читаемая символика, естественно и цветной дисплей добавляет настроения, причем толку от него много: тут тебе и маршрутный компьютер, и телевизор, и система навигации, причем последняя в Москве работает на отлично. Навигация у Murano, во-первых, полностью русифицирована, во-вторых, удобна в управлении и, в-третьих, обладает удобной картой, на которой имеется масса полезной информации: АЗС, магазины, больницы и гостиницы - все это есть! После того, как привыкнешь к высокому техническому уровню автомобиля, второе, что обращает внимание - дорогие материалы отделки. Торпедо выполнено из мягкого пластика, нежная кожа и вставки под металл тоже отличного качества. Даже потолок обтянут приятной на ощупь материей. Ну что ж, пора поделиться собственными ощущениями от автомобиля. Сидеть за рулем удобно. Водительское сиденье наделено восемью регулировками. Электроника, между прочим, способна запоминать настройки положения руля, боковых зеркал и самого сиденья для двух водителей. Пассажирское сиденье не столь богато на настройки - их четыре. Задним пассажирам дарованы вольготные условия. И в плечах дефицита пространства не наблюдается, и в области ног места хватает с лихвой. Думаю, что троим взрослым особо тесно сзади не будет. Багажное отделение у Murano составляет 402 л. Много это или мало? Дать исчерпывающий ответ трудно, поскольку вместительность багажника не всегда зависит от его объема, а зачастую от организации пространства в нем. У Nissan Murano багажник удобный. Там есть специальный держатель и делитель грузов, а также несколько ниш и ячеек для мелочевки. Заднее сиденье, разумеется, складывается, причем в классической пропорции 60:40. Дернул за веревочку... сиденья и сложились. А если захотел поднять? Здесь ничего руками делать не нужно, поскольку подъем осуществляется с помощью электропривода. Время подъема - восемь секунд. Объем багажника при сложенных задних сиденьях составляет 838 л. Да, вот еще один приятный сюрприз - у Murano задняя дверь оснащена электроприводом. И то, как в Murano тихо на ходу заставляет расслабиться, стресс буквально рукой снимает. Эта машина не агитирует тебя на какие-то грубые действия. Подвеска очень мягкая, сглаживает любые ухабы и делает это незаметно для уха. Если что и слышно внутри, так только приглушенно урчание 3,5-литровой V-образной шестерки. Мотор теперь развивает 252 л.с., что, кстати сказать, еще один повод у покупателей смотреть на Murano без интереса: транспортный налог на машины мощнее 250 л.с. и так обременительный, а если к Новому году его опять поднимут, то спрос упадет еще сильнее. Зато прибавка в 22 л.с. сделала машинку еще динамичнее. Мотор очень живо откликается на газ, а присутствие бесступенчатого вариатора делает процесс разгона совсем комфортным и быстрым: нажал газ в пол, и стрелка моментально подскакивает к максимальным оборотам и там зависает. Никаких переключений, а следовательно запаздываний и толчков работе трансмиссии нет. Nissan Murano к шалостям не располагает, однако допускает их, если полностью отключить систему ESP. При этом ниссановский кроссовер, несмотря на мягкость подвески и плавность реакций, демонстрирует хорошую курсовую устойчивость, прекрасную управляемость и предсказуемость в боковом скольжении, если таковое все же возникает. Впрочем, при резком маневрировании Murano производит впечатление тяжелого автомобиля, не очень отзывчивого на действия водителя. Система полного привода - типично городская. Муфта делит момент по осям и по колесам, но блокировок дифференциалов тут нет, лишь ABS имитирует блокировки. Для скользких мокрых или обледенелых дорог этого вполне достаточно, но на бездорожье нет. Система работает в автоматическом режиме, но можно самому зафиксировать момент по осям в соотношении 50/50, но дело в том, что та же муфта при долгой пробуксовке быстро перегревается, да и сам вариатор CVT в таких условиях склонен к перегреву, что в дальнейшем приведет к дорогому ремонту. Итак, Nissan Murano - это выбор тех, кто предпочитает солидность, и готов за нее платить. За такую версию как у нас, а это модификация LE+, надо выложить 1 959 000 руб. Прибавим сюда транспортный налог, издержки на страховку, и получается довольно кругленькая сумма. Так что Nissan Murano - автомобиль для тех, кто действительно проникся его дизайном, а если бы у него внешний стиль был рассчитан на массы, то у Lexus RX был бы действительно очень сильный соперник. Технические характеристики Nissan Murano Тип привода Полный Двигатель Бензиновый V-образный Число цилиндров 6 Рабочий объем, см3 3498 Число клапанов 24 Степень сжатия 10,3:1 Максимальная мощность, л. с./при частоте вращения, об/мин 252/6000 Максимальный крутящий момент, Н.м/при частоте вращения, об/мин 334/4400 Максимальная скорость, км/ч 210 Время разгона 0--100 км/ч, с 8,0 Расход топлива, л/100 км: городской цикл 14,9 загородный цикл 8,6 смешанный цикл 10,9 Емкость топливного бака, л 82 Кузов 5-дверный универсал Габариты: длина/ширина/высота, мм 4834/1880/1730 Колесная база, мм 2825 Емкость багажника, л 402/838 (при сложенных спинках второго ряда) Снаряженная масса, кг 1820 Антон Тебенихин Autoban.ru 0000-00-00

