Тест-драйвы

2009-10-13Не секрет, что Opel Antara является вариацией кроссовера Chevrolet Captiva и выпускается с ним на одном корейском заводе. Однако дизайнерам Opel удалось придать автомобилю индивидуальный стиль, присущий моделям из Руссельсхайма.Снаружи это Opel, что по характерному передку с хромированной решеткой радиатора, что по профилю кузова. Да и внутри фирменные приборы и знаменитая центральная консоль со сложным управлением сразу дают понять, в каком автомобиле находишься. Жаль, отделочные материалы не по-опелевски дешевы. Мягкого пластика ни на передней панели, ни на дверях мы, увы, не увидели.Посадка за рулем высокая и относительно удобная, понравились и сиденья с хорошей боковой поддержкой. Разве что руль не очень удобен и несколько великоват в диаметре.Зато сзади -- простор! Втроем можно сидеть вполне свободно. Места много, как для ног, так и по ширине. В дальней дороге это, без сомнения, оценят. К сожалению, багажник не совсем удобен: и объем не рекордный, и проем зауженный, и погрузочная высота большая.Впрочем, перейдем к главному -- мотору. V-образная шестерка мощностью 227 л. с. в сочетании с пятиступенчатым «автоматом» обеспечивает хоть и не ураганный, но уверенный и напористый разгон. АКПП переключается не быстро, но плавно, что добавляет комфорта. Но, что является основным недостаком этой версии Antara – просто непомерный расход топлива в смешанном городском цикле. Как не старались мы ехать аккуратно, все равно бортовой компьютер выдавал 18-19 л!А в активном режиме эта цифра вырастала совсем до пугающих величин: свыше 22 л бензина на «сотню» пробега. При этом и объем топливного бака невелик, и на АЗС заезжать приходилось частенько.Кстати, о комфорте. Шумоизоляция очень неплохая, во всяком случае шины практически не слышны, а мотор слышен настолько, насколько нужно, чтобы водитель и пассажиры могли наслаждаться его низким, басовитым звуком.Стихия Opel Antara -- магистраль. На прямой машина стоит великолепно, как скоростной поезд. Но вот в поворотах обратная связь нарастает довольно медленно, что не позволяет быстро пройти вираж. К тому же, несмотря на полный привод, Antara демонстрирует в повороте переднеприводные повадки, сползая передком наружу.На бездорожье Antara кое-что может. Угол въезда составляет 24 градуса, а съезда -- 23. К тому же по низу кузова имеются неокрашенные части, которые при езде по плохим дорогам повредить сложнее.В общем, Opel Antara заинтересует в первую очередь тех, кому важен стиль, комфорт и динамика. Цена на мощную Antara в комплектации Cosmo без дополнительных опций начинается от 1 195 900 руб. Премиумная же версия Cosmo Premium Plus, которая как раз у нас на тесте, опять же без дополнительного оборудования обойдется в 1 305 900 руб. Добавим сюда кожаную отделку и аудиосистему DVD 100 Navi – и получится почти 1 500 000 руб.С одной стороны, конечно, дороговато за Opel, а сдругой... Тут у вас получается солидный просторный автомобиль с полным приводом, 3,2-литровым V6, кожаным салоном, ксеноновым светом, цветным дисплеем бортового компьютера, полным электропакетом и многим другим. Если сравнить с прямыми конкурентами, то дешевле аналога нет тем более с таким мотором. Антон ТебенихинAutoban.ru 

Volkswagen Multivan - это название среди специалистов вызывает уважение, а среди тех, кто знакомится с машиной впервые, изумление. Multivan - это топ-версия из коммерческой линейки VW, хотя и в случае с ним есть оговорки: тот автомобиль, что у нас на тесте, можно назвать разве что золотой серединой, а так некоторые модификации Multivan по роскоши превзойдут многие лимузины представительского класса, что в свою очередь отражается на ценнике: до 8 000 000 млн. руб! Представьте, что можно купить на такие деньги! Навороченный Mercedes-Benz S-Class, к примеру, а к нему вдогонку джип сопровождения. Но вернемся к самой на наш взгляд объективной и по стоимости, и по оснащению версии VW Multivan. Исполнение Highline имеет все, что удовлетворить взыскательные вкусы бизнес-элиты или состоятельной семьи. Не станем долго задерживаться на очень хорошо знакомой внешности, автомобиль по сей день при не самых современных формах выглядит благородно и броско. Главное внутри! Причем вызывает оцепенение даже не техника этого автомобиля: 3,2-литровый мотор-ветеран хорошо знаком и по VW Touaregб и по Phaeton, и даже по совсем легковым моделям концерна VW. 241 л.с., шестиступенчатый, очень хороший в работе автомат с ручным режимом, привод на передние колеса - все, большего знать ничего не требуется. Ощущение высочайшего качества исполнения начинается, как только дернешь одну из сдвижных боковых дверей пассажирского отсека: сервоприводы мягко с легким жужжанием откроют вход в.... Нет, конечно, не в квартиру, но в очень уютный офис: третий ряд исполнен в виде сплошного дивана, который может быть разделен удобным выдвижным подлокотником, второй же представляет собой два индивидуальных кресла с подлокотниками. А главная фишка в том, что стандартную конфигурацию отсека можно менять как угодно. Два кресла вращаются вокруг своей оси, так что сидеть можно хоть боком, хоть лицом по направлению движения, хоть наоборот. Причем как сиденья, так и диван можно регулировать продольно! Для создания особенной атмосферы комфорта между креслами установлен складной столик, который также перемещается вперед-назад и фиксируется. И все это богатство обильно скрашено дорогой бежевой кожей с вставками из алькантары такого же оттенка, а на потолке имеется свой блок климат-контроля с дефлекторами воздуховодов и индивидуальными лампами света для чтения. При всем этом VW Multivan даже в короткобазной версии обладает солиднейшим запасом внутреннего пространства. Высоченная линия крыши, широкий салон дают невероятное ощущение простора, даже если сзади ехать впятером. К тому же залезать внутрь исключительно удобно за счет низких ступенек, которые для придания особого шарама отделаны полированным металлом, а вход снизу подсвечен названием Highline! А чтобы сделать обстановку на борту особенно комфортной, применены тонированные стекла, в дополнение к которым имеются шторки. Естественно создатели воспользовались огромным внутренним объемом пространства, чтобы сделать салон максимально функциональным. Помимо возможности широкой трансформации, по всему интерьеру предусмотрено несчетное количество ниш разного объема под различные предметы. Так, под каждым сиденьем есть выдвижные ящики и подстаканники. Не обделены вниманием и водитель с передним пассажиром. Их посадочные места также оснащены подлокотниками и отделаны первоклассными материалами, а также регулируется по высоте в широком диапазоне. В дверных панелях предусмотрены большие карманы, в которых легко поместится по несколько бутылок с водой, причем в бороде центральной консоли спрятаны выдвижные подстаканники и специальное отделение под 1,5-литровую емкость с водой. Что касается того, кто за рулем, то этому человеку могут позавидовать многие владельцы внедорожников. Высоченная посадка, большая площадь остекления и информативные боковые зеркала дают великолепный обзор, а к габаритам привыкаешь вообще за один день. Все органы управления размещены удачно с точки зрения эргономики, а большие кнопки с понятной символикой не дают запутаться в органах управления. Посетовать можно только на неприятную синюю подсветку приборов и довольно грубый пластик торпедо и дверных панелей, который пока не потрогаешь, создает вполне дорогое ощущение. На ходу VW Multivan 3.2 V6 - сама грация. Машина очень ровно держит дорогу. Особенно хорош этот люксовый микроавтобус на быстрых прямых. В повороте испытываешь неприятные крены, зато руль радует точной обратной связью. Быстрые маневры VW Multivan не то, чтобы противопоказаны: очень длинный руль требует очень активного руления, например, при переставке, зато у автомобиля совсем маленький радиус разворота. По динамике тоже никаких нареканий. 241-сильный бензиновый V6 тащит уверенно: бодрый старт, и под приятный рык Multivan может достигать максимальной скорости в 205 км/ч. Но если слишком рьяно брать старт с места, то ведущие колеса сразу срываются в грубую пробуксовку, а с автоматической трансмиссией 3,2-литровый VW Multivan существует только в переднеприводном исполнении. Подвеска - вот самый спорный момент. Она дает отличную устойчивость на прямых и хорошую плавность хода только при условии качественного покрытия. Мелкие трещины и выбоины отрабатываются эффективно, но стыки на мостах и ямы передаются глухими и ощутимыми ударами на весь кузов. Что до цены, то наша золотая середина со всеми благами жизни оценивается в 3 097 400 руб. Однако можно сэкономить на многих опциях, приобретя базовую версию VW Multivan Highline за 1 915 900 руб. Антон Тебенихин Autoban.ru

2009-10-02Начнем с главного - с двигателя, которым оснащен Chrysler 300C SRT-8. Это атмосферный мотор объемом 6,1 л, обладающий мощностью 425 л. с. и солидным крутящим моментом - 569 Н.м при 4800 об/мин. Это, кстати, самый мощный из двигателей, разработанных компанией Chrysler. Появился он следующим образом.Инженеры группы SRT (Street and Racing Technology) взяли за основу популярный двигатель HEMI объемом 5,7 л и внесли в него целый ряд изменений: увеличили рабочий объем, повысили степень сжатия, изменили конструкцию головки блока. Инновации коснулись также и газораспределительного механизма, и системы охлаждения. В результате на 85 л. с. возросла мощность и на 44 Н.м подрос крутящий момент. Согласитесь, неплохой показатель, если учесть, что рабочий объем увеличился всего на 400 кубиков.Для теста Chrysler 300C SRT-8 мы выбрали дороги двух типов - городской участок, где можно оценить возможности автомобиля на загруженных улицах, и подмосковную магистраль, чтобы понять его поведение на высоких скоростях.Более жесткая подвеска, чем у «гражданских» версий Chrysler 300C, сделала машину заметно устойчивее, и она перестала серьезно крениться в поворотах, что особенно приятно. Двадцатидюймовые легкосплавные диски и низкопрофильные шины тоже добавили жесткости. Великолепно справляется со своей задачей и тормозная система Brembo. Педаль тормоза, по-спортивному жесткая, отличается отменной информативностью. Капля дегтя - это рулевое управление, которому все же не хватает остроты, столь нужной для активного перемещения в плотном потоке машин. Да и рулевое колесо имеет слишком большой размер для автомобиля со спортивным характером.На SRT-8 приятно стартовать со светофора, поражая динамикой других участников движения, или активно маневрировать на не сильно загруженных улицах. Но в плотном городском потоке придется отказаться от подобной «игры в шашки». Впрочем, не стоит забывать, что SRT-8 - все же модель бизнес-класса, и можно просто наслаждаться комфортом и отличным звучанием высококлассной аудиосистемы.Прежде чем перейти к разговору о поведении автомобиля на высоких скоростях, в двух словах опишем АКПП. Это уже знакомый пятиступенчатый «автомат», правда, с измененными настройками. Есть у коробки и режим ручного переключения передач AutoStick, но, честно говоря, большой необходимости в нем нет. АКПП и в автоматическом режиме без рывков и весьма оперативно переключает передачи, а в ручном режиме удастся выиграть лишь какие-нибудь доли секунды при разгоне. Единственно, где может пригодиться режим AutoStick, так это на обледенелой дороге для притормаживания передачами.Весь потенциал двигателя SRT-8 раскрылся на подмосковной трассе. Динамика воистину впечатляет. С невероятной легкостью стрелка спидометра добралась до отметки 200 км/ч. Разгоняться дальше мы не отважились, подмосковная магистраль, увы, не американский хайвей. Покрытие не только некачественное, но и очень неровное, а на высокой скорости последнее особенно заметно. Тем не менее даже в этих условиях автомобиль продемонстрировал неплохую устойчивость, не теряя при этом высокого уровня комфорта.Напоследок несколько слов о безопасности. Вполне естественно, что Chrysler 300C SRT-8 наделен системой динамической стабилизации ESP, ведь контролировать такой «табун лошадей», скажем, на скользкой дороге, не так-то просто. И все-таки на консоли предусмотрена клавиша, которая полностью отключает систему ESP. Это, конечно, для опытных водителей, чтобы при желании они могли полихачить в контролируемом заносе. Водитель и пассажиры при ДТП защищены современными подушками безопасности с многоступенчатым наполнением, а также энергопоглощающей рулевой колонкой. Так что Chrysler 300C SRT-8 автомобиль не только динамичный, но и безопасный.Антон Тебенихин  Autoban.ru 

2009-09-30Передний и задний бамперы, 17-дюймовые колеса с легкосплавными дисками, а также небольшое антикрыло на крышке багажника - вот и все, что внешне отличает модель RS от гражданской Octavia. В салоне изменений больше. Здесь спортивные сиденья с солидной боковой поддержкой, удобный трехспицевый руль, накладки на педали и целый ряд аксессуаров, подчеркивающих стиль Octavia RS. Впрочем, как известно, не аксессуарами ценен спортивный автомобиль, посмотрим на него в пути. Двигатель 2.0 TFSI обеспечивает отменную тягу уже с 2500 об/мин и прекрасно крутится почти до 7000 об/мин. Сотню машина набирает всего за 7,3 сек. Удивительно, но при разгоне практически не ощущается турбояма - характерный провал перед тем, как включается турбина. Максимальная скорость - 240 км/ч. Причем стрелка спидометра при экстренном разгоне добирается до этой отметки невероятно быстро. Так что динамика впечатляет. На автомобиле, который участвовал в нашем тесте, была дополнительно установлена система ESP. Отсюда и цена несколько выше, чем у базовой версии Octavia RS. Но, поверьте, система динамической стабилизации просто необходима. Мы, например, слегка поупражнялись, отключив систему ESP. При резком разгоне колеса автомобили срываются в пробуксовку на первой, второй и даже третьей передачах. И если на сухом асфальте удержать автомобиль еще можно, то на мокром или грязном покрытии заметно труднее. А каково будет зимой? В Skoda Octavia RS применена механическая шестиступенчатая КПП. И в целом она неплоха, правда, первую передачу можно было сделать несколько короче. Тогда автомобиль стал бы более азартным. Очень понравилась кулиса КПП - включение передач четкие, а ходы рычага короткие. Лишь сам набалдашник рычага не слишком удобный, хотя красивый и, бесспорно, подчеркивает спортивный стиль. Рулевое управление вызывает лишь восхищение. Руль острый и от упора до упора делает менее трех оборотов. С набором скорости усилие на руле существенно возрастает. Теперь о подвеске. Мы привыкли, что спортивный автомобиль по определению жесткий и особого комфорта от него ждать не приходится. Подвеска Skoda Octavia RS - это некий компромисс. Она способна обеспечить отнюдь не низкий уровень ездового комфорта, но при этом автомобиль вполне прогнозируем при резком маневрировании. Да и крены кузова на поворотах умеренные. К тормозной системе Octavia RS необходимо привыкать. Несмотря на то что тормоза очень эффективные, немного не хватает информативности самой педали. При плавном замедлении довольно трудно дозировать усилие. Впрочем, как мы уже отметили, это дело привычки. Во время теста нас не покидало ощущение, что Octavia RS - это та самая удобная и практичная Octavia, но с более мощным потенциалом, которым при необходимости можно воспользоваться. Еще одно приятное впечатление - сравнительно небольшой расход топлива. По данным бортового компьютера, в смешанном цикле езды автомобиль расходовал чуть больше 12 л на сотню. Согласитесь, для 200-сильного мотора это совсем скромно. Антон Тебенихин Autoban.ru 0000-00-00