2009-11-05НЛО – сколько еще мы будем ждать встречи с неземной цивилизацией? Да и существует ли она вообще? Может все же это плод нашей фантазии? Тогда давайте просто представим, что встреча состоялась, что они такие же, как мы – любят все красивое, дорогое и продвинутое. Тогда, какой автомобиль они выберут, если не Audi R8? Тем более с новым силовым агрегатом V10 с отдачей в 525 «лошадок» объем 5,2 л! Уж нам, жителям Земли, этот суперкар вполне по душе, а его главное отличие от себе подобных – в дизайне. Что-то есть такое в R8, чего нет ни у одной Ferrari и тем более у Porsche с его вечными дизайнерскими ценностями.Смотришь на акулью мордочку R8 и просто забываешь, как тебя зовут! С одного ракурса машина крошечная - немногим больше Audi TT по габаритам, но осмотр в анфас сзади меняет дело: широченный кузов с широко расставленными по углам колесами впечатляет, как и здоровенный диффузор да огромные колеса задней оси. А если стоять позади Audi R8 5,2 V10, когда кто-нибудь ненароком даст по газам на холостых, от сиплого «крика» выхлопа и помереть недолго.И как ей все же к лицу шарфик из карбона, а белоснежный цвет только подчеркивает дизайнерский посыл. Отличить же 5,2-литровую машину от версии Audi R8 4.2 V8 труда не составит: оригинальные 19-дюймовые литые колеса, увеличенного диаметра уши воздухозаборников по бокам, и овальные патрубки системы выпуска быстро подскажут, кто есть who. В салоне отличий практически нет: те же удобные кожаные кресла со всевозможными электрорегулировками от Audi TT (за доплату предлагаются гоночные ковши), тот же усеченный снизу трехспицевый гоночный руль, тот же дисплей мультимедийной системы и блок климат-контроля. Разве что появились алые ленточки окантовки спидометра и тахометра.Впрочем, чего огород городить, когда R8 изначально обладает великолепным интерьером. Для спорткара комплектация просто шикарная: климат, роскошная по звуку музыка Bang&Olufsen, кожа не только на сиденьях, но и торпедо, а карбоном отделаны даже рукоятки на дверях! Есть еще навигация и телефон, а вес сэкономили на алюминиевом кузове Audi Space Frame.Но главный вопрос - по технике: много ли это для Audi R8 - прибавка в почти 100 л.с.? Очень сложно судить, когда нет возможности прохватить в один день и на той, и на другой модификации, а в памяти тест R8 4.2 V8 почти двухлетней давности едва остался. Я бы сказал, что скорее нет, чем да. Табуна в 420 «лошадок» машине хватало за глаза, чтобы стрелять с места на суперкаровском уровне. Другое дело, что 525-сильный R8 обладает большей энерговооруженностью на высоких скоростях. Стоит только топнуть по газу и качнуть рычаг роботизированной коробки R-tronic на понижение двух передач, как тебя опять приклеивает к креслу грубая сила ускорения. Голова при таких фокусах болтается на шее, как на нитке. Долго в таком темпе не протянешь, а к концу дня из R8 вообще еле вылезаешь.Если по трассе машина едет, как почти обычная легковушка, то в пробке становится некомфортно. И дело даже не в моторе, который развивает момент довольно мягко, постепенно, хотя и очень быстро. «Робот» – вот с кем непросто ужиться. Если при ударных ускорениях и толчки, и резкие обрывы тяги уместны, то при скорости пешехода – отнюдь. Вот, например, на парковке, жмешь легонечко на газ – в ответ ничего, чуть продавливаешь сильнее – прыжок!Мне трудно судить о том, каков Audi R8 с обычной МКПП, поскольку таких машин в пресс-парке отродясь не было, но с «механикой» жизнь была бы еще сложнее. Жать на сцепление, которое при таком объеме мотора точно было бы не из легких по усилию, в течение дня требует выносливости и терпения. А так роботизированная МКПП хотя бы позволяет вообще не задумываться о переключениях. Знай себе дергай металлический рычаг или жми за лепестки на руле. Только для пущей скорости смены передач и плавности процесса в момент переключения стоит чуть отпустить газ. К тому же если ты забыл перейти вниз, подкатываясь к очередному светофору, умная электроника сама все сделает.И все же при всех суперкаровских данных Audi R8 5.2 V10 можно назвать самой комфортной машиной в классе. В ней тихо при обычной езде, мотор и система выпуска работают на звук мягче, и вибраций меньше. А по подвеске этот автомобиль просто безупречен. В комфортном режиме амортизаторов шасси глотает большинство дефектов дороги, и работает она тихо. И именно этот режим предпочтительнее всегда: он не только дает хорошую плавность хода, но и в быстром повороте позволяет подвеске загрузиться, тем самым автомобиль дольше держится на траектории. Стоит активировать «спорт», как все подробности асфальта передаются на кузов, и Audi R8 на наших дорогах превращается просто в телегу.И помнить надо одно – пусть в этой машине заложена отточенная управляемость - неправильные действия могут привести к печальному исходу. Вспоминается, как 4,2-литровый R8 напугал просто обескураживающей скоростью ухода с курса в занос. Кажется, что едешь по рельсам, а потом из-под тебя эти рельсы убирают. Так же и сейчас: купе вроде бы всеми силами держится за дорогу, иногда позволяя себе поскользить всеми четырьмя колесами, но внезапно корма просто проваливается в глубокий занос, который при отключенной ESP просто невозможно отработать ни рулем, ни газом. Просто непонятно, какую реакцию нужно иметь, чтобы успеть хоть что-то исправить! И полный привод здесь, скорее, для возможности раз другой выехать на дорогу зимой, а не для управляемости. Вискомуфта пердает максимум 25% на переднюю ось и то с запаздыванием. Так что, по сути, перед вами машина с типично заднеприводными манерами. Если только вы почувствуете малейшую опасность – сразу сбавляйте ход, благо с тормозами все очень хорошо и по информативности, и по эффективности.Итак, базовый Audi R8 4.2 V8 тянет чуть больше, чем на 5 000 000 руб. Что до новой модификации, то прайс еще более внушительный – более 6 000 000 руб. Вполне недорого для автомобиля, способного набрать первую «сотню» за 3,9 с и разогнаться до 316 км/ч. Если мы не одни во вселенной, то Audi R8 5.2 V10 уже заметили гости из других галактик!   Антон ТебенихинAutoban.ru 