2009-09-25Елена Зверева: Peugeot 308CC - красная бестия Скажу честно, к машинам марки Пежо я никогда не была равнодушна, особенно меня привлекает в них дизайн. Мы уже проводили тест первой модели из линейки 308 - хетчбэка, сейчас же перед нами доработанный, красивый и немного видоизмененный 308 с приставкой CC. Для тех, кто не знает, эта приставка в моделях Пежо обозначает - кабриолет. Кабриолет мы взяли на тест не случайно, эта осень нам подарила немного теплых деньков, в которые так хочется прокатиться, в прямом смысле этого слова, с ветерком. Внешне 308CC отличается от своих братьев по модельной линейке. Спереди - точная копия, а вот сзади и сбоку машина выглядит по-другому: красивым, благородным купе с увесистым задом, который нисколько не отпугивает, а вызывает только восхищение. Узкие, выстроенные в линейку световые огни придают задней части кузова шарма. Конечно, очень важен для кабриолета цвет. Наш, ярко-вишневый, придает машине неповторимый стиль и делает его ярким и заметным. В салоне 308CC, как и во всей линейке, все очень красиво. Добротный пластик, красивое оформление приборов и элементов боковых дверей алюминием. Отдельно заслуживают внимания удобные кресла с подголовником, в которые встроена система Airwave - сопла, откуда дует теплый воздух, приятно греющий вашу шею и спину. Справа, на нижней панели, можно отрегулировать интенсивность обдува. Также впечатлило оформление центральной части панели глянцевым черным пластиком - выглядит классно. Другой формы руль, оформление приборов скорости и оборотов - вот те немногие изменения, которые бросаются в глаза, когда садишься в салон. Как мы уже знаем, внутри и обычный 308 тоже был неплох, пора определить, зачем же все-таки нужен именно CC. Легким нажатием на кнопку, находящуюся недалеко от ручника, я заставляю крышу оторваться от моей головы и убраться в багажник. Вау - здравствуй, небо голубое. Компании Пежо удалось решить мою проблему с кабриолетами, а именно страх, что ты сидишь на улице, абсолютно не защищенная от проходящих мимо людей (которые легко могут выдрать сумку с переднего сидения или запрыгнуть в машину), а также проезжающих мимо поливалок и прочего рода неприятностей. Здесь я чувствую себя в том же домике, только без крыши. Все это получается благодаря высокому лобовому стеклу плюс поднятым боковым стеклам. Хочется насладиться совсем открытым купе? Пожалуйста, опускайте окна, и вы практически сидите на улице:) И в любой момент, правда, на скорости не более 30 км/ч, нажав заветную кнопку, кабриолет снова превращается в полноценное купе. С открытой крышей в 308 очень удобно. На скорости до 100 км/ч передние пассажиры чувствуют себя комфортно, ветер не гуляет в волосах и не очень шумно. Задним пассажирам, конечно, при любой скорости придется примерить на себя всю силу ветра. Кстати, для двух взрослых людей сзади вполне хватит места. Едет 308CC отлично. При объеме турбодвигателя всего лишь 1.6 литра мощностью 140 л. с. машина ведет себя очень резво, особенно порадовала разгонная динамика. Руль очень легок и приятен, подвеска комфортная, тормоза четкие. Есть провалы в автоматической коробке, как и в других моделях линейки, но все-таки турбированный двигатель эти провалы компенсирует, периодически приходилось просто придавливать педаль газа. Объем багажника в 308CC зависит от того, закрыта крыша или нет. Крыша при складывании забирает половину багажника, но только его верхнюю часть, плоские чемоданы и сумки легко можно запихнуть под нее. При закрытой крыше и говорить нечего - багажник огромный! А что с ценами? Самый дешевый 308CC с механикой обойдется вам в 1 064 тысячи рублей, за самый фарш с автоматический коробкой передач нужно будет заплатитьв районе1300 тысяч рублей. Если брать конкурентов, а их у 308СС не так уж и мало - Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, Volkswagen Eos - все полноценные 4-местные кабриолеты с жесткой крышей, то 308CC занимает здесь достойное место, конкурируя по качеству и цене. Нужен ли 308CC для нашей городской жизни? Мой ответ - да, потому что такой комфорт, удобство использования во все времена года и, главное, красоту может предложить не каждый кабриолет. Autoban.ru 0000-00-00

Поистине нет предела совершенству. Штрафы за превышение скорости, количество трафика на дорогах, цены на топливо, налоги и страховка - все это, когда речь заходит об очень быстрых машинах премиум-сегмента, стоит очень и очень дорого. Однако это не мешает Audi, BMW, Mercedes-Benz, а теперь еще и Jaguar доводить мощность своих спортивных версий до уровня суперкаров. Насколько принципиально разный подход у инженеров компании, настолько различаются и дизайн экстерьера и интерьера, обустройство салонов. Обобщает лишь могучая сила под капотом и стремление сделать свое детище универсальным в любых условиях. 5,0-литровый компрессорный мотор Gen-III на Jaguar просто обескураживает моментальными откликами: нет ни намека на инертность или провалы. Тяга наваливается мощно с самого старта, так что даже ESP не успевает одернуть: выходя, например, из поворота, стоит весьма аккуратно открывать дроссель: в букс XFR срывается даже при активной системе стабилизации. Попусту мотор силы тоже не растрачивает: в задней оси стоит самоблокирующийся дифференциал, чтобы сделать быстрый, боевой старт максимально эффективным и сохранить при этом прямолинейность движения при газе в пол. В экстремальном режиме Jaguar XFR чуть мягче, ровнее, да и производительность двигателя здесь без сюрпризов: весь момент распределен очень ровно. Машина даже на холостых работает благородно: никто из сидящих внутри не почувствует вибрации. Другое дело, что 625 Нм на задний привод - это вам не шутка. Машина даже с самоблоком в оси ведет себя строптиво, для реализации такого потенциала нужно очень хорошее и ровное покрытие, а так система ESP регулярно душит двигатель, одергивая ускорение. Ангела-хранителя можно и отключить, точнее, одним кратким нажатием на соответствующую кнопку вы лишь переходите в спортивный режим системы стабилизации Trac-mode: порог срабатывания отодвигается, но лишь ненадолго. XFR тогда даже может поскользить задней осью в повороте, это допускается, но не пробуксовка. Такой ритм сильно утомляет. Jaguar XFR успокаивается на скорости под 100 км/ч, и тогда можно смело давить газ в пол: даже заминки автомата при переключениях вниз не мешают совершать пушечные ускорения, так что стоит ли говорить о том, что обгон на Jaguar с любой скорости - плевое дело. Кстати, о тормозах. На XFR они усилены в разы по сравнению со стандартным Jaguar XF, и динамикой замедления управлять удобно: механизмы срабатывают мягко, стоит ноге начать загружать педаль тормоза, что улучшает информативность. Повороты - это уже стихия Jaguar XFR. Точнейший руль, отличная развесовка, задний привод - все сделано, чтобы водитель легко прописывал виражи с азартом. У XFR, независимо от того как вы подошли к апексу поворота, практически не наблюдается сноса передней оси. Машина послушно заныривает внутрь, а если и начинает скользить, то поначалу всеми четырьмя колесами с последующим провалом в занос. Но это только в случае полностью отключенной системы стабилизации: удерживаем кнопку ESP 13 секунд и остаемся с британским суперседаном один на один. Вот тут-то и требуется все умение и выдержка, чтобы сохранять безопасную траекторию движения. Тут важно учитывать габариты автомобиля, поскольку в боковом скольжении Jaguar XFR съедает массу пространства. Но уникальность данной машины даже не в том, что может мотор с отдачей свыше 500 л. с. Практичность, функциональность и комфорт - вот то, что больше всего потрясает в нем при учете недюжинных спортивных способностей. Удивительно, что при таких широких низкопрофильных колесах и спортивном шасси в жертву ездовой комфорт не принесен: XFR довольно удачно справляется с отечественным асфальтом. За основу взят стандартный кузов Jaguar XF. Солидный, задуманный таким образом, чтобы внутри было просторно четверым взрослым. Нет ничего удивительного, что он оснащен по последнему слову техники: всевозможные электроприводы, мультимедийная система с сенсорным управлением на мониторе, высококачественная аудиосистема британской фирмы Bowers&Wilkins, TV-тюнер. А еще море кожаной и замшевой отделки, вставки из дорогих пород дерева. Одним словом, шик и блеск. В Jaguar XFR уже в стандарте идут первоклассные кресла и уже с электросервоприводами ушей боковой поддержки. Это позволяет не только надежно фиксировать тело на извилистой дороге, но и комфортно чувствовать себя за рулем более широкой массе людей. Впрочем, по сути, только этим XFR и отличается от топ-версий XF. Здесь та же удобная посадка спереди, хороший доступ в салон и, к сожалению, минимум пространства для ног задних пассажиров, мелкие, а оттого плохо читаемые приборы на панели. Зато сенсорной функцией наделен не только дисплей интерактивной системы, но и потолочный свет, и даже кнопка отпирания перчаточного ящика! И до сих пор взгляда не отведешь от процесса запуска двигателя: после нажатия кнопки открываются дефлекторы на торпедо и поднимается шайба АКПП. Усилить внешнюю спортивную составляющую призваны доработки, которые буквально выставлены всем окружающим напоказ: Jaguar XFR в этом плане еще смотрится сдержанно, даже элегантно, поскольку от обычного XF отличается лишь здоровенными литыми колесами и жабрами на капоте со смелыми надписями supercharged, а также небольшим антикрылом на багажнике, четырьмя патрубками системы выпуска и иным передним бампером. Сколь астрономическими кажутся цифры по характеристикам: разгон с места, максимальная скорость, расход топлива, столь же космические и ценники на Jaguar XFR. Но даже среди дорогих автомобилей есть разница, на которой можно сэкономить. В нашем случае разница на фоне соперников - а это в первую очередь Audi RS6, BMW M5 и Mercedes-Benz E 63 AMG - более чем 600 000 руб., так что XFR позволит прикупить еще один неплохой автомобиль в придачу. Цены на Jaguar XFR начинаются от 4 100 000 руб. Антон Тебенихин Autoban.ru

При своем первом появлении в 1983 году Plymouth Voyager (или Chrysler T-115) стал этаким законодателем моды в новом автомобильном сегменте. Автомобиль быстро завоевал популярность не только в США, но и во всем мире. И вот пришло на смену новое поколение Chrysler Grand Voyager, продажи которого у российских официальных дилеров стартовали с июня 2008 года. Внешность нового автомобиля типично американская: крупные габаритные размеры, обилие хромированных деталей, большие колеса. Дизайн же перекликается с обликом Chrysler 300C, и есть в нем что-то от Jeep Grand Cherokee. Чем порадует интерьер автомобиля? Для России предлагается два варианта отделки: черная или светло-бежевая кожа с замшевыми вставками в сочетании с серым пластиком и вставками под дерево и алюминий. И то и другое исполнение выглядят добротно, и вопрос может возникнуть только в практичности. Светлое половое покрытие и бежевая кожа сидений хоть и выглядят жизнерадостнее и богаче, но при обилии грязи на наших дорогах очень быстро пачкаются. Автомобиль позиционируется как семиместный минивэн. Второй ряд кресел представляет собой не традиционный диван, а два отдельно стоящих комфортных кресла с удобными подлокотниками. Третий ряд предполагает три посадочных места, в отличие от большинства минивэнов. За дополнительную плату они оснащаются фирменной системой трансформации Swivel&rsquon Go. Она позволяет развернуть сиденья второго ряда против движения автомобиля и всем задним пассажирам сидеть лицом к лицу. Откидной столик превращает салон Grand Voyager в офис для переговоров или игровую зону для детей. Минивэн в первую очередь выбирают люди семейные, а значит, автомобиль должен отвечать жестким требованиям безопасности. А с этим у Chrysler Grand Voyager все в порядке: подушки и шторки для всех рядов сидений, крепления для детских сидений ISOFIX, электронные системы ABS с Brake Assist и ESP. Поездка на новом Grand Voyager доставляет массу положительных эмоций, особенно в плане комфорта. Энергоемкая подвеска, адаптированная для российских дорожных условий, отлично отрабатывает неровности. На высокой скорости автомобиль уверенно держит дорогу и не раздражает аэродинамическими шумами. Достоин похвалы и автомат - переключение передач происходит быстро и без чувствительных толчков. Динамические характеристики выдающимися не назовешь, особенно при попытке обгона впереди идущего транспорта. Но быстрый разгон и не должен быть одним из козырей подобного автомобиля. Chrysler Grand Voyager настраивает на размеренную езду с соблюдением правил дорожного движения. Да и сомнительно, что сознательный водитель, особенно с сидящими на задних рядах маленькими детьми, будет пытаться лихачить на минивэне. Для России автомобиль поставляется в двух модификациях и комплектации Limited. Выбор можно сделать между бензиновым двигателем объемом 3.8 л мощностью 193 л. с. или турбодизельным мотором объемом 2.8 л мощностью 163 л. с. Оба силовых агрегата оснащаются шестиступенчатой автоматической КПП с возможностью ручного переключения передач. Интересным моментом является и стоимость Chrysler Grand Voyager: как за бензиновую, так и за дизельную версию стандартной комплектации придется выложить 1 758 000 руб. Оснащение Grand Voyager соответствует автомобилю бизнес-класса. К уже упомянутой коже и системам безопасности добавлены легкосплавные диски, ксеноновые фары, электропривод передних сидений, электропривод сдвижных боковых дверей и двери багажника, климат-контроль для первого и второго рядов, мультимедийная система с сенсорным цветным экраном, девять динамиков, включая сабвуфер, камера заднего вида и многое другое. В качестве дополнительного оборудования можно установить систему DVD с двумя откидными экранами, электрически складываемые в двух положениях сиденья третьего ряда и электрический люк. Антон Тебенихин Autoban.ru