2009-11-02Скажите, кто-нибудь предполагал, что именно Ford сделает лучший спорткар на каждый день? Не Audi, не BMW, не Mercedes-Benz и даже не прямые соперники из VW и Opel! Те, кто ездил на первую ездовую сессию в Ниццу на новый Ford Focus RS, вернулись под впечатлением: машина безупречна по своим характеристикам, и невероятно азартна и проста в управлении для переднеприводного автомобиля. Что, неужели никаких приводных сил на руле, ни намека на недостаточную поворачиваемость? Нет - гласил вердикт всех СМИ, кто принимал участие в том самом тесте более чем полугодовалой давности! Тем более увлекательно раскрыть все тайны этого талантливого товарища на наших дорогах! И один только вид Focus RS отбивает всякое желание впоследствии даже голову в сторону каких-нибудь M3 или C 63 AMG поворачивать, не говоря уже об Astra OPC или VW Golf GTI. При всем гражданском облике обычных фокусов версия RS выглядит так, что подобрать слова-то сложно: ярко, смело, гармонично В-общем, именно о такой машинке мечтают мальчишки в детстве и взрослые дяденьки среднего возраста и старше. Да что там говорить, бабули на улицах начинают о нем судачить. Естественно, виной тому не только видоизмененный дизайн. Тут дело и в модном зеленом колоре. Технология покраски примерно та же, что у оранжевого Ford Focus ST: металлические частицы в краске при нанесении на кузов заряжают электричеством, в результате чего краска при различном освещении, что называется, начинает играть. За эти переливы точно душу продашь! Тут еще грамотно подобран и аэродинамический обвес в стиле раллийных Ford Focus WRC. Никакого ребячества, все выглядит стильно и в тему: громадный спойлер на крыше сзади, диффузор в заднем бампере, гигантская пасть воздухозаборника спереди, жабры на капоте, расширители колесных и два сопла системы выпуска - все эти штрихи делают машину очень злобной, к тому же часть элементов покрашена черным лаком. Было бы совсем круто, если бы их сделали из карбона, но тогда 1 500 000 руб. стоимости с легкостью превратились в 2 000 000 руб, что сделало бы Focus RS уже совсем экзотической машиной. Также другим был бы ценник, если бы радикальным образом переделали и салон. А так, картина почти та же, что в Focus ST: металлические перфорированные педали, спортивный плотный руль, дополнительные панель приборов с указанием давления наддува и масла, температуры масла и вставка на центральной консоли из пластика имитирующего карбон. И все же есть в версии RS еще кое-что оригинальное: стандартные гоночные ковши Recaro! Мало того, что они надежно держат в своих объятиях, так еще и обшиты тканью под цвет кузова. В нашем случае она зеленая, хотя может быть еще белой или синей, как цветовая гамма для RS, а за доплату кресла могут быть и кожаными. Кстати сиденья имеют только продольные регулировки, а так они установлены на некой усредненной высоте. Высокие люди, водители среднего роста еще чувствуют себя комфортно, но другим будет явно не хватать чувства габаритов. Ключ на старт, точнее жмем кнопку запуска двигателя Ford Power, и, побеспокоив округу 10-15-секундым рычанием, 2,5-литровый 305-сильный мотор быстро выходит из прогревочного цикла: в салоне тихо, а снаружи лишь глухое бормотание прямоточных глушителей. Очевидно, что инженеры всеми силами старались сделать Focus RS отчасти гражданской машиной, как и маладшенький ST. Эта догадка подтверждается, стоит лишь коснуться педали сцепления: она отнюдь не тяжелая, не очень длинная, с великолепной информативностью. Передачи перебираем обычным фокусовским рычагом, усилие на котором минимально, ходы довольно короткие, включаются передачи четко. На подачу топлива Ford Focus RS вообще реагирует, как ST: автомобиль плавно трогается с места, демонстрируя комфортный запас крутящего момента. И никакого намека на турбояму. Более того, RS позволяет неспешно катить и дальше. Тяга нарастает постепенно, мотор без напряга вытягивает с любой передачи, так что можно ехать в городе по большей части на третьей или четвертой. При этом никакого акустического дискомфорта, никаких лишних утомительных вибраций. И притом, что педаль акселератора очень коротенькая, момент распределен очень грамотно: пока ты сам того не пожелаешь, автомобиль будет просто ручным зверьком. Но стоит топнуть по газу резко, как тут же начинаются метаморфозы: крутящий момент на первой ограничен 380 Нм, чтобы исключить сильнейшей пробуксовки ведущих колес, а так RS берет старта мягко, но очень и очень напористо, сразу вминая водителя и тех кто с ним на борту в сиденья. Главная пара длинная, но мотор крутиться до красной зоны молниеносно, так что быстро подтыкаем вторую, и под педалью с 2,300 об/мин тебе уже доступен максимальный момент в 440 Нм. Рыча пятью цилиндрами и громко вздыхая стравливаемым воздухом турбонаддува (давление по сравнению с ST увеличили до 1,4 бар), RS не мешкая берет сотню за 5,9 с! Не бог весть как быстро - все же заставить переднеприводную машину при этом упражнении выйти из 5,0 с нереально, но по эмоциям - как на Subaru STI. Причем скорость здесь не пугает: 160, 200, и т.д. даются на одном дыхании, страха и вовсе нету. А случись чего, новые тормозные механизмы от кроссовера Volvo XC90 останавливают машину быстро, и не теряя раз за разом эффективности. Вообще, Ford Focus RS - автомобиль уникальный. В его подвеске почти ничего не осталось не то чтобы от обычных Focus, но и с ST мало чего общего. Новые пружины и стабилизаторы спереди вкупе с применением частичной блокировки переднего дифференциала и иная укороченная рулевая рейка позволили, во-первых, забыть о приводных силах на руле, а, во-вторых, это добавило особой перчинке управляемости. Реакции на руле притом, что здесь стоит и электроусилитель, не заставляют долго ждать: чуть качнул баранкой, и RS сместился, обратная связь прозрачная всегда, усилие вполне терпимое. На прямых даже на высоких скоростях чувствуешь себя расслаблено, никаких отклонений и это при учете широченных 19-дюймовых колес с профилем чуть толще пачки сигарет. Но в повороте RS по большей части управляется газом: тяга на ведущих колесах обрывается грубо и быстро, так что резко бросив газ, провоцируется занос, а боковое ускорение при этом нарастает не чудовищно быстро, а постепенно, так что можно контролировать боковое скольжение открытием дросселя и рулем. Только для этого отключите ESP. В эти моменты водителю не страшно, он чувствует себя спокойно: низкая посадка, отличное шасси и рулевое дают эту уверенность. И Focus сам по себе не самый маленький автомобиль, так что на тесных дорожках так лучше не делать, иначе асфальта точно не хватит. Можно атаковать просто быстро, мягко поворачивая руль и нежно дозируя газ. Тогда RS просто послушен, неколебим, только в особенно напряженных связках вывешивая попеременно то одно, то другое заднее колесо. Вообще подвеска на Ford Focus RS при таких шинах просто подарок: она мягко и тихо глотатет неровности, ямки и даже серьезные выбоины. Когда едешь на RS по нашим дорогам, невольно сравниваешь его именно с ST. Именно Focus ST потрясал удивительным ездовым комфортом, как по плавности хода, так и по управлению тягой. При езде в спокойном ритме в машине так же хорошо, как в обыкновенной трехдверке гольф-класса, а богатое оснащение только усиливает чувство удовольствия. Тут даже багажник больше, чем в гражданских Фокусах: отсутствие запасного колеса дало прибавку в литрах. Из необходимых функций разве что нет подогрева сидений, хотя тканевая обивка даже в холода быстро прогревается естественным путем! Так кому же нужен такой вот Ford Focus? Тут покупатель делится на несколько категорий: те, кто хочет что-то более яркое, более эпатажное, более качественное, чем Subaru Impreza STI или Mitsubishi Lancer EVO X. Вторая группа - это те, кому возможностей Ford Focus ST, Opel Astra OPC или VW Golf GTI просто мало, и они доросли до чего-то большего. Есть еще и третья группа, разделенная на подгруппы: это солидные бизнесмены, к примеру, на Range Rover или Mercedes S-Class, которым хочется вернуть молодые деньки или просто получить удовольствие сидя за рулем. И, наконец, те, у кого изначально есть деньги на дорогущие заряженные Audi RS, BMW M и Mercedes AMG, которым такой автомобиль, как Focus RS подойдет для коллекции. Антон Тебенихин Autoban.ru 0000-00-00

2009-10-29В будущем году на нашем рынке уже будут продаваться рестайлинговые ceed и pro-ceed. Новые мордочки освежили внешнее восприятие автомобиля, но технически эта модель останется неизменной, и это очень даже хорошо. Потому что, покатавшись на всех трех типах кузова, складывается впечатление, что желать чего-то лучшего и не надо. То есть ни при каких обстоятельствах аутсайдером эта модель не будет, особенно в версии трехдверного купе. Вообще доступных молодежных трехдверок представлено не так и много. По сути, речь идет только о Ford Focus, Opel Astra GTC и KIA pro-ceed. В чем преимущества корейца и в чем его недостатки на фоне соперников - как раз тема для сегодняшнего разговора. Автомобиль предлагается в широкой цветовой гамме, в двух комплектациях, с двумя бензиновыми моторами и двумя типами трансмиссии. Конечно, у Ford и Opel есть еще и особенные - спортивные - модификации, но они уже являются исключительно нишевым продуктом с узким кругом покупателей. Предлагаемый вашему вниманию автомобиль - это почти максимум того, что может заказать покупатель pro-ceed: двухлитровый 143-сильный бензиновый мотор, кожаный салон, литые колеса на низком профиле, электропакет, подогрев сидений, системы активной и пассивной безопасности и довольно качественная штатная аудиосистема с возможностью подключения iPod или USB-устройства. По сути, в ней есть все для молодого человека - от дизайна до высокого качества исполнения. Смотреть на pro-ceed действительно удовольствие. В отличие от Ford Focus он более компактный, но при этом не совсем ужатый, как Opel Astra GTC. Дизайнеры не принесли в жертву комфорт салона, и, хотя в pro-ceed не так просторно, как в Focus, все же в нем смогут ужиться в дальнем путешествии четверо взрослых. Претензий к обустройству пространства спереди вообще никаких. В широкое кожаное кресло садишься расслаблено, посадка довольно низкая, что позволяет хорошо чувствовать машину в различных режимах управления. Сразу замечаешь насколько много места в плечах, да и запас воздуха над головой всегда имеется. Стандартные механические регулировки водительского сиденья и рулевой колонки позволяют выбрать максимально удобное положение за рулем, а сама трехспицевая баранка с вынесенными кнопками музыки очень удобна в работе, тем более что поворачивать руль на большие углы нет надобности: от упора до упора около 2,5 оборотов. На второй ряд попасть не проблема. Передние кресла сдвигаются на достаточное расстояние вперед, чтобы обеспечить удобный