Третье поколение Land Rover Discovery вобрало в себя практически все, что может быть практичным на дороге: в нем есть корни внедорожника, минивэна и немного роскоши. Последний пунктик создатели автомобиля решили как раз таки усилить, таким образом Discovery 4 становится еще более люксовой машиной, чем можно было бы себе представить. Чтобы в этом убедиться, просто посмотрите на те штрихи в оформлении кузова, которые при тех же пропорциях и формах ощутимо изменили имидж автомобиля. Больше агрессии и динамики придает новая решетка радиатора, которая стала уже, а фары головного освещения теперь украшены габаритным освещением на светодиодах, так что новый Disco можно распознать и днем и ночью издалека. Задние фонари также оснащены технологией LED, а плафоны теперь частично прозрачные. Прибавим сюда новую цветовую гамму, видоизмененные литые колеса - и перед вами хоть и хорошо знакомый, но все-таки другой, более современный вариант Land Rover Discovery, который теперь несет в названии цифру 4. Наверное, эта самая четверка подразумевает собой не рестайлинг, а именно новое поколение легендарного внедорожника. Это действительно так, ведь под знакомой внешностью скрывается масса нового, от улучшенных ездовых качеств за счет модернизации шасси до новой гаммы силовых агрегатов. Кстати, на российском рынке больше не представлено самой бедной комплектации S, а база начинается с SE. Это хорошие новости, ведь теперь вы сразу получаете пневмоподвеску с возможностью изменения дорожного просвета в широком диапазоне, а также улучшенную автоматическую трансмиссию с ручным режимом управления. Что до подвески, то инженеры постарались сделать машину более надежной в поворотах, и главной задачей в связи с этим было уменьшить крены, что и удалось: пусть новый Discovery не способен ехать по извилистой дороге, как BMW X6, но все же за рулем водитель теперь чувствует себя намного увереннее и в повороте может ехать гораздо быстрее, чем на предшественнике. Отчасти в этом еще и заслуга нового рулевого управления, более быстрого на реакции и улучшенной обратной связью. А если надо экстренно снижать скорость, вам помогут новые тормоза с дисками увеличенного диаметра. Усилие на педали при этом осталось четким, свободный ход минимальным, так что по информативности управлять замедлением Land Rover Discovery4 очень удобно с любых скоростей. Кстати, чтобы добиться максимума от машины, в Terrain Response появился новый режим: переведите шайбу селектора в спортивный режим, и электроника быстренько взбодрит подвеску, а реакции на газ станут острее, передачи в трансмиссии переключатся чуть жестче, а порог срабатывания система ESP будет отодвинут. В гамме двигателей остался только 2,7-литровый TDV6 и появились сразу три новых мотора: новейший турбодизель V6 с рабочим объемом 3,0 л и системой двойного параллельно-последовательного турбонаддува и один 5,0-литровый атмосферный бензиновый V8. Однозначно, надо ставить, как и прежде, на дизель. Многие водители по-прежнему останутся довольны эксплуатационными характеристиками старого TDV6, но любителям быстрых ускорений стоит заказать именно новый агрегат. Новый 3,0-литровый двигатель LR-TDV6 почти на 10% экономичнее и чище своего 2,7-литрового предшественника, хотя его мощность выросла на 29%, а крутящий момент -- на 36% и составляют 245 л. с. и 600 Н.м соответственно. При этом мощность и крутящий момент обеспечиваются во всем диапазоне оборотов, а на разгон до 100 км/ч требуется всего 9,6 сек. Если сравнивать по ощущение 2,7-литровую и 3,0-литровую версии, то ощущения новый двигатель дарит незабываемые. Во-первых, напрочь пропала турбояма, разгон начинается с самых низов, стоит только порезче нажать на газ, при этом ускорения стало мягче и напористее, а мотор не теряет способности мощно набирать ход даже в области максимальных оборотов. Изменился и голос двигателя: дизельное жужжание сменилось низкочастотным рычанием. Побыстрее перебирает передачи и трансмиссия: паузы при переходах на одну-две передачи вниз практически пропали. Бензиновый 5,0-литровый V8 мощностью 375 л. с. меняет на посту не совсем удачный 4,4-литровый 300-сильный атмосферный V8. Ветеран обеспечивал третий Discovery довольно флегматичным разгоном, и при этом расход топлива расстраивал и состоятельного владельца. Новинка в разы интереснее и практичнее. Мало того что Land Rover Discovery4 набирает сотню с места всего за 7,9 сек, что сравнимо с динамичным Audi Q7 4.2 FSI, так и потребление топлива снизилось на 7-8 процентов. Вместе с тем высокий статус автомобиля подчеркивает полностью новый салон. В отделке применены совсем другие, в разы более приятные с виду и на ощупь материалы, а зазоры между панелями минимальные, и даже при движении по грубой гравийной дороге салоне гробовая тишина, хотя ее можно разбавить отличным звуком дорогой аудиосистемы с возможностью подключения iPod или USB-устройства. А как красиво и благородно выглядят торпедо и дверные панели. С центральной консоли убрано много лишних кнопок, а их функции теперь завязаны на цветном мониторе с сенсорным управлением: дизайнеры также улучшили интерфейс системы. Это, а также новая, более читаемая панель приборов, на которую теперь выводятся еще и подсказки системы навигации, заметно улучшили эргономику водительского места. Внутри по-прежнему уйма места спереди и сзади, а Land Rover Discovery4 до сих пор остается лидером по запасу пространства для пассажиров третьего ряда, да и багажный отсек у машины один из самых вместительных в классе. Теперь о ценах. Естественно, столь большой фронт работ, который проделала команда специалистов Land Rover, не мог не отразиться на стоимости. Если третье поколение можно было приобрести в максимальном исполнении с 2,7-литровым TDV6 менее чем за 2 000 000 руб., то теперь база SE с тем же самым двигателем предлагается по цене от 2 153 000 руб. А с новым 3,0-литровым TDV6 Discovery4 можно купить за 2 307 000 руб. Топовый HSE обойдется в 2 482 000 руб., а такой же вариант, но с бензиновым 5,0-литровым V8 - в 2 613 000 руб. С одной стороны, подорожание солидное, но разброс цен между версиями не очень большой, а с учетом того, что некоторые немецкие машины классом ниже стоят столько же, то Land Rover Discovery4 - одно из лучших предложений на рынке! Антон Тебенихин Autoban.ru

Как ни странно, именно люксовый бренд концерна General Motors чувствует себя весьма неплохо в условиях кризиса, и именно модельный ряд Cadillac не был урезан в связи с глубокой реструктуризацией GM. В строю останется и CTS, и громадина Escalade, а в ближайшее время свет увидит второе поколение спортивного кроссовера SRX. И если с CTS все понятно, ведь машина создана под Европу по современным стандартам, отсюда и устойчивый спрос на машину, то с Escalade ситуация посложнее, и удержать роскошный внедорожник в строю было непросто. Поскольку в GM готовят целую плеяду экологически чистых моделей, то в техническом бюро Cadillac решили, что единственная перспектива удержать Escalade в строю в будущем - это создание гибридной версии, которая практически готова и может появиться на российском рынке уже весной будущего года. А пока мы взяли на тест вполне успешный и конкурентоспособный Cadillac CTS. В чем его привлекательность на фоне более именитых и отчасти современных соперников? Во-первых, ценовая политика компании Cadillac и до кризиса, и во время финансового спада дала свои результаты: доступнее этой модели в ее сегменте физически не представлено машин. С первых дней своей жизни новый CTS вскружил головы массам шикарным, очень дорогим стилем оформления. Рубленые, сложные формы кузова с вертикальными блоками фар, вздутые арки колес, задний дополнительный стоп-сигнал в виде спойлера на крышке багажника - ну разве не оригинально! А как классно дополняют картину фонари на светодиодах и полированные хромированные литые колеса! Одним словом, на Cadillac CTS можно любоваться вечность. Отдельная история с палитрой красок. Гамма сама по себе широкая, а оттенки заслуживают пристального внимания покупателя: темно-вишневый, бордовый, перламутрово-белый, черный - это классика жанра, но есть и такие оттенки, что словами не