лаз на галерку. Плюс pro-ceed еще и в том, что к корме линия крыши не опускается, и тем самым сохраняется полезный запас воздуха над головой. Кроме того, и в ногах места прилично, и отсутствие ярковыраженного центрального туннеля не стесняет задних пассажиров. Салон всех Cee-d всегда радовал качественным исполнением и привлекательным стилем оформления. Так и в pro-ceed - находиться внутри только в удовольствие. Черный матовый пластик торпедо гармонирует с качественное кожей, а небольшое количество кнопок выстроено в эргономичном порядке. Вечером атмосфера уюта только усиливается за счет симпатичной глазу оранжевой подсветки приборов. Может показаться, что pro-ceed абсолютно безгрешен. По крайне мере до того момента, пока не начнешь движение. Больше всего претензий к шумоизоляции. Автомобиль шумный и по мотору, и по уровню звукоизоляции колесных арок. Гул колес и голос мотора прослеживаются во всех режимах езды. В холода акустический дискомфорт еще сильнее усугубляется зимними шинами. Не смогли инженеры найти компромиссных настроек в подвеске. Шасси излишне грубое, даже мелкие трещинки передаются дрожью на кузов. Примечательно, что такие характеристики не добавляют уверенности при активном вождении. У KIA pro-ceed и крен велик, и руль пугает невнятной обратной связью в поворотах, благо траекторные отклонения на скоростных прямых минимальны и не особенно заметны. Да и поведение в быстром повороте довольно дружелюбное: если ехать быстро, но правильно, без провокационных действий, то pro-ceed в большинстве случаев сохраняет курсовую устойчивость. В случае превышения безопасного порога скорости или же при условии, что водитель слишком резко и на слишком большой угол повернет руль, машина просто поплывет передними колесами из поворота. Стоит перед входом одернуть газ, довернуть рулем, и pro-ceed может даже поскользить чуточку кормой, чему очень быстро воспрепятствует система стабилизации. Ее, кстати, можно и полностью отключить. Насколько неоднозначен KIA pro-ceed в управлении, настолько же непросто дать оценку разгонной динамике. С одной стороны отличная тяга с низов позволяет уверенно, зачастую быстрее других уезжать со светофора, но с ростом оборотов тяга постепенно пропадает, так что смысла выкручивать 2,0-литровый мотор до предела нет. К тому же при слишком быстрых ускорениях возникают проблемы с переключением передач: быстро воткнуть повышенную, особенно при переходе с первой на вторую, не получается - не успевают синхронизаторы. Да и ход рычага все же велик. Зато в будничном ритме перемещения в пространстве вы этого не заметите: все включается четко без лишнего усилия. Лично мне KIA pro-ceed очень понравился. Всю дорогу я сравнивал его и с Focus, на котором отъездил полтора года, и с Astra GTC, с которой провели не один месяц. Один слишком большой для трехдверного купе, другая же - слишком маленькая. Первый откровенно простенький изнутри, да и пластик поскрипывает то тут, то там, а от эргономики и отвратительной обзорности второй начинаешь чесаться уже на второй день. Так вот - pro-ceed неплох. Красивый, в меру большой изнутри, он сделан на совесть, в нем просто приятно коротать часы в пробках. К тому же это довольно бойкая машинка, хотя и со своими изъянами. По большому счету из нареканий внимания заслуживает только слабенькая шумоизоляция. А цена меня вполне устраивает. Менее 700 000 руб. за богато оснащенную трехдверку - вполне нормальный прайс! Антон Тебенихин Autoban.ru 0000-00-00

2009-10-26Сначала был дизель и только МКПП. Такой шаг был абсолютно невыгодным для компании Ford: красавец Kuga в таком исполнении мог подойти крайне маленькому кругу покупателей. Впрочем, другого выбора не было: время выводить новый кроссовер пришло, а бензиновый турбмотор от заряженного Focus ST еще не успевали переделать под характеристики SUV. По прошествии более года после старта продаж Ford Kuga таки появился и с бензиновым двигателем, но все с той же механикой. Это уже даже понять трудно! Где логика? Почему автомат предлагается только с осени 2009 года? Пусть эти вопросы остаются неотвеченными, а мы поочередно попробуем и механическую, и автоматическую Kuga. Кто первый? Давайте начнем с версии с 200-сильным мотором и шестиступенчатой МКПП. Комплектация топ: панорамная крыша, запуск мотора с кнопки, электропривод сиденья водителя, раздельный климат, комбинированная обивка сидений тканью и кожей. Сразу скажем - панорамная крыша у Ford Kuga действительно панорамная, то есть стекло занимает почти всю крышу. К тому же нет никаких поперечных ребер жесткости, портящих картину неба. Ну и, конечно, есть шторки, которые защищают от ярких солнечных лучей. Неплохо и солидно, но у Kuga изначально имеется один большой минус: при всех good looks, внутри автомобиль навевает тоску. Передняя панель от Ford C-Max эргономична, но довольно уныла и плохо вяжется с отличными внешними данными. 