опишешь. CTS произвел на вас солидное впечатление одним своим видом? Поверьте, это лишь начало! За дверью скрывается роскошный, пусть и не самый просторный в классе, салон. Кожей уже в базе отделана даже панель приборов, а вставки из натурального дерева есть даже на руле, но это уже на топ-версиях, как на тестовом экземпляре. Особенно удачно сделан выдвижной дисплей системы навигации, которая, увы, не работает. Жалеть об этом не стоит, ведь через монитор можно смотреть TV-программы и DVD-фильмы. Кстати, на нашей машине было абсолютно все, о чем может мечтать покупатель: полный электропакет (даже руль регулируется в двух плоскостях при помощи электропривода), панорамная крыша, вентиляция сидений, возможность подключения USB-устройства или iPod, биксенон, целая армия систем активной и пассивной безопасности, постоянный полный привод и много чего еще. Что до системы полного привода CTS, то она основана многодисковой муфте с электронным управлением производства американской фирмы Borg Warner. Момент по осям делится в соотношении 30:70 в пользу задних колес. Это до тех пор, пока одна из осей не забуксует, и тогда электроника может отправить всю тягу на передние колеса или задние. Увы, в условиях лета на асфальте почувствовать, как работает полный привод CTS, просто невозможно. Хоть система стабилизации и отключается полностью, но ехать на все деньги на CTS по извилистым дорогам страшно. Если на прямой к рулю претензий нет, то на дуге информативность падает, да и само рулевое длинное. Прибавим сюда и мягкий вариант шасси, которое ставится только на полноприводные 3,6-литровые версии: крены все же великоваты. Зато подвеска съедает мелочь и волны асфальта, содрогаясь только на крупных выбоинах. Такой Cadillac CTS стоит 1 535 000 рублей! Скажите, на ваш взгляд, это дорого за машину с новым 3,6-литровым мощным и в то же время экономичным за счет системы прямого впрыска мотором, полным приводом и таким оборудованием, как система вентиляции сидений!? Отнюдь! Антон Тебенихин Autoban.ru

Елена Зверева: VW Scirocco - не оставляющий равнодушным О возрождении Scirocco слышали наверное все, кто интересуется автомобилями, но вот, что он будет настолько хорош, догадывались наверняка не многие. Ведь все дело во внешности Мое первое знакомство с машиной состоялось на презентации Scirocco в Москве, но тогда, кроме как любоваться и трогать, больше ничего не разрешалось. И вот пришло время встретиться с ним один на один. Сбив в срочном порядке температуру, я запаслась лекарствами, и, прыгнув в метро, полетела навстречу моей мечте. Ни прошло и 30-ти минут, как голубой мачо медленно и вальяжно выкатился из гаража и последовал ко мне. Ох, какой же он красивый. Внешне Scirocco очень неформален и отличен от других - агрессивный, жадный и немного хитрый взгляд. Всему виной капот, линия которого над фарами похожа на нахмуренные брови. Оригинально выглядят указатели поворота, встроенные слева и справа от центрального воздухозаборника, и противотуманные фары. Спортивные амбиции Scirocco особенно подчеркивает его вид в профиль, напоминающий готового к прыжку хищника, и огромные для скромных размеров автомобиля 17-дюймовые колесные диски. Через несколько дней я уже привыкну к вываливающимся из проезжающих мимо машин молодым людям, интересующимся новинкой (хотя привыкнуть к тому, что эти мужчины смотрят на машину, а не на меня, я так и не смогла). Ну что поделать: вот так он хорош, этот Scirocco. Но это будет потом, а сейчас я и сама нахожусь в состоянии аффекта от такой чудной машинки. Открыв дверь я глубоко погрузилась в кресло водителя.. Внутри все стандартно по-фольксвагеновски. Навигация, отделка, оформление, расположение кнопок - все это знакомо нам по Гольфу, а значит продуманно, качественно и просто! Хромированная окантовка дефлекторов и обрубленный руль придают салону спортивности, а черный потолок указывает на стиль. Но есть и минусы - по маленькому зеркалу заднего вида, а также боковым зеркалам довольно сложно ориентироваться. Красота требует жертв! По количеству сидений Scirocco предназначен для четверых человек, по философии - для двоих, по мне - так вообще лучше одной. Но при желании в машину можно смело поместить четырех человек средних размеров, не забыв положить в багажник пару чемоданов, и - проверено - все будут чувствовать себя очень комфортно (да-да, и чемоданы тоже :)). Так что внешность обманчива Я не сомневалась, что наш Scirocco с двигателем 2 литра мощностью 200 л.с. и семиступенчатой автоматической коробкой DSG сможет показать класс на дороге, но вот что он так рвет с места, я и не думала. Каждый раз, когда я нажимала на газ, машина издавала львиный рык и резво уносилась вперед, не оставляя шансов соперникам, выстраивающимся в одну линейку на старте. До сотни машина разгоняется всего за 7 секунд, и при этом средний расход по городу составляет 12л/100км, что, согласитесь, очень неплохо. Жаль, что в России есть ограничения по скорости, жаль, что нет возможности протестировать машину на гоночной трассе, ведь на ней хочется ездить все быстрее и быстрее и никак не 110км/ч:) Отличная управляемость, четкие тормоза - в этом Volkswagen как всегда на высоте. Вот только для наших дорог Scirocco низковат - на бордюр на нем не заскочишь и на газоне не припаркуешься, неровности дорог и многочисленные ямы не прогладываются машиной и отнимают у пассажира чувство комфорта. Предусмотрено два варианта подвески - спорт и комфорт - но, УВЫ, они эффективны только в городе, на ровных дорогах. Правда и позиционируется Scirocco, как городской спортивный автомобиль. Но уже в Московской области хороших дорог мало. Что делать - не под нас же разрабатываются все эти красивые машинки, под наши дороги заточены разве что Нивы да Калины:) Но в целом машина очень хороша! Ее динамика и внешний вид с лихвой окупают все небольшие минусы, а восторженные взгляды со стороны делают вас гордым хозяином. Сколько же стоит эта красавица, и почему ее практически не увидишь на дорогах Москвы? Последний вопрос мучает меня до сих пор Цена на Volkswagen Sirocco начинается от 940 тыс рублей. За эту сумму вы получите двигатель 1.4 турбо (кстати, также очень хороший двигатель мощностью 160 л.с.) с механикой, с автоматом машина обойдется уже в 1 млн рублей, ну а если вы хотите насладиться всей мощью двухлитрового двигателя - придется заплатить уже 1 150 тысяч рублей. Стоит ли машина таких денег - решать только Вам. Я думаю, что покупатель Scirocco - это почитатель марки Volkswagen, желающий иметь яркую и динамичную машину. И на их месте я бы нисколько не сомневалась в выборе, ведь машина стоящая. Тем более, что их так мало на дороге да не то, что мало - их практически нет, поэтому каждое ваше появление будет вызвано массой взглядов, оваций и респектов:). На вопрос, почему же их так мало на столичных дорогах, ответить сложнее. Может быть виной всему кризис, а может - узкая направленность модели. Да ну их, эти стандарты! Ведь это так прекрасно - владеть эксклюзивом. P.S. Передаю привет счастливому обладателю черного Volkswagen Scirocco, с которым мы встретились на Ярославском шоссе и радостно приветствовали другу друга длительными пипиканиями и маханиями руками, что подарило нам море позитива и хорошего настроения. Егор Добровольский: Спустя многие годы концерн Volkswagen возвращается к проектированию купе В VW много каким машинам уделяли внимание. За последние 15 лет модельный ряд пополнился малолитражками (Lupo, Pointer), настоящим внедорожником и кроссовером (Touareg, Tiguan), а также двумя минивэнами (Touran, Sharan). Но за это время в компании так и не решались восполнить брешь в лице стильного купе. А многие еще помнят тот самый Scirocco и его собрата Corrado: автомобили поистине эмоциональные и соответствующие тому времени. Но, как известно, история возвращается на круги своя. Так случится и с купе от VW с тем же звучным именем Scirocco - серийные машины будут собираться на заводе в Португалии наряду с кабриолетами Eos. Комментируя свое решение о запуске своего купе в производство, официальные лица отметили, что единственный фактор, который мог бы остановить компанию от этого решения - негативная реакция общественных масс на концепт Iroc, а сам Scirocco как две капли воды похож на него. Это редкий случай, когда серийная машина мало чем отличается от прототипа. Главное отличие VW Scirocco от концепта Iroc - то, что передний бампер не объединен в одно целое с металлической решеткой радиатора. От этого серийная машина несколько проигрывает в смысле агрессивности, но все равно смотрится аппетитно. Зато профилированный капот и оконная линия не изменились, но проблема в том, что в случае даже незначительных повреждений, ремонт встанет в копеечку. Тоненькие боковые зеркала на серийной машине заменили более практичными элементами. Задняя часть тоже очень похожа на ту, что мы могли видеть на коцепт-каре Iroc с тем исключением, что спойлер на крыше поменьше, а диффузор в бампере решили не делать. Но светотехника осталась идентичной. VW Scirocco заимствует часть технической начинки от кабриолета Eos. У них схожее шасси, только купе на 150 мм короче кабриолета, ведь Scirocco не требуется удлиненного багажника по определению. Из главных конкурентов новинки стоит отметить и Audi TT, и Volvo C30. Причем шведское трехдверное купе по стилистике оформления кормы наиболее близка к Scirocco: сочетание мощного заднего бампера и небольшой третьей двери как раз и наводит на мысль о сходстве. Багажный отсек в обычном положении невелик, в нем можно разместить только 292 л груза, но при трансформации салона эта цифра достигает внушительных 755 л! Теперь об интерьере. VW Scirocco - полноценный четырехместный автомобиль. Внутри четыре индивидуальных посадочных места с интегрированными подголовниками. Дизайнеры перенесли на серийную машину и треугольные ручки на дверях, но теперь они выполнены из приятного на ощупь пластика, а не металла. Пришлось отказаться и от гоночных ремней безопасности, чтобы хоть как-то снизить цену на Scirocco, как и синяя подсветка и оформление центральной консоли. Вообще передняя панель выглядит сдержанно и оформлена логично с удобными клавишами музыкальной системы и кругляшами климатической установки. Это касается и трехспицевого рулевого колеса, усеченного внизу для придания более спортивного духа. Да, VW Scirocco и внешне, и внутренне смотрится динамично, а что с моторами? Пока это купе будет продаваться с замечательным турбированным 2,0-литровым мотором от VW Golf GTI мощностью 200 л.с., который можно будет выбирать либо с механической трансмиссией или роботизированной с двойным сцеплением семейства DSG. Именно эта машина у нас на тесте. Не менее интересен, и в то же время намного более доступен, турбовый 1,4-литровый 160-сильный мотор семейства TSI предлагаемый как с механической трансмиссией, так и с роботизированной DSG. Впервые сев за руль этого автомобиля, отметим, что из всех новинок последнего времени именно Scirocco показался нам наиболее сбалансированным автомобилем. Эта машина и на кольцевой трассе порадует, и при каждодневной эксплуатации доставит массу приятных минут. Прекрасно настроенное шасси и рулевое управление, удобный салон, хорошая динамика и первоклассная работа коробки передач DSG - все для человека за рулем. Минусы еще поискать надо. Ну разве что не слишком выразительный для спортивного автомобиля интерьер и не самая лучшая обзорность. Среди инноваций - и впервые примененная на VW Passat CC система Dynamic Drive Control, которая отвечает за настройки амортизаторов. Водитель может выбирать из трех режимов от комфортного до спортивного. Но даже без этой опции автомобиль способен ехать быстро, но при этом надежно и комфортно. При агрессивном вождении стоит помнить одно но: система курсовой устойчивости ESP полностью на Scirocco не отключается. Нажатием кнопки можно только отодвинуть порог ее срабатывания. Странно для спортивной машины? Весьма, впрочем, 200 сил под капотом хоть и наделяют внушительной динамикой ускорения, все равно кровь не поджигают. Автомобиль быстрый, но в столице масса соперников с куда более внушительной заводской отдачей по мощностным характеристикам. В повороте новинка ведет себя довольно приятно, заныривая в вираж без явных сносов передней оси, при этом на руле всегда остается точное усилие и информативность. Подвеску лучше оставить в комфортном режиме независимо от стиля езды: пусть крены великоваты, зато при скоростном маневрировании шасси загружается мягче, что позволяет дольше придерживаться траектории. В этом случае и плавность хода остается на высоком уровне, причем по этому показателю VW Scirocco с Dynamic Drive Control без сомнения один из лучшихз в классе автомобилей. Вместе с тем ощущения уюта добавляет качество сборки салона и материалов отделки. Отдельная тема - комплектация. Представленный вам экземпляр обладает целым списком полезных и дорогих опций: спортивный руль и передние сиденья,стильные 17-дюймовые колеса, раздельный климат, мощная стереосистема, парковочные радарысзади, датчики света и дождя, электропакет и многое другое. VW Scirocco в базе с таким мотором и трансмиссией минимум стоит 1 148 576 руб. Autoban.ru

Бизнес-класс - это всегда и предмет роскоши, и атрибут статуса. Как правило, за роскошь и комфорт приходится платить не только при покупке, но и в процессе эксплуатации. Главным образом это затраты на топливо, ведь малыми табунами под капотом такие автомобили не обходятся, что и определяет их недюжинный аппетит. Однако есть и исключения из правил, причем весьма удачные. Мы решили обратить внимание на Volvo S80 с 2,0-литровым двигателем и механической коробкой передач. Согласитесь, довольно нестандартное сочетание - флагманская модель и механика. Насколько такой автомобиль соответствует уровню бизнес-класса, как он ведет себя в повседневной эксплуатации и оправдано ли использование двигателя небольшого объема с точки зрения экономии топлива? Чтобы ответить на эти вопросы, мы решили провести тест-драйв Volvo S80 2.0 с МКПП. Что ж, признаемся, поначалу мы действительно чувствовали себя непривычно. Дело в том, что для теста нам достался автомобиль, по сути, в максимально возможной комплектации. Мы получили Volvo S80 с кожаным салоном, навигационной системой, выдвигающимся дисплеем в центре передней панели, а также мультимедийной системой, оборудованной мониторами в подголовниках передних сидений и беспроводными наушниками. Кроме того, машина упакована всеми возможными для Volvo системами активной безопасности. Помимо традиционной системы динамической стабилизации и контроля тяги наша тестовая восьмидесятка оснащена системами оповещения BLIS и LDW, благодаря которым автомобиль не только предупреждает водителя о присутствии помехи в мертвой зоне боковых зеркал, но и сигнализирует об уходе с занимаемой полосы. Так что скучать за рулем не приходится: то BLIS моргнет светодиодами в углах передних дверей, то LDW прерывистым звуком зуммера напомнит о себе, если заметит, что автомобиль несанкционированно пересекает прерывистую линию дорожной