2,5-литровый турбомотор хорошо знаком: он устанавливается на целой гамме моделей Volvo и Ford. Механика с этим двигателем вполне уместна, вот только, как и в случае с турбовым Mondeo и все тем же Focus ST, довольно растянутая. На второй передаче спокойно добираешься почти до 100 км/ч. С одной стороны хочется более зажигательного разгона, но есть свой плюс и в таких настройках: переключаться надо довольно редко - знай себе кати в городе на одной третьей. К тому же цифры все же говорят, что с ускорением у такой машины все впорядке: 8,2 секунды с места до сотни - отлично, а 13,9 л расхода топлива в городе - вполне сносно. К мотору, разумеется, ни одной претензии - тяговитый, сравнительно экономичный. От некоторых двигателей с системой турбонаддува его отличает еще и отсутствие откровенной турбоямы. Радует он и неподражаемым шелестящим звуком при ускорении - такое свойственно только этому рядному пятицилиндровому агрегату. Двухсот лошадок под капотом вполне достаточно, чтобы обеспечить легкий разгон. Автомобиль очень уверенно разгоняется до сотни и почти столь же уверенно до крейсерских скоростей. Правда, дальше тяга ослабевает. Но трудно предположить, что кто-то станет гонять по нашим дорогам на столь высоких скоростях. Понравился и уровень комфорта. Даже на высоких скоростях в салоне сравнительно тихо и нет (что важно) навязчивых аэродинамических шумов. По качеству отделочных материалов Ford Kuga выгодно отличается от ряда одноклассников: пластик высококачественный, обивка сидений приятная. Теперь несколько слов о системе полного привода. Как и в подавляющем большинстве кроссоверов, в Ford Kuga использована электронно-управлямая муфта Haldex, причем уже четвертого поколения. Такая конструкция полного привода для городских кроссоверов оптимальна. Вне дорог Ford Kuga помогает очень неплохая геометрическая проходимость, благо передний и задний свесы сравнительно короткие. А еще понравились настройки подвески, которая уверенно справляется даже с серьезными неровностями. Нам довелось проехать несколько десятков километров по грейдерной дороге и несколько километров по разбитому проселку, так что мы получили возможность в полной мере оценить внедорожные возможности городского кроссовера. На скоростной прямой к машине претензий нет: хорошая траекторная устойчивость, только стоит опасаться колейности - автомобиль буквально выбрасывает на соседнюю полосу. Это свойственно большинству изделий Ford, да и 18-дюймовые шины этому только способствуют. На дуге Kuga демонстрирует типично переднеприводный характер: под сброс газа муфта распускает заднюю ось, и машина уплывает наружу поворота. Под газом ситуация не сильно другая: чуть поскользив четырьмя колесами, Kuga опять же начинает демонстрировать недостаточную поворачиваемость! В Ford давно мечтали сделать молодежный кроссовер, отличительной чертой которого был бы не только дизайн, не столько технологии, а, главным образом, динамика. И мечта сбылась. По сути, соперничать с 200-сильным Kuga некому. Все соперники оснащены атмосферными моторам за исключением одного - VW Tiguan. Но и ему с его бесспорно хорошим 2.0 TSI с отдачей в 170 л.с. соперничать с Kuga не приходится. Антон Тебенихин Autoban.ru 0000-00-00

2009-10-22Компания KIA по итогам девяти месяцев продаж в текущем году вышла на второе место. В чем успех? Хорошие цены, качественные дилерские центры, а может отличные модели? И то, и другое, и третье! Цены пусть и не копеечные, но адекватные на уровне главных конкурентов, а вот дилеры и новые модели особенно усилили имидж компании. Сегодня хочется поговорить о KIA Cerato. Первое, что сразу же подкупает в нем, это внешность. Автомобиль выглядит на удивление стильно и современно. Чего стоит довольно агрессивный передок с симпатичной решеткой радиатора и воздухозаборником, динамичными линиями капота и передних крыльев. Салон стал заметно просторнее, и все благодаря удлиненной колесной базе и выросшему по ширине кузову. Как на передних, так и на задних сиденьях места вполне достаточно. К услугам водителя сиденье с неплохой боковой поддержкой и большим диапазоном настроек, а также рулевое колесо, регулирующееся по высоте и по вылету. Очень неплохо смотрятся три колодца информативных приборов, привлекающие приглушенным красным отблеском подсветки. Центральная консоль выглядит тоже вполне симпатично. Она не перегружена приборами, здесь лишь пара дисплеев и три удобных кругляша управления климат-контролем и аудиосистемой. В качестве приятных мелочей новый KIA Cerato имеет USB-порт и дополнительный разъем для подключения внешних аудио- и видеоносителей. Что касается материалов, то тут не все так гладко. Не считая пары деталей на передней панели, выглядящих вполне достойно, отделка выполнена из пластика не самого лучшего качества. Зато багажник увеличился - 415 против прежних 354 л. Для размещения габаритной поклажи заднее сиденье можно сложить, образовав ровную горизонтальную поверхность. Теперь о технической составляющей. На новый Cerato устанавливается один из двух вариантов бензинового двигателя с системой изменения фаз газораспределения: 1,6-литровый с запасом в 126 л. с. или более мощный 156-сильный мотор объемом 2,0 л. Двигатели обеих модификаций могут агрегатироваться как с пятиступенчатой механической коробкой передач, так и с четырехступенчатой автоматической трансмиссией. Свое знакомство мы начинаем с 1,6-литровой версии с АКПП. Динамика автомобиля неплоха, хотя надо признать, что с низов мотор раскручивается довольно вяло, оживая лишь при подходе к 4000 об/мин. Автомат задумывается при переключении передач как вверх, так и вниз, хорошо хоть предусмотрен ручной режим переключения. С шумоизоляцией, как оказалось, тоже не все так, как хотелось бы, даже для уровня гольф-класса. Шум от мотора и подвески довольно ощутим в салоне, а на скорости за 100 км/ч в акустический дискомфорт вмешиваются и аэродинамические шумы. Где в Cerato соблюден практически идеальный баланс между спортом и комфортом, так это в настройках подвески. При этом передняя подвеска конструктивно почти не изменилась - здесь все тот же McPherson, но с более мощными