разметки. Одним словом, все это великолепие никак не увязывалось с присутствием рычага МКПП в салоне автомобиля. Правда, именно благодаря богатому оснащению мы быстро привыкли к такому положению вещей. Манипулировать рычагом пятиступенчатой механики весьма удобно, да и педаль сцепления довольно легкая, и левая нога практически не устает. Конечно же, автомат был бы уместнее в подобной машине, но при 2,0-литровом моторе, пожалуй, только механика способна обеспечить приемлемую разгонную динамику такому довольно тяжелому автомобилю. Видимо, именно поэтому автоматическая трансмиссия для этой версии даже не предусмотрена. Ожидать, что разгонные способности тестовой S80 поразят наше воображение, мы не могли, но должны отметить, что мощности 145-сильного мотора вполне хватает для передвижения в городском потоке. Разгон до 100 км/ч у этой модификации S80, по данным производителя, составляет 11,6 с. Конечно, это далеко не рекордный показатель, но именно механика позволяет эффективнее контролировать динамику движения. Передаточные соотношения в трансмиссии подобраны с учетом большой массы автомобиля, и если поддерживать обороты двигателя выше 3000 об/мин, можно ехать вполне энергично. Но и на скоростной трассе мотору приходится работать на повышенных оборотах. Например, при скорости 100 км/ч на пятой передаче стрелка тахометра уже достигает отметки 3000 об/мин. Такие свойства машины заставили было нас усомниться в экономичности тестового S80, и мы, разумеется, стали обращать внимание на расход топлива. Показания бортового компьютера успокаивали: при все той же скорости 100 км/ч на пятой передаче мгновенный расход топлива колебался от 7 до 8 л на 100 км, а если замедлиться до 60 км/ч, то небольшой жидкокристаллический дисплей на приборной панели и вовсе показывал просто фантастические 6,5 л на 100 км. Правда, все это справедливо лишь для движения с включенным круиз-контролем. Однако в городе не все время приходится двигаться равномерно, скорее наоборот, разгоны чередуются с торможениями так часто, что показания мгновенного расхода ни о чем не скажут. В среднем же у нас получилось 12,5 л на 100 км. Впрочем, электронике доверять можно, но проверить не мешает. Так, получив 40 л девяносто пятого бензина, наш Volvo S80 должен был проехать на этом количестве топлива около 400 км и недобрал целую сотню. После нехитрых подсчетов мы получили чуть более 13 л на 100 км в городском цикле. Для крупного автомобиля бизнес-класса это неплохой показатель. Но должны признаться, что во время своего эксперимента мы старались ездить как можно спокойнее, чтобы достичь наилучших показателей, так что к полученному результату можно смело прибавить полтора-два литра. Итак, мы получили вполне приемлемые показатели с точки зрения экономичности, а значит тестируемая модификация Volvo S80 - вполне удачный вариант. Если учесть, что базовая комплектация обойдется в 1 150 000 руб., то нетрудно представить этот автомобиль в роли семейного седана. Тем не менее, на наш взгляд, существенная доля продаж придется на корпоративный сегмент. Ведь, как показал первый месяц общения с 2,0-литровой Volvo S80 МТ, в качестве разъездного автомобиля новый член нашего редакционного автопарка очень хорош. Антон Тебенихин Autoban.ru

Сразу скажу, что внешность Peugeot 4007 вызывала у меня изначально противоречивые эмоции.… Ну да - большая машина, похоже, что джип, но спереди выглядит как Пежо, который в моем представлении должен быть или седаном, или хэтчбеком, но никак не лицом большого кроссовера.Хм... с виду ничего - красивый зелено-серый цвет и светлый кожаный салон как-то придавал ему пикантности. Со временем, встречая на дороге эту модель в самой разнообразной цветовой гамме, я поняла, что машина пользуется популярностью. Причем, выбрав Пежо, вы влюбитесь в его внешность раз и навсегда, и все остальные машины со своими одинаковыми «японскими» лицами будут казаться вам однообразными и скучными...В салоне кроссовера довольно просторно, количество свободного места порадует передних пассажиров. Задним не то чтобы будет тесно, но там вас не покидает ощущение «сидения на табуретке» - нет чувства комфорта. Добавить бы поясничных валиков, или мягких подлокотников, было бы совсем другое дело. Третий ряд сидений нужен скорее для того, чтобы удивлять людей, а не возить там их:). Места для ног практически нет, сами сидения маловаты, да и детские кресла влезают с трудом. Гораздо полезнее их убрать и насладиться огромным багажником объемом 510 литров.Приборная панель сделана скромно - пластик довольно среднего качества, правда все кнопки и элементы навигации удобны в использовании, порадовало наличие люка. Смутило меня торчание в салоне различных железяк из-под кресел, портит внешний вид, да и выглядит «совково». В салоне хватит места для игрушек, шишек, и прочего хлама, все можно разложить в различные емкости в дверях, бардачках, а также в двух перчаточных ящиках.Ну да ладно, ведь есть не только место сидения, но и чувство ощущения себя на дороге. Посмотрим, какие эмоции мы получим от вождения Peugeot 4007.Машина нам досталась с мотором 2.4, мощностью 170 лошадей и автоматической коробкой передач. С первых секунд чувствуется, что наш «пыжик» никуда не торопится и реагирует на все мои просьбы очень медлительно и важно. «Вот новый поворот, и мотор ревет,… что он нам несет...» - а несет он нам абсолютно ровное вождение. Лишь отключив полный привод и кондиционер, мне удалось «раскочегарить» эту машину на трассе.Разгон плавный, убаюкивающий, без спешки. Звук, перекочевавший с Mitsubishi Outlander, выдаёт весьма качественный саунд. Шумоизоляция достойная, к ней претензий нет. Ватный руль делает бессмысленными резкие движения, механизму не хватает обратной связи и прозрачности. С кочками, выбоинами и колеей кроссовер справляется вполне уверенно, особенно приятно ездить на нем по дачным проселочным дорогам. Просто выберите режим подвески Auto и вы насладитесь всеми ее достоинствами. Увы, подкачали тормоза… информативность педали близка к нулю, что неизбежно приводит к досадным ошибкам даже на вполне невинных скоростях, но это только на дороге… ездить на нем по полям доставляло мне огромное удовольствие. «Кушает» Пежо немало: в городском пробочном цикле отметка доходит до цифры 13, на трассе же терпимо – расход всего 10 литров на 100км.Хотя Peugeot 4007 – это Mitsubishi Outlander XL, только с измененной передней и задней частью, машина имеет свой характер. Ведь если в Митсубиси есть намек на спортивность, то французы, воспользовавшись готовой платформой, сознательно убрали все спортивные нотки, сделав машину идеальной для ежедневных поездок. Он не даст вам завязнуть в мокрых грязных лужах, пробираясь на дачу после дождя, и будет для вас верным другом. И все что вы от него не потребуете - будь то отвезти всю большую семью на дачу, или перевезти от бабушки холодильник - Peugeot 4007 выполнит без проблем.Конкурентов у Пежо 4007 довольно много, это его собратья Citroen C-Crosser и Mitsubishi Outlander XL, а также различные по внешнему виду и начинке - Honda CR-V и Toyota RAV-4. Цены на них тоже варьируются в одном пределе.. на данный момент, воспользовавшись специальным предложением, можно приобрести братьев Пежо, Ситроен и Митсубиси по цене от 850 000рублей, а вот Хонда и Рав 4 обойдутся уже от 1 100 000 рублей. Машины равные, так что здесь уже каждый выбирает, что ему больше по душе.Мне кажется, что Пежо 4007 именно душевный автомобиль - с большими амбициями для своей «понимающей» аудитории.Елена Зверева Autoban.ru