и широкими нижними рычагами. А вот сзади теперь вместо многорычажной конструкции установлена подвеска с торсионной балкой задней оси, газонаполненными амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Большинство крупных дорожных неровностей подвеска проглатывает на удивление плавно, напоминая о себе разве что при пересечении мелких стыков. Хорошо новый KIA Cerato ведет себя и в управлении. Отклики на действия рулем довольно острые и своевременные, приятны и естественны также усилия на руле. Список активных и пассивных систем безопасности для новой KIA Cerato довольно широк. Стоит упомянуть хотя бы электронную систему стабилизации, ряд систем, повышающих эффективность торможения, и систему, помогающую избежать столкновения с пешеходами и другими автомобилями. В базовой комплектации для российского рынка в Cerato установлены две подушки безопасности, число которых может быть увеличено до шести. Среди многочисленных опций есть такая полезная вещь, как активные подголовники, сдвигающиеся вперед при столкновении и серьезно снижающие воздействие на головы водителя и пассажиров. Что ж, подведем итог. Главные козыри новой KIA Cerato - это яркая современная внешность, симпатичный и эргономичный салон и неплохая техническая начинка. Пожалуй, достаточно, чтобы успешно конкурировать в насыщенном гольф-классе. Антон Тебенихин Autoban.ru 0000-00-00

2009-10-19Популярность знаменитой Toyota Camry не вызывает сомнений, но когда пришло время обновлять модель, компания Toyota не пошла на радикальные перемены, а ограничилась легким рестайлингом и добавлением новых опций. Тем не менее изменений в обновленной Camry немало, несмотря на не очень изменившийся внешний облик модели. Действительно, перед неискушенным взглядом предстанет все та же знакомая Camry, хотя, присмотревшись повнимательней, все-таки можно заметить отличия от прежней версии модели. Чуть больше заострены уголки фар, изменилась форма переднего бампера, добавилась хромированная окантовка противотуманных фар, а в боковых зеркалах появились повторители сигналов поворота. Последнее нововведение, заметное снаружи, - это, пожалуй, колесные диски нового дизайна. Автомобиль по-прежнему выглядит довольно солидно и стильно, так что получился этакий элегантный рестайлинг. Однако то, что появилось у автомобиля внутри, действительно можно считать качественным обновлением. Начнем хотя бы с технологии интеллектуального доступа в автомобиль и запуска двигателя с помощью кнопки Smart Entry&Push Start. Такая опция не только существенно облегчает жизнь водителю, освобождая его от необходимости доставать из кармана или сумки ключ, но и подчеркивает соответствие Toyota Camry современным требованиям, предъявляемым к автомобилям бизнес-класса. Да и вообще, судя по добавленным функциям, задачей инженеров Toyota было поднять оснащение автомобиля на достаточно высокий для своего класса уровень. Взять хотя бы появление в некоторых комплектациях сенсорного дисплея - в сочетании с обновленным дизайном центральной консоли он придает интерьеру Camry больше солидности. Кроме того, с дисплеем связано несколько систем автомобиля. Во-первых, это бортовой компьютер, информация с которого отображается на экране вверху центральной консоли. Во-вторых, на этот дисплей выводится изображение с камеры заднего обзора, которая включается при движении задним ходом. Здесь все, как и должно быть в автомобиле бизнес-класса: изображение довольно отчетливое, есть разметка допустимых зон движения. Ну и еще одна, пожалуй, самая главная опция, связанная с многофункциональным дисплеем, - новая навигационная система с голосовым управлением и жестким диском на 10 Гбайт. Очень важно, что встроенная навигация в Camry русифицирована. Тестируя обновленный автомобиль, мы обнаружили, что она требует от водителя привыкания и к управлению, и к системе голосовых подсказок. Например, вместо обычной во многих навигационных системах фразы держитесь правой стороны, система в Toyota Camry произносит: диагональный поворот направо, что поначалу немного сбивало с толку. Видимо, без определенных доработок навигации не обойтись. В остальном же уровень и прокладки маршрутов, и детализации карт довольно высокий. Как и прежде, Toyota Camry оснащается двумя двигателями. Версия с мотором объемом 2,4 л мощностью 167 л. с. может комплектоваться как механической, так и автоматической коробкой передач. Судя по всему, версия с автоматом по-прежнему будет пользоваться большим спросом, поскольку для городской езды она предпочтительней. Другой двигатель имеет рабочий объем 3,5 л и отдачу в 277 л. с. Он устанавливается только в паре с автоматом, что вполне логично. Этот мотор может порадовать водителя мощной динамикой, однако мы обратили внимание, что стрелка запаса топлива стремится к нулевой отметке весьма быстро. Так что эта версия подойдет тем, кого не смущают частые посещения заправочных станций. На наш взгляд, оптимальным вариантом для города будет 2,4-литровая Toyota Camry с автоматической коробкой передач. Такой автомобиль тоже достаточно динамичен: в разгоне до 100 км/ч он уступает версии с механикой всего 0,2 с, а расход топлива значительно меньше, чем у модификации с 3,5-литровым двигателем. К тому же для любой версии доступна максимально возможная комплектация, и новые опции добавят ощущения комфорта и принадлежности к высшей автомобильной касте. Антон Тебенихин Autoban.ru 0000-00-00

2009-10-15В России Opel Astra седан, несмотря на скорое появление в салонах дилеров хэтчбеков нового поколения, будет продаваться еще как минимум один год.Внешность Opel Astra в кузове седан на редкость монументальна. Крупные формы и удлиненная база сделали свое дело. Кажется, что это вовсе не гольф-класс, а самый что ни на есть средний.Спереди дизайнеры ничего менять не стали - это все та же до боли знакомая Astra. А вот сзади… Узнать в хвостовой части корпоративный стиль Opel просто невозможно, скорее это какой-нибудь «азиат». Зато здесь все гармонично. При желании можно найти черты других моделей. В общем, седан удался. Правда, не совсем понятно, почему его выпустили так поздно, ведь самой Astra на момент появления в обойме седана стукнуло четыре года. Но до сих пор Astra впечатляет и не перестает радовать качественным и интересным интерьером.В топовой комплектации Cosmo центральная консоль отделана под черный лак. Выглядит это очень богато, жаль только, что на такой пловерхности отчетливо видны отпечатки пальцев и разводы от капель пролитой жидкости. Верхняя часть передней панели мягкая, плюс мягкие вставки есть на дверях. Да и комбинированная отделка сидений тканью и материалом под кожу только добавляет ощущение чего-то нестандартногоЯ, дорогого.В общем и целом с организацией управления вспомогательными системами Opel Astra можно было бы согласиться, если бы не головоломка центральной консоли. Здесь несколько ручек, которые не только крутятся, но и нажимаются, плюс немало кнопок. Разобраться, что нужно крутить, а что нажимать, непросто. Вечно путаешься. Но самый, как сейчас модно говорить, «запредел» - это включение/выключение кондиционера через меню. Неужели нельзя было придумать что-то попроще? Ведь смогли же немецкие инженеры сделать красивый и эргономичный дисплей. Причем в зависимости от типа штатной аудиосистемы эргономика разная, так что даже два владельца Opel Astra посидев в машинах друг друга не сразу разберуться что и к чему!Зато к посадке в Astra не придерешься. Сиденья хороши, большое число регулировок и умеренно развитая боковая поддержка позволяют усесться любому. Регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка добавляет вариантов для оптимальной посадки за рулем. Кстати, нам понравилось и рулевое колесо, в меру толстое, оно удобно ложится в руки.Усядемся «за собой». Помнится, Opel Astra в кузове хэтчбек страдает недостатком места на задних сиденьях. Плюс к этому проникать назад непросто из-за небольшого проема задней двери. В седане эти проблемы решены кардинально. Увеличенная колесная база и соответственно большая задняя дверь дарят королевский простор во втором ряду. Трое могут сидеть, положив нога на ногу. Жаль только, подушка заднего дивана расположена низко. Из-за этого колени оказываются слишком высоко. Правда, места над головой предостаточно.Седаны у нас любят не только за просторные салоны, но и за вместительные багажники. И Opel Astra в этом отношении один из лидеров рынка: целых 490 л полезного объема. Но пользоваться багажником неудобно, потому что проем очень узкий - мешают широкие задние фонари. Кроме того, открыть багажник можно только кнопкой на центральной консоли. К тому же ни наружной, ни внутренней ручки здесь не предусмотрено. Приходится хвататься за грязный молдинг.Что до двигателя, то на наш взгляд это лучший атмосферный бензиновый мотор от Opel за всю его историю. 1,8 л рабочего объема и 140 л.с. – солидно! Мотористы смогли сделать двигатель с хорошей тягой уже с самых низов. Раньше, чтобы быстро ездить, на большинстве Opel нужно было загонять стрелку тахометра за отметку в 3500 об/мин.Автомобиль агрегатирован с самой популярной для этого двигателя автоматической четырехступенчатой АКПП. Работает она достаточно проворно, но грубовато, особенно когда катишь спокойно. Отдельно стоит сказать о режиме Sport. После его активации Astra становится очень «нервной», незамедлительно реагируя на нажатия педали газа, а коробка буквально впихивает передачу за передачей, награждая пассажиров неприятными толчками. В таком режиме долго не поездишь, так как стрелка тахометра все время держится около красной зоны, что, естественно, сказывается на звуковом комфорте не в лучшую сторону.На прямых автомобиль очень надежен и не требует подруливания, а в повороте плавно уходит в занос. Ее устойчивым положением руководит четкий и информативный руль. Наш автомобиль не оснащен системой стабилизации, так что несмотря на вполне дружелюбный характер и надежное управления расслабляться до конца не стоит. Есть и еще один нюанс, требущий особого внимания – тормозная система. Замедляется автомобиль эффективно, но информативность у педали слабенькая, так что при резком торможении с больших скоростей часто пугаешься нервному срабатыванию симстемы, что мешает дозировать усилие.Что до акустического комфорта, то в этом плане у Opel Astra все впорядке. Шумоизоляция моторного отсека и колесных арок, по меркам класса, весьма и весьма достойная, да и подвеска довольно энергоемкая. Мотор слышно только на верхах, когда обгоняешь или разгоняешься в пол.Что до цен, то откровенно доступной в максимальном исполнении Opel Astra не назовешь. Более 700 000 руб! Впрочем, за эти деньгим у вас будет то, чего нет у многих конкурентов, например, би-ксеноновых фар или вставок под черный лак. Добавим сюда элекропакет, подогрев сидений, неплохую музыкальную систему с возможностью проигрывания MP3, литые колеса и многое другое. Из опций отсутствует только люк в крыше и система стабилизации. А так, перед вами самый дорогой вариант Opel Astra седан!Антон Тебенихин  Autoban.ru